Три найбільші у світі літаки (34 фото). Мемуари анатолія вовнянко Загальні функції та завдання машини можна описати так

Застосування пресованих панелей та розробка нових сплавів для літаків Ан-124 "Руслан" та Ан-225 "Мрія"

У квітні 1973 року після закінчення Московського авіаційного інституту я розподілився на Київський Механічний Завод (я родом із с. Великополовецьке Київської області), де генеральним конструктором був О.К. Антонов. Оскільки у нас в інституті викладали визначні фахівці в галузі авіації, зокрема, Єгер С.М. (заступник Туполєва О.М. з пасажирської тематики), то мені дуже хотілося потрапити до відділу загальних видів КО-7, де закладаються основи майбутніх літаків. Але заступник. директора заводу з кадрів Рожков М. С. сказав: "Або йди у відділ міцності РІО-1, або їдь назад до Москви". Довелося згнітивши серце погоджуватися. І дуже пощастило, т.к. я потрапив у чудовий колектив, де керівником була Єлизавета Аветівна Шахатуні, колишня дружина О.К. Антонова, фахівець найвищої кваліфікації та чудова Людина. Вона завжди прагнула нових знань і впроваджувала їх у розрахунки на міцність, опікувала молодих фахівців, допомагала і у виробничих питаннях, і побутових.

Я потрапив у створену 4 місяці тому нову бригаду втомної міцності, де був лише один керівник Бенгус Г.Ю., і я пізніше став його заступником. Справа в тому, що 1972 року під Харковом зазнав катастрофи пасажирський літак Ан-10, а також під Куйбишевом у польоті льотчики почули, як у районі центральної частини крила літака Ан-10 щось тріщить. Дивом не сталося катастрофи. Комісія визначила, що причиною стало руйнування центроплану крила. В результаті наказом з Міністерства авіаційної промисловості (МАП) у всіх Дослідно-конструкторських бюро (ОКБ) СРСР було утворено такі бригади. Раніше в СРСР ресурс літаків визначався за результатами ресурсних лабораторних випробувань натурних зразків планерів літаків, які розраховувалися лише на статичну міцність, а також за результатами експлуатації літаків, так званих лідерів (більший наліт і частіші та ретельніші огляди).

Завданням нової бригади була розробка методик розрахунку ресурсу літаків на стадії проектування. Оскільки досвіду було мало, то намагалися максимально скористатися доступним зарубіжним досвідом, і роботами, які проводилися в інших ОКБ, зокрема Лоїма В.Б, який працював у Туполєва О.М., ЦАГІ (центральний аерогідродинамічний інститут), про результати натурних випробувань літаків КМЗ Проводили втомні випробування зразків та елементів авіаційних конструкцій. Основними були зразки з отвором, для розрахунків регулярних перерізів, та вуха, для розрахунків нерегулярних (поперечних стиків) перерізів конструкції. На підставі цих випробувань та матеріалів розроблялися методики розрахунку крила, фюзеляжу, оперення та інших складних елементів конструкції планера. Пізніше почали проводити розрахунки та випробування на швидкість зростання тріщин та залишкову міцність зразків та елементів конструкції. Ці роботи проводив Малашенко С. П. Всі ці напрацювання вперше були використані при проектуванні літака Ан-72, а потім Ан-74. Причому міцні, з переляку (фахівців, які відповідали за ресурс літака Ан-10, прокуратура хотіла реально посадити у в'язницю, насилу керівництво врятувало їх) заклали такий запас міцності, що не змогли зруйнувати крило в процесі статичних випробувань. Це дозволило забезпечити максимальну вантажопідйомність 10 тонн, що більш ніж у 1.5 рази вище за вимоги ТЗ.

Також окремо відзначу виконані роботи щодо вибору сплаву для складних фрезерованих деталей з поковок та штампувань для літака Ан-72 та Ан-74. У СРСР цих цілей, переважно, використовувався низькоміцний (межа міцності 39 кг/мм2) сплав АК6Т1. Хоча в літаку Ан-22 вже було широко застосовано сплав В93Т1 (48 кг/мм2), але великі проблеми з його низьким ресурсом (див. нижче) дуже лякали прачністів. У цих цілей використовувався високоміцний (56 кг/мм2) сплав 7075Т6. За результатами багатьох досліджень було відомо, що середньоміцний (44 кг/мм2) сплав Д16Т має високими характеристикамивтомної довговічності і перевищує перелічені сплави, але практично ніде не застосовується у вигляді кувального сплаву. Однак ми знайшли в літературі, що в літаку «Каравелла» (Франція) аналог сплаву Д16Т застосовувався для цих цілей. Всесоюзний інститут авіаційних матеріалів (ВІАМ) нас лякав, але не саме якимись наслідками, а так, загалом, що цей метал не застосовується для поковок і штампувань. Тим не менш, ми виготовили на Верхньо-Салдинському металургійному заводі (ВСМОЗ) досвідчені штампування, випробували, і Шахатуні Є.А. було ухвалено рішення про застосування сплаву Д16Т для поковок та штампувань літака Ан-72. Мене послали на вказаний завод, щоб я погодив технічні умови, де ми заклали міцність дещо вище за середній рівень, тому що проблему зниження маси в літакобудуванні ще ніхто не скасовував. Ніхто на заводі не хотів підписуватись під цими характеристиками. Я бігав цілий тиждень між цехами та начальством, відморозив вуха, але нам здорово допоміг заступник. головного інженера Нікітін Є.М., змусивши низи підписати наші характеристики. (Згодом керівництво КМЗ взяло його до нас на завод головним металургом).

Понад 35 років літаки Ан-72 та Ан-74 експлуатуються у складних кліматичних умовахі жодних проблем із деталями зі сплаву Д16Т немає!

У цей час у лабораторії статичних випробувань проводилися ресурсні випробування натурного планера літака Ан-22. І там дуже рано почали з'являтися тріщини, особливо у поперечних стиках крила. Крило літака Ан-22 було зроблено: низ пресовані панелі зі сплаву Д16Т, верх пресовані панелі сплаву В95Т1, а поперечні елементи стикування, так звані гребінки, зі сплаву В93Т1. Так ось буквально через 1000 лабораторних циклів у деталях із сплаву В93Т1 почали з'являтися тріщини. А цей сплав також дуже широко застосовувався у конструкції та фюзеляжу та шасі. І було оголошено, хто знайде тріщину, заплатять 50 рублів. І ми лазили цим крилом, як таргани, у пошуках тріщин. Але їх знаходили фахівці відділу випробувань, здебільшого неруйнівними методами контролю. Пізніше, коли вже виникло розуміння причин виникнення таких ранніх тріщин, ми зрозуміли, що був винен не лише сплав, а й конструктори та міцні, які це проектували. Зокрема, у конструкції крила для встановлення паливних насосів було зроблено отвори діаметром близько 250 мм. Навколо цих отворів було багато маленьких отворів для болтів, якими кріпився насос. Це створювало високу концентрацію напруг. У гребінці поперечного стику, до якого кріпилися панелі крила, з метою полегшення було зроблено поздовжні отвори, які перетиналися з отворами кріпильних елементів. Всі ці отвори були з гострою кромкою та низькою якістю. Тому не дивно, що так рано конструкція почала руйнуватися. Для розрахунків з метою збільшення ресурсу поперечних стиків Щучинським М.С. була розроблена програма для ЕОМ, яка дозволяла визначати навантаження на болти у багаторядних стиках. Використовуючи цю програму, фахівці змінювали діаметр та матеріал кріпильних елементів з метою рівномірного розподілу навантаження між болтами. Пізніше, для забезпечення ресурсу крила літака Ан-22 в експлуатації, поперечні стики підсилили сталевими накладками, а отвори під паливні насоси обробили та збільшили, прибравши отвори під кріплення, що дозволило суттєво знизити концентрацію напруг. Паливні насоси кріпилися до крила за допомогою перехідних деталей.

У Шахатуні Є.А. виникли сумніви щодо того, що рівень ресурсних характеристик вітчизняних сплавів був такий самий, як у їхніх зарубіжних аналогів, і вона у 1976 році доручила мені провести порівняння втомної довговічності. Дуже складно це зробити, т.к. були суттєві відмінності – у нас зразки з отвором, у них із бічними надрізами; у нас частота випробувань 40 Гц, вони 33 Гц. Не завжди збігалися і режими випробувань: пульсуючий навантаження або симетричний цикл. Тим не менш, перелопавши купу іноземних джерел, вдалося підібрати трохи переконливих результатів, де ми показали деяку перевагу зарубіжних сплавів над вітчизняними за втомною довговічністю. Було підготовлено невеликий звіт, його підписав у Шахатуні Е.А. і думав, що з Антонова О.К. вона підпише сама. Але Єлизавета Аветівна відправили мене. Вона домовилася із секретарем Марією Олександрівною, щоб мене пропустили до Олега Костянтиновича. Він був у курсі цих робіт, т.к. Шахатуні йому про це розповідала. І ось я, молодий фахівець, потрапляю до Антонова зі звітом та супровідним листом, у якому цей звіт розсилався керівникам галузевих інститутів ЦАГІ, ВІАМ та ВІЛС. А листа Шахатуні написала досить жорсткий. Я показую все це Антонову, а він каже, що листа треба виправити і пом'якшити, що сам і робить. Я заперечую, т.к. його вже погодила Шахатуні, на що Олег Костянтинович дуже м'яко та делікатно розповідає мені, чому треба переробити листа. Я потім ще кілька разів зустрічався з Антоновим у різних ситуаціях, і в мене склалося враження, що від нього виходило «сонячне тепло». Після зустрічі з цим видатним Вченим, Конструктором, Організатором та Людиною хотілося працювати та буквально «летіти»!

Після розсилки цього звіту у нас почалася справжня «війна» з керівництвом ВІАМ та ВІЛС (Всесоюзний інститут легких сплавів), які розповідали, що в СРСР усі характеристики сплавів та напівфабрикатів із них такі, як і у США, і ми їм ні в чому не поступаємося. Особливо жорстке протистояння було із начальником лабораторії №3 ВІАМ Фрідляндером І.М. Керівництво ЦАГІ, в особі Заст. начальника ЦАГІ з міцності Селіхова А.Ф. і начальника відділення Воробйова А.З., хоч і зайняли нашу сторону, але поводилися дуже пасивно. Керівництво КМЗ витягло ці питання на рівень Міністерства. Ми також взяли собі у союзники прачністів із ОКБ Туполєва О.М. Згодом нас у ВІАМ підтримали академік Кішкін С. Т. та його дружина Кішкіна С.І., доктор наук, керівник лабораторії випробувань на міцність. Пізніше, коли керівником ВІАМ призначили Шаліна Р.Є., розпочалася спільна продуктивна робота. Мені пощастило, т.к. я працював із видатними фахівцями галузевої металургії, починаючи від рядових співробітників і закінчуючи керівниками інститутів, металургійних заводів та МАП. Загалом на той час у галузевій металургії було багато чудових людей та видатних фахівців, з якими ми співпрацювали: заст. начальника ВІЛЗ Добаткін В.І., начальник лабораторії ВІЛС Єлагін В.І., заст. начальника ВІАМ Засипкін В.А. і багато інших.

У СРСР ніяк не могли зрозуміти, як зарубіжні літаки В-707, В-727, ДС-8 та ін мають ресурс 80 000-100 000 годин нальоту, тоді як в СРСР 15 000-30 000. Мало того, коли проектували літак Ту-154 так двічі довелося вже в експлуатації переробляти крило, т.к. воно не забезпечувало необхідний ресурс. Незабаром нам представилася можливість вивчити конструкцію зарубіжних літаків. У Шереметьєво під Москвою зазнав катастрофи літак ДС-8 японської авіакомпанії, а потім на Кольському півострові винищувачами був посаджений літак В-707 корейської авіакомпанії, який заблукав і потрапив у повітряний простірСРСР.

У ММЗ генерального конструктора Ілюшіна С.В. були зібрані шматки конструкцій та Шахатуні послала мене, щоб я відібрав необхідні зразки для досліджень та вивчення. Також випробування їх проводилися і в ЦАГІ, зокрема, на живучість (тривалість зростання тріщини та залишкова міцність за наявності тріщини).

За результатами досліджень та випробувань було визначено:

У конструкції (оперення та поздовжній набір фюзеляжу) американських літаків ширше застосовується високоміцний сплав 7075-Т6 (аналог у СРСР сплаву В95Т1), тоді як у вітчизняних літаках для цих конструкцій застосовувався менш міцний, але більш високоресурсний сплав Д16Т (аналог у США 2024Т3) ;

Широке застосування болт-заклепок та інших кріпильних елементів, які ставилися з натягом, що суттєво підвищувало втомну довговічність;

Автоматична клепка стрижнями панелей крил автоматами фірми «Джемкор», що забезпечувало високі втомні характеристики та їх стабільність, тоді як у СРСР більшість цих робіт виконували вручну;

Застосування твердого плакування на листах, що підвищувало їх втомну довговічність. У СРСР плакування (покриття з метою захисту від корозії) виконувалося чистим алюмінієм;

Значно вищий рівень проектування конструкції забезпечення високої втомної довговічності;

Більш висока якість виготовлення елементів конструкції та ретельне підганяння деталей у виробництві;

Нижчий вміст шкідливих домішок заліза та кремнію в сплавах 2024 та 7075, ніж у вітчизняних сплавах, що підвищувало живучість (тривалість зростання тріщини та залишкову міцність за наявності нормованої тріщини) конструкції;

У конструкції шасі застосовувалася високоміцна (210 кг/мм2) сталь, тоді як у нас сталь 30ХГСНА міцністю 160 кг/мм2.

Результатом цих досліджень та ін. згодом стало широке застосування в конструкції літака Ан-124 кріплення з натягом і сплавів високої чистоти за вказаними домішками Д16очТ, В95очТ2 і В93пчТ2, підвищення культури та якості в серійному виробництві, впровадження нових технологічних процесів, зокрема дробоструминної обробки панелей і деталей та ін., що дозволило суттєво підвищити ресурс та корозійну стійкість силових конструкцій.

За негласною традицією, якщо у США створювали якийсь військово-транспортний літак, то потім у СРСР будували щось подібне: С130 – Ан-12, С141 – Іл-76, С5А – Ан-124 та ін. Після того, як у США фірмою Локхід був створений і злетів у 1967 літак С5А, в СРСР почали готувати адекватну відповідь. Спочатку це називалося виріб "200", потім виріб "400", згодом літак Ан-124. Не знаю, чому затяглося його створення, але це нам здорово допомогло створити видатний літак, т.к. було проведено величезний обсяг дослідницьких, науково-прикладних та конструкторських робіт, а також враховано негативний досвід експлуатації літака С5А, зокрема ранні втомні пошкодження крила в експлуатації. Вони так намагалися зменшити масу конструкції планера під час створення літака, що зовсім забули про ресурс. Коли вони почали здійснювати інтенсивні перевезення під час війни у В'єтнамі, то швидко виявили появу тріщин у крилах, і вони спочатку були змушені зменшити масу вантажу, що перевозився, а згодом поміняти на всіх літаках крила на нові з вищим ресурсом.

Зокрема гостро стояла проблема вибору напівфабрикатів (пресовані панелі або катані плити) для виготовлення силової конструкції крила літака Ан-124. Справа в тому, що за кордоном для крил пасажирських літаків, які мають величезний ресурс, застосовуються катані плити з приклепаними до них стрінгерами (виняток становлять військово-транспортні літаки С141 та С5А, де використовуються пресовані панелі), а в СРСР більше застосовувалися пресовані панелі, де обшивка та стрінгер становлять одне ціле. Це було з тим, що у СРСР з ініціативи керівника ВІЛС академіка Бєлова А.Ф. на початку 1960-х років для виробництва літака Ан-22 і з урахуванням на перспективу в галузі були розроблені та побудовані унікальні горизонтальні преси потужністю 20000 тонн для виготовлення пресованих панелей та вертикальні преси потужністю 60000 тонн для виготовлення великогабаритних штампувань. Такого обладнання не було ніде у світі. Наприкінці 1970-х років такий вертикальний прес купила у СРСР навіть металургійна фірма «Пішини» Франція. У крилах літаків Ан-24, Ан-72, Ан-22, Іл-62, Іл-76, Іл-86 та ін широко застосовувалися пресовані панелі і тому на серійних авіаційних заводах було обладнання та технології їх виготовлення.

На початку 1970-х років у Радянському Союзі розглядалася можливість закупівлі у фірми Боїнг пасажирського широкофюзеляжного літака В-747. У Еверетт, де будували ці літаки, літала велика делегація керівників МАП, ОКБ та інститутів. Їх сильно вразило побачене на виробництві та, особливо, автоматичне кліпання панелей крила, а також те, що ресурс цього літака складав 100 000 льотних годин. Потім фахівці фірми Боїнг прилітали з доповідями про літак В-747 до СРСР, де брала участь і Єлизавета Аветівна. Після приїзду до Києва вона збирала нас та розповідала про цю зустріч. Найбільше Шахатуні вразило те, що американці щодня одягали нові костюми, краватки та сорочку (всього 3 дні тривали ці доповіді), оскільки у нас зазвичай був один костюм на всі випадки життя.

Також фахівці ЦАГІ, зокрема Нестеренко Г.І., вважали та показували за результатами випробувань конструктивних зразків, що живучість клепаних конструкцій вища, ніж монолітних конструкцій із пресованих панелей, і я з цим завжди погоджувався. (До речі, літак В-747 так і не купили, а натомість збудували Іл-86).
Вражені побаченим на Боїнгу, всі галузеві інститути зайняли позицію, що треба крило літака Ан-124 робити збірної конструкції з катаних плит! Ми ж зайняли позицію, що крило треба робити із пресованих панелей. І тут, як то кажуть, знайшла коса на камінь. Наші конструктори та технологи показали, що у разі застосування пресованих панелей із закінченням можна застосувати фланцевий стик, а не зрізний, що спрощує стикування кінцевої та центральної частини крила та знижує трудомісткість, спрощує герметизацію кесона крила. Те, що в СРСР немає виробництва довгомірних (до 30 м) катаних плит, як у США. Також на плакатах були показані інші переваги, але я їх вже не пам'ятаю. Але нам треба було ще довести, що й ресурсні та вагові характеристики такого крила будуть не гіршими.

Ми підготували та узгодили з інститутами велику Програму порівняльних випробувань і влітку 1976 року я полетів на Ташкентський авіаційний завод, де керівником нашої філії був Єрмохін І.Г. У цей час тут будували літак Іл-76, крило якого робили із пресованих панелей. Мені виділили у помічника Демидова К.І. і ми відібрали 10 пресованих панелей зі сплаву Д16Т, які відрізнялися, в межах допуску за міцністю та хімічним складом. Відповідно до «Програми…», завод мав виготовити сотні різних зразків різних розмірів для випробувань на втому та живучість та розіслати їх у ЦАГІ, ВІАМ та КМЗ. Виконання всієї цієї роботи, не специфічної серійному заводу, потім забезпечували Єрмохін з Демидовим. Потім я поїхав до МАП, де керівництво КМЗ вирішувало питання, щоб мене прийняли на Воронезькому авіаційному заводі, а також погодили та виконали Програму випробувань. З Москви я поїхав до Воронежа, де виробляли літак Іл-86, у конструкції центральної частини фюзеляжу якого застосовувалися катані плити сплаву Д16Т. Я відібрав 3 плити, погодив Програму, вирішував усі питання та ознайомився із заводом. Тоді там, крім Іл-86, будували також надзвуковий літак Ту-144. Було побудовано чудові цехи, закуплено та встановлено новітні верстати та обладнання, зокрема, крило літака було монолітним та робилося шляхом фрезерування катаних плит з тепломіцного сплаву АК4-1Т1. Я дивився на всю цю пишність і думав, ось якби всі ці кошти, що були вкладені у створення літака Ту-144, вкласти в дозвукову авіацію, то може б ми й досягли рівня США? Справа в тому, що це був «політичний» проект, який Радянський Союз так і не подужав. Але це з іншої галузі.

Завдяки величезним зусиллям Шахатуні та керівництва КМЗ було вибито в МАП кошти та закуплено спеціальне випробувальне обладнання фірми «Шенк» (США), на якому проводилися різні випробування великогабаритних конструктивних зразків. Займався цим питанням Муратов В.В. Було закуплено і менш потужне обладнання та організовано бригаду під керівництвом Ханіна Г.І., яка займалася численними випробуваннями невеликих зразків. Потім Єлизавета Аветівна створила бригаду фрактографічних досліджень та «вибила» спеціальний мікроскоп для досліджень тріщин. Керівником бригади було призначено Бурченкова Л.М., висококваліфікованого фахівця у цій галузі. У всіх цих питаннях і за рівнем довіри до отриманих результатів ми за дуже короткий термін досягли рівня лабораторій ЦАГІ та ВІАМ, які вважалися найкращими в галузі, а в СРСР поготів!

В результаті виконаного величезного обсягу випробувань у 3-х різних лабораторіях сплаву Д16Т було показано, що:

Пресовані панелі перевершують катані плити за статичною міцністю на 4 кг/мм2;

Пресовані панелі перевершують катані плити за втомною довговічністю в 1.5 рази;

Швидкість зростання тріщини втоми в пресованих панелях нижче в 1.5 рази, а в'язкість руйнування КС вище на 15%.

Ці переваги були виявлені лише в одному поздовжньому напрямку, в якому, власне, працюють панелі в конструкції крила. Дослідження мікроструктури показали, що пресовані панелі мають нерекристалізовану (волокнисту) структуру, тоді як катані плити мають рекристалізовану структуру, що і пояснює отриману різницю властивостей (див. дисертацію А.Г. Вовнянко «Довговічність і тріщиностійкість нових алюмінієвих сплавів », АН УРСР, 1985).

За результатами цих досліджень були обрані пресовані панелі для виготовлення крила літака Ан-124.

Далі мала бути величезна робота ВІЛС і ВСМОЗ з освоєння довгомірних (30 метрів) панелей із закінченням для кінцевої частини крила, великогабаритних профілів для лонжеронів і масивних пресованих смуг для центральної частини крила, технології їх виготовлення, а також з лиття великогабаритних унік. обладнання. Слід зазначити, що ВРМОЗ був найбільшим металургійним заводом. Він виготовляв усі види великогабаритних пресованих та штампованих напівфабрикатів для більшості літаків марки «Ан», тому ми мали дуже тісні та близькі зв'язки. На заводі для виплавки алюмінієвих сплавів застосовувалися електричні печі, тоді як інших заводах газові, що підвищувало чистоту металу. Також усі титанові заготівлі для літаків, а також напівфабрикати для виготовлення корпусів підводних атомних човнів робилися на цьому заводі, не кажучи вже про заготівлі лопаток для реактивних двигунів та багато іншого. Дивовижні були Люди та Колектив, які вирішували найпередовіші завдання в авіаційній галузі та оборонній промисловості СРСР!

Після доопрацювань та проведення сертифікаційних робіт та льотних випробувань у 1991 році літак отримав сертифікат типу і став позначатись Ан-124-100. Після цього його почали використовувати інші авіакомпанії, російські та зарубіжні. Закладені в конструкцію запаси дозволили підняти вантажопідйомність із 120 тонн до 150, а ресурс до 40 000 льотних годин та 10 000 польотів. Зараз, на вимогу авіакомпанії "Волга-Дніпро", розглядається можливість подальшого збільшення ресурсу, т.к. багаторічні розмови про відновлення серійного виробництва цього літака, лише імітація діяльності і самореклама.
У 1970-х роках за кордоном з'явилося нове покоління алюмінієвих сплавів: 2124, 7175, 2048, 7475, 7010,7050 і технології виготовлення з них напівфабрикатів, а також нові двоступінчасті режими старіння Т76 і Т73 для сплавів. міцнісних і, особливо, ресурсних властивостей та корозійної стійкості. Слід зазначити, що загалом США на 10-15 років обганяли СРСР у цій галузі (див. статтю Вовнянко А.Г., Дріц А.М., «Алюмінієві сплави в літакобудуванні - минуле і сьогодення», Кольорові метали, №8, 2010).

У січні 1977 року керівництвом КМЗ з подачі Шахатуні було прийнято рішення про створення групи «Конструкційна міцність металів», а мене призначили керівником цієї групи. У нас уже працював Захаренко Є.А., і мені потрібно було знайти кращих хлопців для цієї роботи. Я ходив відділами, питав, радився, і мені вдалося підібрати відмінних (у всіх сенсах) молодих фахівців: Воронцова І.С., потім пізніше Кузнєцова В., які займалися алюмінієвими сплавами, Гречко В.В. - Титанові сплави, і Ковтуна А.П. - Конструкційні сталі. Пізніше Єлизавета Аветівна запропонувала розширити дослідження, і ми взяли Ніколайчика А.І., який займався залишковою напругою у штампуваннях та деталях з них. Ці фахівці проводили величезний обсяг досліджень, аналізу отриманих результатів, аналізу зарубіжної літератури, обробки результатів та складання звітів та ін. Оскільки я більшу частину часу проводив у тривалих відрядженнях, то групою фактично керувала Шахатуні О.О.

У відділі РІО-1 Шахатуні О.О. було організовано величезну роботу з вивчення зарубіжного досвіду у різних напрямах. Виписувалися вітчизняні та зарубіжні наукові журнали. Спеціально запровадженим у штат відділу перекладачем Шнайдманом М.М. проводилися пошукові роботи з усього нового в галузі міцності, ресурсу, матеріалів та сплавів. Усе це перекладалося, аналізувалося та впроваджувалося. Наприклад, під час війни у В'єтнамі зазнав катастрофи найновіший тактичний бомбардувальник F-111А. Результати досліджень виявили, що причиною став незначний виробничий дефект, від якого передчасно і з'явилася тріщина. За кордоном розпочалися роботи у цьому напрямі, і ми тут не відставали. На численних, звичайних та конструктивних зразках проводилися випробування та відпрацьовувалися методики розрахунків Малашенковим С.П. та Семенцем А.І.. Більшістю робіт з досліджень на конструктивних зразках вид. "400" керував Василевський Є.Т.

Оскільки за тривалий час роботи з металургами, вивчення спеціальної літератури та зарубіжних досліджень я вже почав розуміти деякі закономірності в галузі створення сплавів, і був добре знайомий із фахівцями та з керівниками інститутів та металургійних заводів, то з'явилася ідея створити сплави конкретно для літака Ан-124 , благо які були необхідні характеристики я знав. Однак це була прерогатива лабораторії №3 ВІАМ, якою керував Фрідляндер І.М.. Тому треба було їх обійти. У ВІЛС була команда друзів-однодумців з величезними знаннями та бажанням виконувати цю роботу - Дріц А.М., Зайковський В.Б. та Шнейдер Г.І. та ін Всі ми були молоді і труднощі нас не бентежили. Шахатуні О.О. підтримала нас у цьому починанні.

Для нижніх панелей (працюють у польоті на розтяг) крила пасажирських та транспортних літаків застосовувалися середньоміцні (44-48 кг/мм2) сплави, де основним легуючим елементом була мідь: 2024, Д16 та їх похідні. Ці сплави мають високий рівень втомної довговічності і живучості. Вони мають порівняно низьку корозійну стійкість. Оскільки рівень напруг у нижніх панелях крила визначається (за винятком кінців крила, де товщина настільки мала, що визначається конструктивно) лише ресурсними характеристиками, їх значне поліпшення підвищує вагову віддачу і ресурс літаків. У разі застосування пресованих панелей, важливо було також гарантовано отримувати нерекристалізовану структуру. Цьому сприяє введення невеликої кількості цирконію в метал. Дуже важлива характеристика для збірно-монолітного (11 панелей у кореневій частині) крила з пресованих панелей, це тривалість зростання тріщини та залишкова міцність за наявності двопрогонової тріщини (зруйнований один стрінгер і тріщина підходить до двох сусідніх стрінгерів). Пізніше визначили, що це крило витримує експлуатаційні навантаження при повністю зруйнованій одній панелі. Тут роль грає деяке зниження легування металу. Однак треба було і не втратити значно межу міцності і, особливо, межу плинності.

Для верхніх панелей (працюють у польоті на стиск) крила застосовувалися високоміцні слави на цинковій основі: 7075, В95. Ці сплави також широко застосовувалися для крил винищувачів та бомбардувальників, де вимоги до ресурсу менш високі. При одноступінчастій термообробці Т1 вони мають високу міцність, але невисокі ресурсні характеристики та корозійну стійкість.
Впроваджені спочатку за кордоном, а потім і в СРСР двоступінчасті режими старіння, за деякого зниження міцності, дещо підвищили ресурсні характеристики і, істотно, корозійну стійкість. У СРСР було розроблено високолеговані високоміцні сплави В96, та був і В96ц для ракет одноразового застосування. Але вони не підходили для літаків з великим ресурсом, і з них не можна було виготовити великогабаритні зливки, а отже напівфабрикати. У США розробили та широко впровадили високолегований високоміцний універсальний сплав 7050, який замінив сплави 7075, 7175 для всіх видів напівфабрикатів. Він перевершує зазначені сплави за статичною міцністю приблизно на 4-5 кг/мм2 і застосовується лише у двоступінчастих режимах старіння. Ми його аналізували, але він не підходив за технологічними властивостями, т.к. з нього не можна було відливати великогабаритні зливки потрібного нам розміру. Тому всі зусилля були спрямовані на те, щоб дещо підвищити межі міцності та плинності та, суттєво, ресурсні характеристики.

Сплав для виготовлення поковок та штампувань. Як згадувалося вище, в СРСР було 2 сплави АК6Т1 та В93Т1, які не влаштовували конструкторів, і ми застосували сплав Д16Т для літаків Ан-72 та Ан-74.

Особливість сплаву В93 у цьому, що залізо у ньому є легуючим елементом. Це дозволяє загартовувати заготовки в гарячу (80 градусів) воду, що знижує повідці та рівень залишкової напруги. Плата – низькі характеристики живучості. Застосовуваний тим часом у США цих цілей сплав 7050Т73 значно перевищував всі зазначені метали з усього комплексу якостей.

Але у нас були й інші проблеми, а саме для виготовлення довгомірних панелей та масивних пресованих смуг поковок та штампувань необхідно відливати великогабаритні зливки діаметром до 1200 мм, і ми фізично не могли йти на високе легування. Особливість транспортних літаків, це високе розташування крила, щоб наблизити фюзеляж до землі та спростити завантаження вантажів. В результаті цього необхідно застосовувати дуже потужні силові шпангоути, також кронштейни кріплення шасі, силові низинки в районі кріплення передніх стійок і порога заднього вантажолюка. У літаках із нижнім розташуванням крила такі масивні напівфабрикати та деталі з них не потрібні. У цьому відмінність Ан-124 від В747: в останньому складних деталей зі штампувань набагато менше і вони суттєво меншого розміру.

Також, у цей час стало відомо, що домішки заліза і кремнію, які є у всіх цих металах, значно знижують живучість. Тому вміст їх у сплавах треба було максимально знижувати. Розробка нових сплавів немає за рік, т.к. треба провести великий комплексдосліджень та відпрацювань спочатку в лабораторіях інститутів, а потім у виробництві та ОКБ.

Ми тільки почали проводити ці роботи, а вже треба було визначатися, а що ж застосовувати для проектування та виготовлення літака Ан-124? З отриманих знань було прийнято такі рішення: нижні панелі крила – пресовані панелі сплаву зі сплаву Д16 очТ (оч – дуже чистий); верхні панелі крила – пресовані панелі зі сплаву В95очТ2; поковки та штампування зі сплаву Д16очТ. Також широко застосували в конструкції планера листи та профілі з алюмінієвих сплавів підвищеної чистоти (пч). У відповідальних силових конструкціях планера та шасі застосовані деталі з титанового сплаву ВТ22 та високолегованої сталі ВНС5. Листовий настил підлоги вантажної кабіни виконаний з листів сплаву титанового ВТ6. Також титанові сплави широко застосовані в літакових системах, зокрема повітряних.

Я змушений перервати розповідь про створення нових сплавів, т.к. всі зусилля у цей період були спрямовані на виготовлення та постачання напівфабрикатів, а також виготовлення деталей з них для будівництва першого літака Ан-124 для льотних випробувань та другого літака для статичних випробувань.

Як я вже казав, що ми застосували для літака великогабаритні довгомірні (30 м) пресовані панелі із законцюванням та профілі для лонжеронів. Велика довжинаобрана через те, щоб робити додатковий поперечний стик, т.к. це маса та трудомісткість. У Верхній Салді, де виготовляли ці напівфабрикати, не було обладнання для їх загартування та розтяжки. Таке обладнання було у Білій Калітві Ростовської області, т.к. там планували розгорнути виробництво довгомірних катаних плит. Але прокатний табір, закуплений за кордоном, стояв і іржавів у ящиках. Для доставки цих панелей спочатку у Білу Калітву, а потім у Ташкент, де виготовляли крило, зробили спеціальну залізничну платформу. І ось одного разу мене викликає головний контролер КМЗ Панін В.М. і каже, що треба поїхати на металургійний завод у Білу Калітву подивитися, як там ідуть справи. Ми втрьох, включно з начальником виробництва Котляра О.Г., поїхали туди з ознайомчою поїздкою. Там уже була перша партія панелей. А цех щойно збудували і заводчани не знали, з якого боку до цих панелей підходити. Начальство покотилося і поїхало до Києва, а мене залишили в заручниках, хоча я не металург і в цих справах нічого не розумів. Якщо Верней Салде панелі при загартовуванні опускалися вертикально, то тут горизонтально, т.к. Неможливо побудувати ванну глибиною 31 метр і миттєво опустити туди панель. При опусканні панелі нагрітої до температури приблизно 380 ° холодну воду температурою 20 ° її скручує страшним чином. Ми витратили, напевно, цілий місяць, доки різними експериментами не забезпечили прийнятну геометрію. Не розкриватиму всі секрети тут. Потім, знову ж таки, експериментальним шляхом визначали необхідну розтяжку напівфабрикатів з метою зняття залишкової напруги та отримання необхідної геометрії. Складності були через різну товщину регулярного перерізу і закінчування, а отже, різного ступеня деформації.

Пізніше мені на допомогу прислали провідного конструктора з відділу крила Козаченка О.В. Удвох стало веселіше як працювати, а й виживати, тому що ми працювали по 16 годин на добу з перервою тільки на сон і без вихідних, т.к. терміни тиснули. Перейшли до наступної стадії – перевірки на наявність дефектів, що виявляються методами ультразвукового контролю. І тут ми жахнулися! Число таких дефектів (розшарування) усередині металу досягало 3000-5000 штук. І вони не розташовувалися рівномірно, а якимись плямами, ніби хтось «розстрілював» цю панель із дробовика. Ніхто не міг гарантувати, що це не розвалиться у першому ж польоті. І так уся перша партія панелей. Робити нема чого - ми поїхали до Києва доповідати начальству. Після того, як я доповів Балабуєву П. В., він зібрав нараду у генерального конструктора Антонова О.К.. Було небагато народу. Окрім перерахованих були головний технолог Павлов І.В., начальник підрозділу конструкції планера Брагілевський В.З., начальник відділу крила Гіндін Г.П., ми з Козаченком та ще наскільки людина. Я коротко доповів про проблеми. Після чого Олег Костянтинович поставив питання – що робити та які будуть пропозиції? Балабуєв П.В., який як головний конструктор літаком Ан-124 відповідав за терміни, запропонував розрізати панелі та зробити додатковий поперечний стик. Брагілевський довго говорив, але що він пропонував – я так і не зрозумів. Коли мені дали слово, я сказав, що ми постараємося і зробимо довгомірні панелі. Навіщо це говорив, досі не розумію, т.к. від мене нічого не залежало. Мабуть, з молодості. Після чого Олег Костянтинович взяв усю відповідальність на себе та ухвалив рішення продовжити роботу із забезпечення якісних довгомірних панелей. Фактично якість за дефектами забезпечували у Верхній Салді, а не у Білій Калітві.

Поїхали ми одразу після наради у Білу Калітву. Там була величезна нарада представників інститутів, керівників з Ташкента, яких теж піджимали терміни (вони виготовляли центральну і кінцеві частини крила), також прилетів Балабуєв П.В. роби, але забезпеч панелями перший літак!». Довелося нам із Козаченком здорово ризикувати і брати відповідальність на себе. Ми вже орієнтувалися як на кількість дефектів, а й у те, як вони перебувають у конструкції деталі, т.к. значна кількість металу у процесі фрезерування видаляється. У складних ситуаціях зідзвонювалися з конструкторами, і вони аналізували розташування дефектів та їх вплив на міцність. Протягом кількох місяців, з жовтня 1978 до квітня 1979 року, ми забезпечили необхідну кількість панелей для виготовлення першого крила, хоча кількість дефектів у них досягала іноді до 1000-1500 шт. Робота, відповідальність та напруга до того виснажували, що через 3 тижні починав «їхати дах» і ми на 2-3 дні їхали додому з доповіддю і хоча б одним оком побачити сім'ю. Після доповіді Балабуєву він уже наступного дня викликав і питав, чого ти тут сидиш, давай їдь назад. В одну з таких поїздок із Білої Калітви до Києва була хуртовина. А в степу перекидає всі траси і рух зупиняється. Довелося добу діставатися з Білої Калітви до Ростова, хоча відстань там близько 200 км. Платив далекобійникам. Приїжджаю я до Києва, заходжу до Шахатуні і кажу, що так і так, довелося добиратися, витратитися і прошу компенсувати. А Єлизавета Аветівна каже: «Я вас туди не посилала. Ідіть до того, хто Вас послав туди». Довелося йти мені до Балабуєва і він виписав мені аж 20 рублів. А так жодних премій, т.к. я вважався у відділі РІО-1, де був преміальний фонд для тих робіт, які робив відділ, а я працював на Балабуєва та Шахатуні це не подобалося. Отакі були пироги! Я точно не пам'ятаю, але, напевно, близько 50% панелей одружувалися. Значну кількість некондиційних панелей ми забрали до Києва, де потім виготовляли зразки та проводили різноманітні випробування.

Тільки наприкінці квітня я приїхав до Києва, як нове лихо - утяжина в законцювання (розшарування всередині металу на всю довжину закінчення). Знову посилають у Верхню Салду, а заразом і в Ташкент. Було 11 травня, в Ташкенті вже плюс 30 °, думаю - на Уралі не буде сильно холодно, і я в костюмі полетів до Свердловська. Прилітаю туди, а там плюс 3° і йде сніг. Замерз як «цуцик». Довелося заїжджати до родичів дружини та утеплюватись. Поки я діставався Верхньої Салди, заводчани разом із ВІЛС вже вирішили проблему – зменшили швидкість пресування в зоні закінчування та дефект зник.

Влітку 1979 року прийшло нове лихо, тепер уже з Ташкента. Почали розтріскуватися великі заготовки деталей з поковок металу Д16очТ після гарту. Для перших літаків деталі роблять із поковок, т.к. Виготовлення штампів тривалий процес. У Міністерстві зібрали та терміново відправили туди велику Комісію із представників ВІАМ, ВІЛС та МАП. Від КМЗ – ми із Шахатуні. Приїхали ми туди, а там близько 10 заготовок деталей уже тріснули. Оскільки поковки дуже величезні, наприклад, для силових шпангоутів близько 4 м у довжину, шириною 0.8 м, товщиною 0.3 м і масою до 3 тонн, її попередньо фрезерують, залишаючи тільки чорновий припуск. Це необхідно, щоб швидкість охолодження була високою і деталь мала необхідні міцнісні та корозійні властивості. Після ознайомлення із ситуацією сидимо ми всі члени комісії за великим столом і думаємо, що це за напасть, що робити? В цей час приходять нові й нові повідомлення: ще тріснула заготівля і ще. Рахунок пішов уже за 2 десятки!

Дивлюся, обличчя Єлизавети Аветівни стало жовтим, як пергамент. Я теж злякався, думав, що якщо не розстріляють, то точно пошлють до Сибіру, адже це КМЗ наполягло, щоб поковки та штампування робилися зі сплаву Д16очТ. Терміново прилетів Балабуєв П.В. Відвів мене убік радитись, що робити. Я починаю «виблискувати», типу треба робити як американці для літака С5А зі сплаву В95очТ2. А ми разом з інститутами вже на той час провели роботи з цього металу для поковок і штампувань і він почав застосовуватися для винищувачів. Але Петро Васильєвія каже – «Ні, нехай вони (тобто ВІАМ) пропонують та відповідають. З нас вистачить!». ВІАМ запропонував сплав В93пчТ2. Оскільки межа міцності цих сплавів однакова (44кг/мм2), то не довелося змінювати креслення. А оскільки сплав В93 загартується в гарячу воду, то загартованих тріщин у великогабаритних заготовках з поковок не виникає, на відміну від сплаву Д16, який загартується в холодну воду. Написала Комісія Рішення, де Єлизавета Аветівна все-таки наполягла, щоб був пункт типу продовжити роботи зі сплаву Д16очТ для поковок і штампувань вид. "400". Там була описана процедура списання цих заготовок і поковок, а це близько 300 тонн високоякісного металу, вказівку виділити фонди для виготовлення нових поковок зі сплаву В93 і багато іншого. І послали мене в МАП, щоб я затвердив це Рішення у заступника міністра Болбота А.В. був «слизький» пункт зі сплаву Д16, але сподівалися, що Болбот А.В. його не побачить і підпише. Посадив мене Орлов Н.М. під кабінетом Болбота О.В. і каже: «Як побачиш, що він іде, так одразу клич мене». Сиджу я під дверима кабінету і раптом з'являється Ануфрій Вікентійович, і каже: "Ну чого сидиш - заходь". Взяв Рішення і почав швидко читати. Дійшов до цього злощасного пункту і каже: «Я не ухвалюю технічних рішень, а можу тільки дати вказівку інститутам». Виправляє цей пункт та підписує Рішення. Я, як «побитий собака», йду до Орлова Н.М. і одержую від нього наганяй, що не треба було заходити до Болбота, а треба було кликати його. Пішов він сам до Ануфрія Вікентійовича, щоб залишити той пункт у первісному вигляді, і вийшов ні з чим. Приїхав я до Києва, зайшов до Балабуєва П.В. і кажу, що я більше не хочу займатися сплавом Д16 для поковок і нехай він скаже про це Єлизаветі Аветівні. На що він мені каже: Іди сам і скажи. Вона розумна жінка, вона зрозуміє». Але Єлизавета Аветівна образилась і кілька тижнів зі мною не розмовляла. Але потім у нас відновилися наші нормальні виробничі відносини і ми як були «друзями», так і залишилися.

Продовжилися мої поїздки на металургійні заводи і до Ташкента, для забезпечення будівництва першого, а потім другого літака Ан-124.

Навесні 1982 року Петро Васильович взяв мене на нараду до Міністерства, яку проводив міністр Силаєв І.С.. Розглядалося питання забезпечення напівфабрикатами серійного виробництва літака Ан-124. Серійне виробництво запустили не очікуючи на результати льотних випробувань, т.к. СРСР вже сильно відстав від США за кількістю та якістю стратегічних військово-транспортних літаків. Ми їхали поїздом до СВ, а я взяв 0,5 вірменського коньяку. Повечеряли та випили. Я окосел, а Балабуєву П.В. хоч би що. Вранці він поїхав на квартиру привести себе в порядок, а я поїхав до МАПу. Зустрілися вже у залі засідань, де почали збиратися різні керівники – я «з бодуна», а Петро Васильович як «огірочок». Потім Петро Васильович каже – «у мене справи і я пішов, а ти доповідай». Я впав у ступор. Прийшов Міністр, академіки, начальники інститутів та керівники металургійних заводів та Сілаєв запитує, ну де тут доповідач. Робити нічого, я беру плакати та йду їх розвішувати. Коли я готував плакати на наради, то Єлизавета Аветівна мене вчила – «там, каже, начальники, вони літні та погано бачать. Тому Ви пишіть на плакатах мало й великими літерами». Я так і зробив. Загалом, заїкаючись і тремтячи з переляку, я почав доповідь. Спочатку я показав, які сплави застосовуються за кордоном і що ми відстаємо за характеристиками. Іван Степанович запитливо обернувся до керівників ВІАМ та ВІЛС, на що ті почали доводити, що це не так і у нас однаково. Оскільки мене ніхто не підтримав, довелося переходити до другого питання. Я доповів про численні дефекти у напівфабрикатах та велику кількість шлюбу. Тут уже було крити нічим і всі погодились. У протоколі записали, щоб інститути провели роботи та підвищили якість напівфабрикатів з метою значного скорочення шлюбу, а металургійні заводи збільшили кількість напівфабрикатів, що випускаються, для забезпечення серійного виробництва літака. А я так і не зрозумів, чому Петро Васильович так підставив мене? Напевно, не хотів сваритись із керівниками інститутів?

Вперше у галузі всім напівфабрикатів літака Ан-124 було впроваджено паспорти, де наводився весь комплекс властивостей. Були використані результати випробувань не лише ВІАМ, а й КМЗ. Також вперше у галузі для цих напівфабрикатів запровадили на металургійних заводах контроль в'язкості руйнування К1С.

Паралельно у ВІЛС протягом 2-х років широко розгорнулися роботи з вивчення впливу різних легуючих елементів на весь комплекс властивостей. Відливались численні зливки і пресувалися смуги, та якщо з кувальних сплавів кували поковки. Відпрацьовувалася технологія їх виготовлення, температурні режими та режими старіння. Після чого виготовлялися зразки та проводилися випробування на міцність, ресурсні характеристики та корозійну стійкість у ВІЛЗ та КМЗ. У всі досліджувані метали вводився цирконій, як легуюча добавка, т.к. це покращувало ресурсні властивості. .Метали.1984, № 1). Після великого обсягу досліджень було обрано хімічні склади та технологію виготовлення для промислового випробування. Була написана «Програма досліджень…» і я поїхав до Верхньої Салди, де домовився з керівництвом про виготовлення досвідченої партії довгомірних панелей та великогабаритних поковок літака Ан-124 з нових сплавів. Дивовижний був час! Потім ці напівфабрикати прибули на КМЗ, де з них було виготовлено зразки та відправлено для випробувань у ВІЛС, ЦАГІ та ВІАМ. Результати випробувань підтвердили переваги цих сплавів по всьому комплексу властивостей порівняно зі сплавами, які застосовуються для виготовлення відповідальних силових конструкцій літака Ан-124 (див. статтю Вовнянко А.Г., Дріц А.М., Шнейдер Г.І. сплави з цирконієм для їх виготовлення.» Технологія легких сплавів. Серпень, 1984).
Потім зателефонував Дріц А.М. і сказав: «Оформлятимемо авторські винаходи на зазначений склад сплавів» і що туди треба включити і фахівців ВІАМ. Я сильно обурився: «А вони навіщо? Адже вони нічого не робили». На що, досвідчений у цих справах, Олександре Михайловичу, відповів: «Якщо ми їх не включимо в авторський колектив, то фіг ми впровадимо ці сплави», т.к. без схвалення ВІАМ неможливо було застосувати щось у літаках. Я також зайшов до Єлизавети Аветівни та запропонував, щоб вона увійшла до складу авторів. На це вона сильно обурилася і сказала: «А я то тут до чого? Ви займалися, от і достатньо». Я намагався їй довести, що без її підтримки нічого б цього не було. Але вона не почала зі мною далі розмовляти. Ось що означає шляхетна та інтелігентна людина! Адже я знав на КМЗ начальників, які змушували підлеглих вписувати себе в авторські, інакше не підписували документи. Дріц А.М. були подані заявки і ми отримали Авторські свідоцтва №1343857, зареєстровано 8.06.1987р., №1362057, 22.08.1987р., №1340198, 22.05.1987р.). Надалі ці сплави отримали нові найменування 1161, 1973 та 1933.

Але це ще не все Досягнення Єлизавети Аветівни. Після того, як літак уже був запущений у серію та проведено статичні та, частково, втомні випробування (до речі, за ініціативою Шахатуні Є.А., на одному примірнику літака, що ще нікому у світі не вдавалося), Єлизавета Аветівна зуміла впровадити ці нові сплави у серійне виробництво літака Ан-124! Нижні панелі крила стали виготовляти зі сплаву 1161Т, верхні - з 1973Т2, штампування - з 1933Т2. Надалі у всіх нових літаках Ан-225, Ан-70, Ан-148 та ін ці сплави стали широко застосовуватися.

У 1986 р. розробники цих сплавів, включаючи і мене, стали лауреатами Премії Ради Міністрів СРСР.

У 1982 році я прийшов до Єлизавети Аветівни і сказав, що хочу займатись літаками, т.к. у відділі міцності я не мав перспектив. Шахатуні пішла до Петра Васильовича і він дав добро на мій переведення до нещодавно створеної служби провідних конструкторів літаком Ан-70. Ось такою дивовижною і світлою Людиною була Шахатуні Єлизавета Аветівна!

1985 року я був призначений керівником групи провідних конструкторів зі створення літака Ан-225. І тут уже ми одразу впровадили нові алюмінієві сплави 1161Т, 1972Т2 та 1993Т у всіх силових конструкціях крила, фюзеляжу та хвостового оперення. Це дозволило забезпечити небачену у світовому літакобудуванні вантажопідйомність – 250 тонн при забезпеченні заданому у ТЗ ресурсі. Безперечно, що надалі цей ресурс буде значно збільшений за аналогією з літаком Ан-124.

На початку 1990-х років зателефонував Дріц А.М. і запросив мене зробити доповідь на фірмі Боїнг у Москві. Там зібралися провідні фахівці з ВІАМ та ВІЛС, а Боїнг нещодавно відкрив свою філію на вул. Тверський. Я повідомляв про широке застосування в конструкції літаків марки «Антонов» фрезерованих монолітних деталей, а також їх характеристики втоми та живучості. Через якийсь час до нас до Києва приїхав керівник філії Боїнгу країнами СНД Кравченко С.В. Я завів його до першого заступника генерального конструктора Ківі Д.С., де він запропонував зробити спільну дослідницьку роботу з монолітного цільнофрезерованого гермошпангоуту в носовій частині фюзеляжу (це де закінчується гермозона і спереду встановлюється локатор). Ці гермошпангоути на всіх літаках і за кордоном були клепаною конструкції. Ківа Д.С. сказав, що якщо Боїнг заплатить 1 мільйон доларів, то КМЗ погоджується на проведення такої роботи. Коли ми вийшли, Сергій сказав: «У мене бюджет лише 3 мільйони доларів на всю СНД, тому це нереально». В результаті вони почали працювати із ММЗ ім. Ілюшина С.В. по багажній полиці із застосуванням фрезерованих деталей.

На початку 1990-х Фрідляндер І.М. «примудрився» по новій запатентувати сплави 1161, 1973 і 1933, ввівши в основний хімічний склад домішки сотих частках %, які завжди присутні у всіх алюмінієвих сплавах. Про нас, розробників, звісно, забув.

Те, що ми розробили і застосували більше 30 років тому в літаку Ан-124, нині застосовує фірма Боїнг у конструкціях нових літаківВ787 «Дрімлайнер», В747-8 та ін. Навіть назву літака стягли: «Дрім-Мрія-Мрія», адже цю назву вигадав Балабуєв П.В. для літака Ан-225 У цих літаках широко застосовуються монолітні деталі фрезеровані з алюмінієвих сплавів і, особливо, з титанових сплавів. Справа в тому, що механічна обробка складних по геометрії деталей на сучасних верстатах з високою швидкістю фрезерування виявляється значно дешевше у виробництві, ніж виготовлення збірної конструкції, де багато ручної праці. Значно знижується кількість деталей, робочих операцій, робочих місць, елементів кріплення, оснащення і т.д. Боїнг навіть створив з ВСМОЗ (тепер АВІСМА) спільне підприємство з виробництва заготовок та деталей із титанових сплавів.

Людей завжди приваблює якийсь рекорд — рекордні літаки завжди користуються великою увагою

Airbus А380 – широкофюзеляжний двопалубний реактивний пасажирський літак, створений концерном Airbus S.A.S. (Раніше Airbus Industrie) - найбільший серійний авіалайнер у світі.

Висота літака складає 24,08 метра, довжина – 72,75 (80,65) метра, розмах крила – 79,75 метра. A380 може здійснювати безпосадкові перельотина відстань до 15400 км. Місткість – 525 пасажирів у салоні трьох класів; 853 пасажири в однокласовій конфігурації. Також передбачено вантажну модифікацію A380F з можливістю перевозити вантаж до 150 тонн на відстань до 10 370 км.

На розробку Аеробус А380 пішло близько 10 років, вартість усієї програми становила близько 12 млрд. євро. Airbus стверджує, що для відшкодування витрат корпорації необхідно продати 420 літаків, хоча за оцінками деяких аналітиків, цифра має бути набагато більшою.

За словами розробників, найскладнішою частиною створення А380 стала проблема зниження його маси. Її вдалося вирішити за рахунок широкого застосування композиційних матеріалів як у силових елементах конструкції, так і допоміжних агрегатах, інтер'єрах тощо.

Для зниження маси літака також використовувалися прогресивні технології та покращені алюмінієві сплави. Так, 11-тонний центроплан на 40% своєї маси складається з вуглепластиків. Верхні та бічні панелі фюзеляжу виготовляються з гібридного матеріалу Glare (англ.). На нижніх панелях фюзеляжу застосовано лазерне зварювання стрінгерів та обшивки, що суттєво знизило кількість кріплення.

За заявами компанії Airbus, у розрахунку на одного пасажира Аеробус А380 спалює на 17% менше палива, ніж "сучасний найбільший літак" (мабуть, мається на увазі Боїнг 747). Що менше палива спалюється, то менше викиди вуглекислого газу. Для літака викиди CO2 у розрахунку на одного пасажира становлять лише 75 грамів на кілометр шляху. Це майже вдвічі менше від норми викиду вуглекислоти, встановленої Європейським союзом для автомобілів, вироблених у 2008 році.

Перший проданий літак A320 був зданий замовнику 15 жовтня 2007 року після тривалої фази приймально-здавальних випробувань і надійшов на службу 25 жовтня 2007 року, здійснивши комерційний рейс між Сінгапуром та Сіднеєм. Через два місяці президент компанії Singapore Airlines Чю Чонг Сенг заявив, що Airbus A380 працює краще, ніж очікувалося і споживає на пасажира на 20% менше палива, ніж наявні у компанії Боїнгі 747–400.

Верхня і нижня палуби літака з'єднані двома сходами, в носовій та хвостовій частинах лайнера, досить широкими, щоб на них помістилися два пасажири пліч-о-пліч. У конфігурації із 555 пасажирами A380 має на 33% більше пасажирських місць, ніж Боїнг 747-400 у стандартній конфігурації з трьома класами, але салон має на 50% більше простору та обсягу, внаслідок чого на одного пасажира припадає більше місця.

Максимальна сертифікована місткість літака – 853 пасажири при конфігурації з єдиним економ-класом. Анонсовані конфігурації мають кількість пасажирських місць від 450 (для Qantas Airways) до 644 (для Emirates Airline з двома класами комфортності).

Хьюз H-4 Геркулес (англ. Hughes H-4 Hercules) - транспортний дерев'яний човен, що літає, розроблений американською фірмою Hughes Aircraft під керівництвом Говарда Хьюза. Цей 136-тонний літак, спочатку позначений як НК-1 і який отримав неофіційне прізвисько Spruce Goose («Щіголь, Піжон», дослівно «Ялиновий гусак»), був найбільшим колись побудованим літаючим човном, а розмах його крила і досі залишається рекордним – 98 метрів. Він був призначений для транспортування 750 солдатів при повному спорядженні.

На початку Другої світової війни уряд США виділив Хьюзу 13 мільйонів доларів на виготовлення прототипу літаючого судна, але до закінчення військових дій літальний апарат готовий не був, що пояснювалося браком алюмінію, а також упертістю Х'юза, який прагнув створити бездоганну машину.

Технічні характеристики

Екіпаж: 3 особи
Довжина: 66,45 м
Розмах крила: 97,54 м
Висота: 24,08 м
Висота фюзеляжу: 9,1 м
Площа крила: 1061,88 м²
Максимальна злітна вага: 180 тонн
Маса корисного навантаження: до 59 000 кг
Запас палива: 52 996 л
Двигуни: 8× повітряного охолодження Pratt&Whitney R-4360-4A по 3000 л. с. (2240 кВт) кожен
Пропелери: 8× чотирилопатевий Hamilton Standard, діаметром 5,23 м

Льотні характеристики

Максимальна швидкість: 351 миль/год (565,11 км/год)
Крейсерська швидкість: 250 миль/год (407,98 км/год)
Дальність польоту: 5634 км
Практична стеля: 7165м.

Незважаючи на своє прізвисько, літак побудований практично повністю з берези, точніше з клеєної за шаблоном березової фанери.

Літак Hercules, пілотований самим Говардом Х'юзом, здійснив свій перший і єдиний політ тільки 2 листопада 1947 року, коли піднявся в повітря на висоту 21 метр і покрив приблизно два кілометри по прямій над гаванню Лос-Анджелеса.

Після тривалого зберігання (Хьюз підтримував літак у робочому стані до своєї смерті в 1976 році, витрачаючи на це до 1 млн. доларів США на рік) літак був відправлений в музей Лонг-Біч, Каліфорнія.

Літак щорічно відвідують близько 300 тисяч туристів. Біографія творця літака Говарда Хьюза та випробування літака показані у фільмі Мартіна Скорсезе «Авіатор».

В даний час є експонатом музею Evergreen International Aviation у Макміннвіллі (Орегон), куди був перевезений у 1993 році.

Ця машина була спроектована і побудована в дуже короткий термін: перші креслення почали створюватися в 1985 році, а в 1988 транспортний літак вже був побудований. Причину таких стислих термінів можна досить легко пояснити: річ у тому, що «Мрія» створювалася на базі добре відпрацьованих вузлів та агрегатів Ан-124 «Руслан». Так, наприклад, фюзеляж «Мрії» має ті ж поперечні розміри, що і Ан-124, але довше за нього, збільшився розмах і площа крил. Така ж будова, як у «Руслана» має крило, але до нього були додані додаткові секції. У Ан-225 з'явилися два додаткові двигуни. Шасі літака аналогічно шасі «Руслана», але в ньому сім замість п'яти стійок. Досить серйозно було змінено вантажний відсік. Спочатку було закладено два літаки, але добудовано було лише один Ан-225. Другий екземпляр унікального літака готовий приблизно на 70% і може бути добудований у будь-який час за умови належного фінансування. Для його добудови потрібна сума 100–120 мільйонів доларів.

1 лютого 1989 року літак був показаний широкому загалу, а в травні того ж року Ан-225 здійснив безпосадковий переліт з Байконура до Києва, несучи у себе на спині «Буран», що важить шістдесят тонн. Того ж місяця Ан-225 доставив космічний корабельБуран на авіасалон у Парижі і справив там справжній фурор. Загалом, на рахунку літака 240 світових рекордів, у тому числі перевезення найважчого вантажу (253 тонни), найважчого монолітного вантажу (188 тонн) та найдовшого вантажу.

Літак Ан-225 «Мрія» спочатку створювався для потреб радянської космічної галузі. У роки Радянський Союз будував «Буран» - свій перший корабель багаторазового використання, аналог американського шаттла. Для реалізації цього проекту була потрібна транспортна система, за допомогою якої можна було перевозити вантажі великих розмірів. Саме з цією метою і замислювалася «Мрія». Окрім компонентів та вузлів самого космічного корабля, необхідно було доставляти й частини ракети «Енергія», які також мали колосальні розміри. Все це доставлялося з місця виробництва до точок остаточного збирання. Вузли та компоненти «Енергії» та «Бурану» виготовляли в центральних регіонах СРСР, а остаточне складання відбувалося в Казахстані, на космодромі Байконур. Крім того, Ан-225 спочатку проектували так, щоб у майбутньому він міг перевозити готовий космічний корабель "Буран". Також Ан-225 міг перевозити великогабаритні вантажі для потреб народного господарства, наприклад обладнання для гірничодобувної, нафтогазової промисловості.

Окрім участі в радянській космічній програмі, літак мав використовуватися для перевезення негабаритних вантажів на великі відстані. Цю роботу Ан-225 "Мрія" виконають і сьогодні.

Загальні функціїі завдання машини можна описати так:

перевезення вантажів широкого призначення (великогабаритних, важких) загальною вагою до 250 т;
внутрішньоконтинентальні безпосадкові перевезення вантажів вагою 180-200 т;
міжконтинентальні перевезення вантажів вагою 150 т;
перевезення важких великогабаритних вантажів на зовнішній підвісці загальною вагою 200 т;
використання літака для повітряного старту космічних апаратів

Перед унікальним літаком ставили й інші, ще амбітніші завдання і вони також були пов'язані з космосом. Літак Ан-225 «Мрія» мав стати своєрідним космодромом, що літає, платформою з якої на орбіту виводилися б космічні кораблі і ракети. «Мрія», за задумом конструкторів, мала стати першим щаблем для старту багаторазових космічних кораблів типу «Буран». Тому перед конструкторами стояло завдання зробити літак з вантажопідйомністю не менше 250 тонн.

Радянський шатл мав стартувати зі «спини» літака. Подібний спосіб запуску апаратів на навколоземну орбіту має багато серйозних плюсів. По-перше, не потрібно будувати дуже дорогих наземних пускових комплексів, а по-друге, запуск ракети або корабля з літака серйозно заощаджує паливо та дозволяє збільшити корисне навантаження космічного апарату. У деяких випадках це може дозволити зовсім відмовитися від першого ступеня ракети.

Різні варіанти повітряного старту розробляються й у час. Особливо активно у цьому напрямі працюють у США, є й російські напрацювання.

На жаль, з розпадом Радянського Союзу проект «повітряного старту» за участю Ан-225 був практично похований. Цей літак був активним учасником програми "Енергія-Буран". Ан-225 виконав чотирнадцять польотів із «Бураном» на верхній частині фюзеляжу, в рамках цієї програми було перевезено сотні тонн різних вантажів.

Після 1991 фінансування програми «Енергія-Буран» припинилося, і Ан-225 залишився без роботи. Тільки 2000 року розпочалася модернізація машини для використання її в комерційних цілях. Літак Ан-225 «Мрія» має унікальні технічними характеристикамивеличезною вантажопідйомністю і може перевозити великогабаритні вантажі на своєму фюзеляжі - все це робить літак дуже затребуваним для комерційних перевезень.

З того часу Ан-225 виконав багато рейсів та перевіз сотні тонн різних вантажів. Деякі транспортні операції можна назвати унікальними і не мають аналогів в історії авіації. Літак кілька разів брав участь у гуманітарних операціях. Після руйнівного цунамі він доставляв електрогенератори до Самоа, перевозив будівельну техніку до зруйнованого землетрусом Гаїті, допомагав усувати наслідки землетрусу в Японії.

У 2009 році було проведено модернізацію літака Ан-225, і термін його служби було продовжено.

Літак Ан-225 "Мрія" виконаний за класичною схемою, з високопіднятими крилами невеликої стрілоподібності. Кабіна знаходиться у передній частині літака, вантажний люк також розташований у носовій частині машини. Літак виконаний за двокільовою схемою. Подібне рішення пов'язане із необхідністю перевозити вантажі на фюзеляжі літака. Планер літака Ан-225 має дуже високі аеродинамічні властивості, величина аеродинамічної якості цієї машини дорівнює 19, що є відмінним показником не тільки для транспортних, але і пасажирських літаків. Це, у свою чергу, серйозно покращило характеристики літака та знизило витрату палива.

Практично весь внутрішній простір фюзеляжу займає вантажний відсік. Порівняно з Ан-124 він став більшим на 10% (на сім метрів). При цьому розмах крила збільшився лише на 20%, було додано ще два двигуни, а вантажопідйомність літака зросла в півтора рази. При будівництві Ан-225 активно використовувалися креслення, вузли та агрегати Ан-124, завдяки чому літак і змогли створити у такий короткий термін. Ось основні відмінності Ан-225 від Ан-124 «Руслан»:

новий центроплан;
збільшено довжину фюзеляжу;
однокільове хвостове оперення замінено на двокільове;
відсутність хвостового вантажного люка;
кількості стійок основного шасі збільшено з п'яти до семи;
система кріплення та наддуву зовнішніх вантажів;
встановлені два додаткові двигуни Д-18Т.

На відміну від «Руслана», «Мрія» має лише один вантажний люк, який знаходиться в носовій частині літака. Як і її попередник, «Мрія» може змінювати кліренс та кут нахилу фюзеляжу, що дуже зручно при вантажно-розвантажувальних роботах. Шасі має три опори: передню двостійкову та дві основні, кожна з яких складається з семи стійок. При цьому всі стійки незалежні один від одного та випускаються окремо.

Для зльоту без вантажу літаку необхідна злітна смуга завдовжки 2400 метрів, з вантажем – 3500 метрів.

Ан-225 має шість двигунів Д-18Т підвішених під крилами, а також дві допоміжні силові установки, розташовані всередині фюзеляжу.

Вантажний відсік зроблений герметичним та забезпечений усім необхідним обладнанням для вантажних робіт. Усередині фюзеляжу Ан-225 може перевозити до шістнадцяти стандартних авіаційних контейнерів (кожний вагою десять тонн), п'ятдесят легкових автомобілів або будь-який вантаж вагою до двохсот тонн (турбіни, вантажна техніка особливо великих розмірів, генератори). Зверху на фюзеляжі передбачені спеціальні кріплення для перевезення великогабаритних вантажів.

Технічні характеристики Ан-225 «Мрія»

Розміри

Розмах крила, м 88,4
Довжина, м 84,0
Висота, м 18,2

маса, кг

Пустого 250000
Максимальна злітна 600000
Маса палива 300000
Двигун 6*ТРДД Д-18Т
Питома витрата палива, кг/кгс·год 0,57-0,63
Крейсерська швидкість, км/год 850
Практична дальність, км 15600
Дальність дії, км 4500
Практична стеля, м 11000

Екіпаж шість осіб

Ан-225 радянський транспортний реактивний літак надвеликої вантажопідйомності розробки ОКХ ім. О. К. Антонова, є найбільшим літаком у світі.

Ан-225 «Мрія» – найбільший літак у світі, який колись піднімався у повітря («мрія» з української «мрії»). Максимальна підйомна вага літака 640 тонн. Повітряне судно Ан-225 збудували спеціально для транспортування радянського багаторазового космічного корабля «Буран». Літак був випущений у єдиному екземплярі.

Проект літака був розроблений в СРСР та побудований на Київському механічному заводі у 1988 році.
"Ан-225" встановив світовий рекорд вантажопідйомності. 22 березня 1988 року літак піднявся у повітря з вантажем 156,3 тонни та побив 110 авіаційних рекордів.

За весь час експлуатації літак налітав 3740 годин. Якщо рахувати середню швидкість літака 500 км/год, час зльоту та посадки, виходить приблизно 1 870 000 кілометрів або 46 навколо Землі по екватору.

Габарити Ан-225 вражають: довжина - 84 метри, висота -18 метрів.

На фото наочний приклад літак Ан-225 та Боїнг-747.
Якщо порівнювати найбільший Боїнг-747-800, літак Ан-225 довше на 8 метрів, а розмір крил на 20 метрів.

Не всі аеропорти можуть припаркувати у себе такого гіганта, у таких випадках повітряне судно стоїть прямо на запасній злітно-посадковій смузі.

Розмах крила 88,4 метри. У світі є один літак, який перевершує Ан-225 за розмахом крила, це Hughes H-4 Hercules піднімався у повітря один раз у 1947 році.

На літаку Ан-225 було передбачено кріплення зовні для транспортування великогабаритних вантажів, наприклад космічний корабель «Буран» та блоки ракети-носія «Енергія». Вантажі закріплюються нагорі літака.

Закріплені нагорі вантажі могли створювати супутні струмені, що вимагало встановити хвостове оперення двокільовим, щоб уникнути аеродинамічного затінення.

На літаку встановлено шість двигунів Д-18Т, під час зльоту кожен розвиває тягу 23,4 тонни.

Кожен двигун при зльоті розвиває потужність 12 500 к.с.

Двигун Д-18Т літака Ан-225 «Мрія» також встановлюється на Ан-124 «Руслан». Вага двигуна – 4 тонни, а висота – 3 метри.

Повний обсяг паливних баків – 365 тонн. Літак може пролетіти 15 тисяч кілометрів і перебувати у повітрі 18 годин.

На заправку такого гіганта потрібно від 2 до 36 годин, все залежить від обсягу заправників (від 5 до 50 тонн).

Витрата палива 15,9 тонни на годину (крейсерський режим польоту). При повному завантаженні літак може знаходитися в повітрі без дозаправки не більше 2 годин.

Шасі складається з 16 стійок, на кожній стійці 2 колеса, разом 32 колеса.

90 посадок, це ресурс усіх коліс, після чого їх потрібно міняти. Колеса виробляють у Ярославлі, ціна одного колеса близько 30 тисяч рублів.

Розмір коліс: на головній стійці 1270х510 мм, на передній 1120х450 мм. Тиск коліс 12 атмосфер.

Ан-255 із 2001 року виконує комерційні перевезення.

Вантажна кабіна: довжина-43 метри, ширина-6,4 метри, висота-4,4 метри.
Вантажна кабіна повністю герметична, це дозволяє перевозити будь-які види вантажів. Що можна вмістити в літак, наприклад: 80 легкових автомобілів, 16 контейнерів чи вантажівки гіганти «БЕЛАЗ».

Вантажний відсік відкривається підняттям носової частини догори.

Потрібно 10 хвилин, щоб відкрити доступ до вантажного відсіку.

Шасі підгинаються під себе, передня частина літака опускається донизу на спеціальні опори.

Допоміжна опара.

Пульт керування «система опускання» повітряного судна.

Даний вид завантаження має ряд переваг перед Боїнгом 747, у якого завантаження проводиться у бічній частині фюзеляжу.

Літак Ан-225 перевозить вантажі: комерційні 247 тонн (вчетверо більше ніж Boeing-747), а рекорд вантажопідйомності 2538 тонн. У 2010 році було доставлено найдовший вантаж в авіаперевезеннях, 2 лопаті вітряка по 42.1 м.

З метою безпеки польоту вантажі розміщуються суворо за інструкцією, дотримуючись центру тяжкості, після чого другий пілот перевіряє правильність розміщення вантажу і доповідає командиру.

Літак оснащений власним навантажувачем із 4 підйомників, кожен піднімає по 5 тонн. Підлога обладнана двома лебідками, для навантаження несамохідних вантажів.

Послугами найбільшого повітряного судна користуються в усьому світі, наприклад: зараз потрібно перевести 170 тонн вантажу французької машинобудівної компанії із Цюріха до Бахрейну. Потрібна дозаправка в Афінах та Каїрі.

Турбінний ротор компанії Alston для виробництва електрики.

Буксирування літака Ан-225 «Мрія»

Дуже велика вага літака залишає такі сліди на асфальті.

Технічний відсік знаходиться в задній частині кабіни екіпажу. Тут багато різних систем, але їхню роботу контролюють 34 бортові комп'ютери, втручання людини зводиться до мінімуму.

Екіпаж літака Ан-225 із шести осіб: командира літака, другий пілот, штурман, старший бортінженер, бортінженер з авіаційного обладнання, бортрадист.

Штурвал, ним керують найбільшим літаком у світі.

Для зльоту порожнього літака достатньо 2400 метрів злітної смуги. Якщо літак повністю завантажений, потрібна злітна смуга 3500 метрів.

Прогрівання двигуна перед зльотом займає 10 хвилин, що забезпечує максимальну тягу.

Швидкість зльоту та посадки залежить від маси літака (з вантажем і без) і становить від 240 до 280 км/год.

Літак набирає висоту зі швидкістю 560 км/год.

Після набору висоти понад 7 тисяч метрів швидкість збільшується до 675 км/год і далі зростає, судно набирає висоту до ешелону польоту.

Крейсерська швидкість складає 850 км/год. Швидкість розраховується з урахуванням вантажу, що перевозиться, і дальності польоту.

Приладова дошка для льотчиків (середня панель).

Приладова дошка старшого бортінженера.

Прилади контролю роботи двигунів.

Штурман.

Бортінженер.

Капітан корабля та другий пілот.

Посадка на швидкості 295 км/год, гальмування шасі відбувається на швидкості 145 км/год і до зупинки літака.

Ресурс літака: 25 років, 8 тисяч льотних годин, 2 тисячі зльотів та посадок. Літак виробив термін служби у 2013 році та був спрямований на ретельне дослідження та ремонт, після чого термін служби збільшиться до 45 років.

Послугами перевезення найбільшого літака Ан-225 "Мрія" дуже дорогі. Повітряне судно замовляють, коли потрібно перевести дуже важкі та довгі вантажі, тільки якщо перевезення по землі та воді неможливе. У компанії хочуть зробити другий такий літак, але це лише розмови. Вартість будівництва другого літака Ан-225 близько 90 мільйонів доларів, з урахуванням усіх випробувань, збільшується до $120 млн.

Найбільший літак у світі Ан-225 належить компанії Antonov Airlines.

Ан-225 «Мрія» – унікальний транспортний літак, що відрізняється надвеликою вантажопідйомністю. Він був розроблений ОКБ ім. Антонова. Проектом керував Толмачов Віктор Ілліч.

З 1984 по 1988 рік цей унікальний літак було грамотно спроектовано та створено на Київському механічному заводі. Свій перший політ він здійснив 21 грудня 1988 року. На початку розробки проекту було закладено дві машини, а зараз одна «Мрія» використовується компанією «Авіалінії Антонова». Щодо другої машини, то її готовність розцінюють лише на 70%.

Технічні характеристики Ан-225

Ця модель літака має шестимоторний турбореактивний високоплан зі стрілоподібним крилом та двокільовим оперенням, а також 6 авіаційних двигунів Д-18Т. Вони розробили ЗМКБ «Прогрес» ім. О. Г. Іванченко.

Ан-225 "Мрія" - реактивний транспортний літак з величезною вантажопідйомністю, який отримав за кодуванням НАТО іменування Cossack. Було спроектовано ще за часів Радянського Союзу головним конструктором Толмачовим В.І. на ОКБ ім. Антонова. Вперше здійснив політ 21.12.1988 року. У наш час лише один екземпляр «Мрії» перебуває у робочому льотному стані, ще один готовий на 70%, але через брак фінансування (потрібно близько $100 млн) роботи не ведуться. Експлуатантом єдиного у своєму роді літака-гіганта є українська авіакомпанія AntonovAirlines.

Історія створення

Потреба сконструювати транспортний реактивний літак величезних масштабів виникла через обслуговування космічного корабля «Буран». До функцій такого літака входило транспортування окремих важких елементів космічного корабля і ракети-носія від місця його збирання до місця запуску. Справа в тому, що ракети та космічні кораблі запускаються в основному в районі екватора, де значення магнітного поля Землі мінімальне, і, відповідно, зменшуються ризики виникнення аварій на зльоті.

Також для Ан-225 ставилося завдання здійснювати перший рівень повітряного старту космічного корабля, а для цього його вантажопідйомність повинна становити не менше 250 тонн.

Оскільки габарити «Бурану» та ракети-носія перевищували габарити вантажного відсіку «Мрії», транспортному літакупристосували зовнішні кріплення для перевезення вантажів ззовні. Така специфіка призвела до зміни хвостового оперення. Довелося замінити хвіст літака на двокільовий, щоб уникнути тяжкого впливу аеродинамічних потоків.

Все це говорить про те, що Ан-225 проектувався як вузькоспеціалізований важкий транспортний літак, проте деякі особливості, які були взяті з Ан-124, зробили універсальним за своїми якостями.

Багато джерел помилково називають Балабуєва П. В. головним конструктором Ан-225, проте це не так. Балабуєв перебував посаді головного конструктора всього КБ Антонова в 1984-2005 рр., тоді як керівником проекту «Ан-225» призначено Толмачев В.І.

Коопераційні зв'язки під час створення «Мрії»

Починаючи з 1985 р. керівництво ЦК КПРС означило короткі терміни щодо розробки Ан-225. Тому в ході проектування та створення транспортного важкоатлета були задіяні сотні тисяч конструкторів, науковців, інженерів, технологів, льотчиків, військових та робітників з усіх республік колишнього СРСР.

Розглянемо роботи окремо взятих підприємств із створення Ан-225

«ОКБ ім. Антонова» (Київ) – основна проектна робота. Виробництво більшої частини вузлів, деталей фюзеляжу, залізів та обтічників, носової частини тощо. Складання: фюзеляж та загальне складання літального апарату.
«Ташкентське авіавиробниче об'єднання ім. Чкалова» – виготовлення центральних та кінцевих частин крил на базі Ан-124.
«Ульянівський авіапромисловий комплекс» – виробництво великогабаритних силових шпангоутів, що фрезерують, кронштейнів фюзеляжу, деяких серійних вузлів і деталей літака.
«Київське авіавиробниче об'єднання» – виготовлення носової частини фюзеляжу, носового та горизонтального оперення, передніх шасі, кулькових механізмів для стійок фюзеляжу.
«Московський інститут автоматики та електромеханіки» – проектування та виробництво комплексу керування літаком А-825М.
"Запорізький моторобудівний завод" - виготовлення серійних двигунів Д-18.
«Гідромаш» ( Нижній Новгород) - Виробництво нових шасі.
"Воронізький авіазавод". Фахівці займалися фарбуванням літака у Києві.

Можливості літака Ан-225

Перевезення вантажів широкого призначення (важких, великогабаритних, довгомірних), що мають загальну вагу до 250 тонн.
Внутрішньоконтинентальне безпосадкове перевезення вантажів загальною вагою 180-200 т.
Міжконтинентальне перевезення вантажів до 150 т
Перевезення зовнішніх вантажів, прикріплених до фюзеляжу з вагою до 200 т.
"Мрія" - перспективна база для проектування авіаційно-космічних систем.

Розглянемо обсяг вантажного відсіку фюзеляжу на прикладах.

Легкові автомобілі (50 шт).
Універсальні авіаційні контейнери УАК-10 (16 прим.).
Великогабаритні моновантажі із загальною вагою до 200 тонн (генератори, турбіни, автосамоскиди і т.д.)

Експлуатація

Перший політ "Мрії" датується 21.12.1988 р.

Літак створювався для транспортування космічного корабля «Буран» та ракет-носіїв «Енергія». Однак до моменту завершення робіт над його випуском ракети-носії вже були переправлені літаком «Атлант», і Ан-225 був лише задіяний у переміщенні самого «Бурана». У травні 1989 р. був представлений на Паризькому авіасалоні та провів кілька демонстративних польотів над Байконуром у квітні 1991 р.

Після розвалу СРСР, 1994 р., єдина одиниця «Мрії» припинила здійснювати польоти. З неї було знято двигуни, деякі інші елементи обладнання та поставлено на «Руслани». Але до початку 2000 років стало зрозуміло, що необхідність у робітнику Ан-225 дуже велика, тому його постаралися відновити на українських підприємствах. Для того, щоб підігнати авіаційне судно під сучасні сертифікати цивільної авіації, знадобилася також незначна доопрацювання.

23.05.2001 р. на Ан-225 «Мрія» було отримано сертифікати від Міжнародного авіаційного комітету та Держдепартаменту авіаційного транспорту України. Вони дозволили здійснювати комерційну діяльність із перевезення вантажів.

Нині власником єдиного екземпляра Ан-225 є авіакомпанія «AntonovAirlines», яка здійснює комерційні вантажоперевезення у складі дочірньої компанії АНТК ім. Антонова.

На базі літака проводиться проектування літаючого комплексу для старту різних авіаційних та космічних систем. Один із перспективних проектів у цьому напрямі – МАКС (українсько-російська багатоцільова авіаційно-космічна система).

Рекорди

За нетривалий час існування Ан-225 встановив сотні рекордів авіації.

Ан-225 «Мрія» – найважчий вантажопідйомний літак, який колись піднімався у повітря. По розмаху крила поступається лише HuglesH-Herkules, який провів лише один політ у 1974 році.

Особливо багато рекордів Ан-225 встановив за вантажопідйомністю. Так, 22.03.1989 р. піднявши в небо вантаж загальною вагою 156,3 т, він побив 110 рекордів світової авіації. Але це межа його можливостей. Серпень 2004 р. – літак «Мрія» перевозить вантаж, що складається з обладнання фірми Zeromax у напрямку Прага – Ташкент із дозаправкою у Самарі, загальною вагою 250 тонн.

Через п'ять років, у серпні 2009 р., назва українського літака вкотре потрапляє до Книги рекордів Гіннеса, цього разу за транспортування найважчого моновантажу у вантажному відсіку. Ним виявився генератор, який важив разом із допоміжною установкою 187,6 т. Вантаж прямував із німецького міста Франкфурт до Єревану на запит однієї з вірменських електростанцій.

Абсолютний рекорд вантажопідйомності у розмірі 253,8 тонн належить Ан-225 «Мрія».

10.06. 2010 р. цим літаком було перевезено найдовгомірніший в історії повітряних перевезеньвантаж – дві лопаті гвинтового вітряка, кожен із яких по 42,1 м у довжину.

Якщо підсумовувати всі світові рекорди «Мрії», то налічується понад 250.

Другий екземпляр «Мрії»

Другий Ан-225 готовий у наш час лише на 70%. Його складання розпочалося ще за часів Союзу на авіазаводі ім. Антонова. Як повідомляє керівництво заводу, у разі появи замовника його зможуть довести до робочої льотної готовності.

Виходячи із заяви генерального директора київського «Авіанта» Олега Шевченка, зараз потрібно близько $90-100 млн інвестицій, щоб підняти у повітря другий екземпляр Ан-225. А якщо врахувати ще суму, необхідну для льотних випробувань, то загальна вартість може зрости до $120 млн.

Як відомо, в основі розробки цього літака лежить Ан-124 «Руслан». Головні відмінності АН-225 від літака Ан-124:

два додаткові двигуни,

збільшення довжини фюзеляжу в результаті вставок,

новий центроплан,

заміна хвостового оперення,

немає хвостового вантажного люка,

система кріплення та наддуву зовнішніх вантажів,

збільшення кількості стійок основного шасі.

Що стосується інших характеристик, то Ан-225 «Мрія» майже повністю відповідає Ан-124, що суттєво полегшило та здешевило розробку нової моделі та її використання.

Призначення Ан-225 "Мрія"

Причиною розробки та створення Ан-225 була потреба в авіаційній транспортній платформі, призначеній для космічного корабля «Буран». Як відомо, основним призначенням літака в рамках проекту стало перевезення космічного шатлу та його компонентів від місця виробництва до місця запуску. До того ж було поставлено завдання повернення космічного корабля "Буран" на космодром, якщо він раптом буде змушений приземлитися на запасних аеродромах.

Ще літак Ан-225 передбачали використовувати як перший щабель системи повітряного старту космічних шатлів. Саме тому літак мав витримувати вантажопідйомність понад 250 тонн. Оскільки блоки носія «Енергія» та сам космічний корабель «Буран» мали габарити, які дещо перевершують габарити вантажного відсіку літака, на ньому передбачалося зовнішнє кріплення вантажів. Це своє чергу вимагало заміну базового хвостового оперення літака на двухкилевое, що дозволяло уникнути аеродинамічного затінення.

Як бачите, літак створювався для виконання небагатьох спеціалізованих транспортних завдань, які були дуже відповідальними. Однак побудова його на базі Ан-124 "Руслан" наділила нову машину багатьма якостями транспортного літака.

Ан-225 має можливість:

транспортування вантажів широкого призначення (великогабаритних, довгомірних, важких), сумарна вага яких становить до 250 тонн;

внутрішньоконтинентальних перевезень вантажів вагою 180-200 тонн без посадки;

міжконтинентальних перевезень вантажів, сумарна вага яких становить до 150 тонн;

перевезень важких моновантажів, загальною вагою до 200 тонн та з великими габаритами.

Ан-225 – це перший щабель у створенні авіаційно-комічного проекту.

Модель відрізняється просторою та місткою вантажною кабіною, завдяки чому можна перевозити найрізноманітніші вантажі.

Наприклад, на ньому можна перекласти:

п'ятдесят легкових автомобілів;

моновантажі загальною вагою до 200 тонн (автосамоскиди, турбіни, генератори);

шістнадцять десятитонних УАК-10, що є універсальними авіаційними контейнерами.

Параметри вантажного відсіку: 6,4 м – ширина, 43 м – довжина, 4,4 м – висота. Вантажний відсік Ан-225 герметичний, що розширює його можливості. Над вантажною кабіною знаходиться приміщення, призначене для змінного екіпажу з 6 осіб і для 88 осіб, які можуть супроводжувати вантаж, що перевозиться. При цьому всі системи керування мають чотириразову резервацію. Конструкція переднього вантажного люка та бортовий комплекс обладнання дозволяють проводити навантаження/розвантаження вантажу максимально зручно та швидко. Літак може перевозити великогабаритні вантажі на фюзеляжі. Розміри цих вантажів не дозволяють транспортувати їх, застосовуючи інші наземні чи повітряні транспортні засоби. Спеціальна система кріплення забезпечує надійність знаходження цих вантажів на фюзеляжі.

Літні характеристики Ан-225

800-850 км/год - крейсерська швидкість

1500 км - відстань польоту з максимальним запасом пального

4500 км - дальність польоту з навантаженням 200 т

7000 км - дальність польоту з навантаженням 150 т

3-3,5 тис. м - потрібна довжина ЗПС

Розміри

88,4 м – розмах крила

84 м - довжина літака

18,1 м - висота

905 кв. м - площа крила

На сьогоднішній день Ан-225 «Мрія» є найбільшим літаком у світі, а також найбільш вантажопідйомним. Більше того, гігант поставив велика кількістьсвітових рекордів, багато з яких за вантажопідйомністю, злітною вагою, довгомірністю вантажів і т.д.

Можлива конкуренція

Президент «Авіаліній Антонова» стверджує, що запуск з Ан-225 супутникових апаратів обійдеться набагато дешевше, ніж застосування інфраструктури космодрому. Причому літак не конкуруватиме з проектом «Політ», який передбачає запуск із «Руслана». Все це тому, що проект «Політ» запланував запуск про легких супутників, вагою до 3,5 тонни. А ось із Ан-225 можна випускати конструкції середнього типу, вагою до 5,5 тонн.

Ну а щодо оновлених проектів Заходу, йдеться про літак A3ХХ-100F компанії Airbus і про модель повітряного корабля 747-X корпорації Boeing, то їхня вантажопідйомність становить не більше 150 тонн, і вони починають конкурувати з Ан-225. Причому шансів здобути перемогу у них чимало.

Остання модернізація літака Ан-225 відбулася у 2000 році, в результаті якої він отримав навігаційне обладнання, що відповідає світовим стандартам.

Ан-225 «Мрія» (у перекладі з української – «мрія») є найважчим вантажопідйомним літаком, який будь-коли піднімався в повітря. Максимальна злітна вага повітряного судна становить 640 тонн. Причиною будівництва Ан-225 була необхідність створення авіаційної транспортної системи для проекту багаторазового радянського космічного корабля «Буран». Літак існує в єдиному екземплярі.

Літак був спроектований в СРСР і збудований у 1988 році на Київському механічному заводі.

«Мрія» встановила світовий рекорд злітної ваги та вантажопідйомності. 22 березня 1989 року Ан-225 здійснив політ із вантажем 156,3 тонни, побивши тим самим одночасно 110 світових авіаційних рекордів, що є рекордом саме собою.

З початку експлуатації літак налітав 3740 годин. Якщо припустити, що Середня швидкістьперельотів (з урахуванням зльоту, набору висоти, крейсерського польоту, зниження, заходу на посадку) становить близько 500 км/год, то можна порахувати зразкове значення пройденого кілометражу: 500 х 3740 = 1 870 000 км (більше 46 витків навколо Землі по ек .

Масштаби Ан-225 вражають: довжина літака – 84 метри, висота – 18 метрів (як 6-поверховий 4-під'їзний будинок)

Наочне порівняння "Мрії" та пасажирського Боїнг-747.

Якщо взяти за основу найбільший із Боїнгів 747-800, то довжина Ан-225 буде більшою на 8 метрів, а розмах крила – на 20 метрів.
У порівнянні з Airbus A380 «Мрія» довша на 11 метрів, а за розмахом крила перевершує його майже на 9 метрів.

Трапляється, що аеропорт не має відповідної стоянки для такого великого літака, і його ставлять прямо на ЗПС.
Зрозуміло, йдеться про запасний ЗПС, якщо така є в аеропорту.

Розмах крила становить 88,4 метра, а площа – 905 м²

Єдиний літак, що перевершує Ан-225 за розмахом крила, це Hughes H-4 Hercules, який належить до класу човнів, що літають. У повітря судно піднімалося лише один раз у 1947 році. Історія цього літака знайшла відображення у фільмі «Авіатор»

Оскільки сам космічний корабель «Буран» та блоки ракети-носія «Енергія» мали габарити, що перевищують розміри вантажного відсіку «Мрії», на новому літаку передбачалося кріплення вантажів зовні. Крім цього, планувалося, що літак буде використаний як перший щабель при старті космічного корабля.

Утворення супутнього струменя від закріпленого нагорі літака великогабаритного вантажу вимагало встановити хвостове оперення двокільовим, щоб уникнути аеродинамічного затінення.

На літаку встановлено 6 двигунів Д-18Т.
На злітному режимі кожен двигун розвиває тягу 23,4 тонни (або 230 кН), тобто сумарна тяга всіх шести двигунів становить 140,5 тонни (1380 кН).

Можна припустити, що кожен двигун на злітному режимі розвиває потужність близько 12500 кінських сил!

Двигуни Д-18Т літака Ан-225 ті ж, що і на Ан-124 "Руслан".
Висота такого двигуна 3 м, ширина 2,8 м, а вага понад 4 тонни.

Система запуску – повітряна, з електричним автоматичним керуванням. Допоміжна силова установка, що складається з двох турбоагрегатів ТА-12, встановлених у лівому та правому обтічниках шасі, забезпечує автономне живлення всіх систем та запуск двигунів.

Маса палива в баках становить 365 тонн, воно розміщується в 13 крильових баках-кесонах.
Літак може залишатися у повітрі 18 годин та долати відстань понад 15 000 км.

Час заправки такої машини коливається в діапазоні від півгодини до півтори доби, а кількість заправників залежить від їхньої місткості (від 5 до 50 тонн), тобто від 7 до 70 заправників.

Витрата палива літака становить 15,9 тонни/год (у крейсерському режимі)
При повному завантаженні літак може перебувати в небі без дозаправки трохи більше 2-х годин.

Шасі включає двостійкову носову та 14-стійкову головну (по 7 стійок з кожного боку) опори.
На кожній стійці розміщено по два колеса. Разом 32 колеса.

Колеса вимагають заміни через кожних 90 посадок.
Шини для "Мрії" виробляють на Ярославському заводі шин. Ціна однієї шини становить близько $1000.

На носовій стійці – колеса розмірами 1120 х 450 мм, а на головній – колеса розмірами 1270 х 510 мм.
Тиск усередині становить 12 атмосфер.

З 2001 року Ан-225 виконує комерційні вантажні перевезення у складі авіакомпанії «Antonov Airlines»

Розміри вантажної кабіни: довжина – 43 м, ширина – 6,4 м, висота – 4,4 м.
Вантажна кабіна літака герметична, що дозволяє здійснювати перевезення вантажів різного типу. Усередині кабіни можна розмістити 16 стандартних контейнерів, до 80 легкових автомобілів та навіть великовантажні самоскиди типу «БЕЛАЗ». Тут достатньо простору, щоб помістився весь корпус Боїнга-737.

Доступ до вантажного відсіку здійснюється через носову частину літака, яка відкидається нагору.

Процес відкриття/закриття рампи вантажного відсіку займає трохи більше 10 хвилин.

Для розкладання рампи літак здійснює так званий «уклін слона».
Передня стійка шасі відхиляється вперед, а вага літака переноситься на допоміжні опори, встановлені під переднім порогом вантажної кабіни.

Допоміжна опора.

Панель управління системою "присідання" літака.

Даний спосіб завантаження має ряд переваг у порівнянні з Боїнгом-747 (завантаження на який здійснюється через відсік у бічній частині фюзеляжу).

«Мрія» - рекордсмен за вагою вантажу, що перевозиться: комерційного - 247 тонн (що в чотири рази більше максимального корисного навантаження Боїнга-747), комерційного моновантажу - 187,6 тонни, і абсолютний рекорд вантажопідйомності - 253,8 тонни. 10 червня 2010 року перевезено найдовгомірніший вантаж в історії повітряних транспортувань - дві лопаті вітряка завдовжки 42,1 м кожна.

Для забезпечення безпечного виконання польоту центр тяжіння літака з вантажем повинен знаходитися в певних межах за його довжиною. Лоуд-майстер виконує навантаження у суворій відповідності до інструкції, після чого другий пілот перевіряє правильність розміщення вантажу та доповідає про це командиру екіпажу, який приймає рішення про можливість виконання польоту та несе за це відповідальність.

Літак обладнаний бортовим вантажним комплексом, що складається з чотирьох підйомних механізмів, вантажопідйомністю кожного 5 тонн.
Крім того, передбачено дві підлогові лебідки для навантаження несамохідної колісної техніки та вантажів на навантажувальній естакаді.

Цього разу Ан-225 зафрахтувала французька машинобудівна компанія «Alstom» для перевезення 170 тонн вантажу зі швейцарського Цюріха до Бахрейну з дозаправкою в Афінах та Каїрі.

Це турбінний ротор, турбогенератор для виробництва електрики та комплектуючі.

Флайт-менеджер Вадим Миколайович Денисков.

Для буксирування літака Ан-225 неможливо використовувати водило літаків інших фірм, тому водило перевозиться на борту літака.

А оскільки літак не обладнаний заднім вантажолюком і буксирувальне водило вивантажується і завантажується через передній вантажолюк, що вимагає виконання повного циклу присідання літака на передню опору, то в результаті втрачається не менше 30 хвилин і невиправдано витрачається ресурс конструкції літака та системи присідання.

Технік-бригадир з ТО ВС.

Для забезпечення розворотів при русі літака землею чотири останні ряди стійок основний опори виконані орієнтованими.

Технік з ТО ВС: спеціалізація «гідравлічна система та шасі».

Велика вага літака призводить до того, що шасі залишають сліди на асфальті.

Сходи та люк в кабіну екіпажу.

Пасажирський відсік розділений на 2 частини: у передній знаходиться екіпаж літака, а в задній - персонал, що супроводжує і обслуговує.
Герметизація кабін роздільна – вони розділені крилом.

Задня частина кабіни супроводжуючих призначена для прийому їжі, роботи з технічною документацією та проведення конференцій.
У літаку передбачено 18 місць для відпочинку членів екіпажу та членів інженерно-технічної бригади - 6 місць у передній кабіні та 12 у задній.

Сходи та люк у кабіну супроводжують у хвостовій частині літака.

Технічний відсік розташований у задній частині кабіни екіпажу.

На етажерках видно блоки, що забезпечують роботу різних систем літака, та трубопроводи системи наддуву та кондиціонування повітря та протиобледенювальної системи. Усі системи літака є високоавтоматизованими та вимагають мінімального втручання екіпажу під час роботи. Їхня робота підтримується 34 бортовими комп'ютерами.

Стінка переднього центроплана лонжерона. На ній встановлені (згори донизу): трансмісія передкрилок та трубопроводи відбору повітря від двигунів.
Перед нею стаціонарні балони системи протипожежного захисту з вогнегасним складом «Хладон».

Наклейки – сувеніри від численних відвідувачів на панелі на стулки аварійного люка літака.

Найвіддаленіша точка від базового аеропорту, в якій вдавалося побувати літаку, - це острів Таїті, що входить до складу Французька Полінезія.
Відстань до найкоротшої дуги земної куліблизько 16 400 км.

Ринда Ан-225
Згадуваний у гравіруванні Володимир Володимирович Масон – інженер з експлуатації ВС, який багато років працював на «Мрії».

Командир повітряного судна (КВС) – Володимир Юрійович Мосін.

Щоб стати командиром Ан-225, необхідно мати досвід польотів на літаку Ан-124 як командир не менше 5 років.

Контроль маси та центрування спрощується за рахунок установки на шасі системи вимірювання вагових навантажень.

Екіпаж літака складається з 6 осіб:
командира повітряного судна, другого пілота, штурмана, старшого бортінженера, бортінженера з авіаційного обладнання, бортрадиста.

РУДи

Для зменшення зусиль на РУДах та підвищення точності встановлення режимів роботи двигунів передбачена система дистанційного керування двигунами. При цьому льотчик докладає порівняно невелике зусилля, щоб за допомогою тросів переміщати важіль електромеханічного пристрою, встановленого на двигуні, який відтворює це переміщення на важелі регулятора паливного з необхідним зусиллям і точністю. Для зручності спільного управління на зльоті та посадці РУД крайніх двигунів (РУД1 і РУД6) зчіплюються відповідно з РУД2 і РУД5.

Штурвал керування найбільшим літаком у світі.

Управління літаком бустерне, тобто. кермові поверхні відхиляються виключно за допомогою гідравлічних кермових приводів, при відмові яких управляти літаком вручну (зі збільшенням необхідних зусиль) неможливо. Тому застосоване чотириразове резервування. Механічна частина системи управління (від штурвала та педалей до гідравлічних рульових приводів) складається з жорстких тяг та тросів.
Загальна довжина цих тросів становить: системи керування елеронами у фюзеляжі - близько 30 метрів, у кожній консолі (лівій, правій) крила - приблизно по 35 метрів; системи управління кермом висоти та кермом напрямку – близько 65 метрів кожен.

При порожньому літаку – для зльоту та посадки достатньо 2400 м злітно-посадкової смуги.
Зліт з максимальною вагою – 3500 м, посадка з максимальною вагою – 3300 м.

На виконавчому старті починається прогрівання двигунів, яке займає хвилин 10.

Таким чином, запобігається помпаж двигуна на зльоті та забезпечується його максимальна злітна тяга. Безумовно, ця вимога призводить до того, що: зліт виконується в період мінімальної завантаженості аеропорту, або літак довго чекає на свою чергу на зліт, пропускаючи рейси за розкладом.

Швидкість на зльоті та посадці залежить від злітної та посадкової маси літака і становить 240км/год до 280 км/год.

Набір висоти складає швидкості 560 км/год, при вертикальній швидкості 8 м/с.

На висоті 7100 метрів швидкість збільшується до 675 км/год з подальшим продовженням набору висоти до ешелону польоту.

Крейсерська швидкість Ан-225 – 850 км/год
При розрахунку крейсерської швидкості враховується маса літака та дальність польоту, яку літак має подолати.

Дмитро Вікторович Антонов – старший КВС.

Середня панель приладів льотчиків.

Резервні прилади: авіагоризонт та покажчик висоти. Вказівник положення важелів палива (УПРТ), індикатор наявності тяги двигунів (УТ). Індикатори відхилення кермових поверхонь та злітно-посадкових пристроїв (передкрилки, закрилки, інтерцептори).

Приладова дошка старшого бортінженера.

У лівому нижньому кутку бічна панель з органами керування гідравлічним комплексом та сигналізацією положення шасі. Зліва зверху панель системи протипожежного захисту літака. Праворуч вгорі панель з органами та приладами контролю: запуску ЗСУ, системи наддуву та кондиціювання повітря, протиобледенювальної системи та блок сигнальних табло. Внизу панель з органами управління та контролю системи палива, контролю роботи двигунів та бортова автоматизована система контролю (БАСК) всіх параметрів літака.

Старший бортовий інженер – Поліщук Олександр Миколайович.

Панель приладів для контролю роботи двигунів.

Зліва, вгорі вертикальний покажчик положення важелів палива. Великі круглі прилади - покажчики обертів компресора високого тиску та вентилятора двигуна. Маленькі круглі прилади – покажчики температури масла на вході в двигун. Блок вертикальних приладів внизу - покажчики кількості олії в маслобаках двигуна.

Приладова дошка інженера з авіаційного обладнання.
Тут розміщені органи управління та прилади контролю системи електропостачання літака та кисневої системи.

Штурман – Анатолій Бінятович Абдуллаєв.

Політ над територією Греції.

Штурман-інструктор – Ярослав Іванович Кошицький.

Бортрадист – Геннадій Юрійович Антипов.
Позивний ІКАО для Ан-225 на перельоті від Цюріха до Афін був ADB-3038.

Бортовий інженер – Юрій Анатолійович Міндар.

ВПП аеропорту Афін.

Посадка вночі на «Мріє» виконується інструментально, тобто за приладами з висоти вирівнювання і до торкання - візуально. За словами екіпажу, одна з найскладніших посадок - у Кабулі, що пов'язано з високогір'ям та безліччю перешкод. Захід починають на швидкості 340 км/год до висоти 200 метрів, потім поступово швидкість скидають.

Посадка здійснюється на швидкості 295 км/год із повністю випущеною механізацією. Допускається торкання ЗПС при вертикальній швидкості 6 м/с. Після торкання ЗПС, відразу перекладається реверс тяги на двигунах з 2 по 5, а 1 і 6 залишають на малому газу. Гальмування шасі здійснюється на швидкості 140-150 км/год до повної зупинки літака.

Ресурс літака – 8000 льотних годин, 2000 зльотів-посадок, 25 календарних років.

Літак ще може пролітати до 21 грудня 2013 року (виповнюється 25 років з моменту початку його експлуатації), після чого буде виконано ретельне дослідження його технічного стану та виконано необхідні роботи із забезпечення продовження календарного терміну служби до 45 років.

Через високу собівартість перевезення на Ан-225 замовлення з'являються тільки для дуже довгих і дуже важких вантажів, коли перевезення наземними видами транспорту неможливе. Польоти мають випадковий характер: від 2-3 на місяць, до 1-2 на рік. Періодично виникають розмови про будівництво другого примірника літака Ан-225, але для цього потрібне відповідне замовлення та відповідне фінансування. Для завершення споруди необхідна сума, що дорівнює $90 млн, а з урахуванням проведення випробувань вона зростає до $120 млн.

Мабуть, це один із найкрасивіших і вражаючих літаків у світі.

Дякую "Antonov Airlines" за допомогу в організації фотозйомки!
Окреме спасибі Денискову Вадиму Миколайовичу за допомогу у написанні тексту до посту!

З усіх питань щодо використання фотографій пишіть на електронну пошту.