Рекордний політ літака на сонячній енергії. Навколо Землі без дозаправки: топ світових рекордів авіаперельотів & nbsp Безпосадочний переліт навколо землі

Перший в світі кругосвітній безпосадочний переліт відбувся в 1949 році.

Стратегічний бомбардувальник 43-й бомбардувальної групи ВПС армії США Boeing B-50 Superfortress з екіпажем з 14 осіб 26 лютого злетів з авіабази Касвелл (Форт-Уерт, штат Техас).

Літак повернувся на цей же аеродром 2 березня, подолавши за 94 години і 1 хвилину відстань в 37 742 км. Середня швидкість склала 401 км / год. У польоті запаси палива бомбардувальника чотири рази поповнювалися за допомогою літаків-заправників.

Перший безпосадочний переліт навколо земної кулі без дозаправки здійснили 14-23 грудня 1986 року Дік Рутан і Джина Игер на літаку Rutan Model 76 Voyager.

Повітряне судно з двома поршневими двигунами було побудовано авіаконструктором Бертом Рутаном спеціально для установки рекорду. Політ тривав 216 годин 3 хвилини і 44 секунди. Всього літак подолав 42 432 км із середньою швидкістю 186,11 км / ч.

1-3 березня 2005 року підприємець і льотчик Стів Фоссет на літаку Virgin Atlantic GlobalFlyer встановив світовий рекорд швидкостіневпинного кругосвітньої пілотованого перельоту без дозаправки.

Одномісний літак з турбореактивним двигуном, створений компанією Берта Рутана Scaled Composites, здійснив політ навколо Землі за 67 годин 1 хвилину і 46 секунд. Середня швидкість польоту склала 590,7 км / год, літак подолав дистанцію в 36 912 км.

Рекорди тривалості перельотів

Першим в серії гучних радянських рекордів тривалості авіаперельотів стало досягнення екіпажу Валерія Чкалова, Георгія Байдукова та Олександра Бєлякова.

20-22 липня 1936 року ці фірми на експериментальному літаку АНТ-25 (головні конструктори - Андрій Туполєв і Павло Сухий) перелетіли з Москви на далекосхідний острів Удд (нині - острів Чкалова, Хабаровський край). Повітряне судно подолало 9 374 км за 56 годин 20 хвилин.

12-14 липня 1937 року екіпаж Михайла Громова, Андрія Юмашева і Сергія Даніліна на АНТ-25 поліпшив досягнення колег, зробивши за 62 години 17 хвилин безпосадочний переліт на відстань 11 500 км за маршрутом Москва - Сан-Джасинто (штат Каліфорнія, США).

Їх рекорд був побитий в листопада 1938 року: два бомбардувальники Vickers Wellesley британських ВПС пролетіли без посадки 11 539 км між Єгиптом і Новою Австралією.

рекорд тривалості пілотування літака з дозаправками був встановлений в 1959 році в США.

Роберт Тімм і Джон Кук на спеціально підготовленому легкомоторному літаку Cessna 172 злетіли з аеропорту Маккарран (Лас-Вегас, штат Невада) 4. грудня 1958 року. Повітряне судно безупинно кружляло над льотним полем протягом 64 днів 22 годин 19 хвилин 5 секунд і 5 лютого 1959 року вчинила м'яку посадку. Дозаправка літака в повітрі здійснювалася двічі в день за допомогою бензовоза, що рухався по території аеродрому.

Рекорд найдовшого пілотування літака без дозаправоквстановлений в 2015 році в ході навколосвітньої польоту Андре Боршберга на електросамолете Solar Impulse 2.

У період з 28 червня по 3 липня на ділянці Нагоя (Японія) - Гаваї (США) Боршберг за 117 годин і 52 хвилини подолав відстань в 7 212 км. Одночасно він встановив рекорд по дальності безпосадочного перельоту для електросамолетов. Сам кругосвітній переліт переривався через неполадки акумуляторів повітряного судна.

Рекорд найдовшого польоту безпілотного літального апарату (БПЛА) встановлено апаратом QinetiQ Zephyr 7 на випробувальному полігоні Юма армії США (штат Арізона). БПЛА пробув в повітрі два тижні - 336 годин 22 хвилини і 8 секунд.

Самі тривалі безпосадочні регулярні авіарейси

Станом на червень 2017 року найтриваліший безпосадочний авіарейс в світі виконує катарська авіакомпанія Qatar Airways за маршрутом Окленд (Нова Зеландія) - Доха (Катар).

"ТАСС / Ruptly"

Перший політ був виконаний 6 лютого 2017 року. На рейсі використовується далекомагістральний широкофюзеляжний пасажирський літак Boeing 777-200LR. Відстань в 14 524 км між Оклендом і Дохою він долає за 17 годин 30 хвилин.

Найтриваліший безпосадочний авіарейс серед російських перевізників виконує "Аерофлот". Це рейс SU106 по маршруту Москва - Лос-Анджелес (США) протяжністю 9781 км. Далекомагістральні широкофюзеляжні літаки Airbus A330-200 долають його за 12 годин 50 хвилин.

Авіаперевізник Singapore Airlines планує отримати в 2018 році ультрадальній широкофюзеляжний пасажирський літак Airbus A350-900ULR. Очікується, що ці машини будуть використовуватися для безпосадкових перельотів з Сінгапуру в Нью-Йорк (США) на рекордну відстань 15 348 км.

Матеріал підготовлений за даними "ТАСС-Досьє".

Літак Solar Impulse-2, який живиться від сонячних батарей, 9 березня 2015 роки піднявся в повітря в Абу-Дабі і взяв курс на схід від Об'єднаних Арабських Еміратів в напрямку Оману, щоб встановити світовий рекорд навколосвітньої польоту.

Літак облетить навколо Землі складним маршрутом з численними зупинками протягом найближчих п'яти місяців. Зупинки будуть потрібні для відпочинку, ремонту та популяризації технології.

Пілотувати одномісну машину будуть поперемінно два швейцарських ентузіаста екологічно чистих технологій - Андре Боршберг, який сидів за штурвалом в Абу-Дабі, і Бертран Пікар.

умови успіху

«Я впевнений, що у нас особливий аероплан і він перенесе нас через океани», - сказав перед зльотом Боршберг в інтерв'ю Бі-бі-сі.

Попередник нинішньої машини, Solar Impulse-1, поставив цілий ряд світових рекордів, у тому числі переліт через північноамериканський континент в 2013 році.

Однак подорож навколо Землі виявилося більш амбітною метою, і для цього довелося побудувати літак ще більших розмірів. Розмах крил Solar Impulse-2 становить 72 метри - це більше, ніж у Boeing-747. При цьому він важить всього 2,3 тонни. Мала маса - одна з умов успіху експедиції.

Монокрило літака покрито 17,2 тисячами сонячних батарей, які виробляють енергію для постачання електромоторів літального апарату. Максимальна швидкість літака - 140 кілометрів на годину.

Продуктивність і надійність 17 тисяч сонячних елементів на верхній поверхні крил, а також літій-іонних акумуляторів, що заряджаються від сонячних панелей для польоту в темний час доби - друга умова успішного завершення польоту.

Це особливо важливо для перельотів через Тихий і Атлантичний океани, які триватимуть кілька днів без посадки.

Справила літак французька компанія-проектувальник Dassault Systеmes. Літак Solar Impulse 2 був представлений громадськості в квітні 2014 року. У червні він пройшов чергові випробування. Перший тривалий політ літального апарату на сонячній енергії відбувся 7 квітня 2010 року. Тоді Solar Impulse вдалося провести в повітрі приблизно 75 хвилин.

Без сну

У вівторок вранці екіпаж вирушить в бік Індії та Китаю, після цього мандрівники пролетять над Тихим океаном, США і країнами Європи. Як очікується, за п'ять місяців літальний апарат подолає 35 тисяч кілометрів.

Пілотам практично весь цей час доведеться обходитися без сну - вони зможуть лише задрімати хвилин на 20, як це роблять яхтсмени-одинаки.

Завдання ускладнюється необхідністю перебувати весь цей час в кабіні розміром всього 3,8 кубічного метра, що не набагато більше телефонної будки.

Боршберг каже, що йому дозволить витримати ці навантаження йога. Пікар сподівається на самогіпноз. «Але і моя пристрасть мене теж буде підтримувати», - додає він.

«У мене 16 років тому зародилася мрія облетіти навколо світу без палива на одній сонячної енергії. А зараз ми ось-ось це зробимо. Я з нетерпінням чекаю, коли опинюся в кабіні », - зазначив Пікар.

Авіаторів підтримує добре навчена команда інженерів. Центр управління польотом знаходиться в Монако, але група інженерів буде слідувати за літаком всюди. У них є мобільний ангар на час стоянок.

Успіх Solar Impulse-2 аж ніяк не гарантований. Комп'ютерні моделі показують, що перельоти через океан можливі, але лише за сприятливих погодних умов.

Це означає, що можливо, команді доведеться тижнями чекати гарної погоди на землі.

Якщо літак не зможе перелетіти через Тихий океан або Атлантику, пілот катапультируется і буде плавати в океані за допомогою спорядження для виживання, поки його не підбере проходить корабель.

Андре Боршберг - за освітою інженер і військовий льотчик, але свої статки він зробив на інтернет-технологіях.

Бертран Пікар відомий своїми подвигами на ниві повітроплавання. У 1999 році він здійснив перший безпосадочний політ навколо Землі на повітряній кулі.

Він син Жака Пікара, першим опустився в 1960 році на дно Маріанської западини - найглибшої точки Світового океану.

А його дід Огюст Пікар в 1931 році першим піднявся на повітряній кулі в стратосферу.

Літак на сонячних батареях Solar Impulse 2, що здійснює кругосвітній переліт, завершив найдовший і складний етап кругосвітньої - переліт на Гавайські острови з китайського Нанкіна.

Важкий етап кругосвітньої подорожі

Посадка на Гаваях є завершенням восьмого етапу навколосвітньої перельоту літака Solar Impulse 2., він почав кругосвітню подорож 9 березня 2015 року в Абу-Дабі. Він уже відвідав Оман, Індію, М'янму, Китай і Японію.

Найдовший сегмент подорожі виявився більш важкими, ніж планувалося спочатку. Ще в травні організатори планували перелетіти Тихий океан. Спочатку команда довго чекала вильоту через несприятливі погодні умови. Потім, коли Боршберг вже вилетів в Калаелоа, через наближення погодного фронту йому довелося сісти в японській Нагої.

Кілька тижнів потому все ж вдалося завершити цю місію і здійснити переліт з Японії до Гавайських островів. Швейцарський пілот Андре Боршберг приземлив повітряне судно 3 червня в 15:55 за часом Гринвічського меридіана (18:00 мск) в аеропорту Калаелоа (Kalaeloa), розташованого на захід від Гонолулу на острові Оаху.

На сайті, присвяченому перельоту, повідомляються наступні дані про цей етап кругосвітньої:

Як бачите, після зльоту з аеродрому в Нагої, Японія, літак пробув у повітрі п'ять днів і п'ять ночей поспіль, встановивши за цей час три абсолютних світових рекорди. Першим рекордом став рекорд по тривалості польоту, яка склала на момент посадки 117 годин і 52 хвилини, другим і третім рекордом стали рекорди за часом і дальності польоту літака на сонячній енергії.

Ще одним значним досягненням є перевищення часу найдовшого безперервного польоту без дозаправки літака, керованого одним пілотом. Попередній рекорд був встановлений в 2006 році Стівом Фоссетт (Steve Fossett), який під час його другого кругосвітньої подорожі здійснив переліт на літаку Virgin Atlantic GlobalFlyer, тривалістю в 76 годин.

Під час став вже рекордним етапу навколосвітньої перельоту Андре Боршберга довелося зіткнутися з цілим рядом технічних проблем. І це посилюється тим, що перебуваючи над водами Тихого океану, літаку Solar Impulse 2 просто ніде здійснити аварійну посадку, крім як приводнився на поверхню. Перебуваючи в тісній кабіні літака (об'ємом всього 3,8 кубічних метра, приблизно як салон звичайного 4-дверного седана), пілот може підтримувати своє тіло в тонусі, виконуючи нескладні вправи фізичної зарядки та йоги. За весь час перельоту Андре Боршберга вдалося виділити для сну кілька 20-хвилинних відрізків часу, поки це дозволяло відсутність турбулентності, яка постійно «терзає» літак в повітрі.

«Я відчуваю себе надзвичайно виснаженим і одночасно підбадьорені цим екстраординарним перельотом» - розповідає Андре Боршберг, - «Таке відчуття, ніби-то я піднявся на гору Еверест п'ять разів поспіль без великої перерви на відпочинок. Команда в Центрі управління в Монако (Mission Control Center in Monaco, MCC) була весь цей час моїми очима і вухами, їх робота дозволяла мені відпочивати деякий час, вони постійно максимізувати енергетичну ефективність і передавали мені траєкторії і стратегії польоту, розраховані і промоделювати на комп'ютері ».

Далі - Фенікс і Нью-Йорк

Через кілька днів колега Боршберга - пілот Бертран Піккар (Bertrand Piccard) - сяде за штурвал Solar Impulse і полетить в місто Фенікс, штат Арізона. Цей сегмент буде майже в два рази коротше того, який пролетів Боршберг, - близько 4,5 тис. Км - на нього пілотові доведеться витратити чотири доби.

Перед наступним вильотом команда Solar Impulse перевірить технічний стан повітряного судна. Також треба буде дочекатися відмашки метеорологів про сприятливі для перельоту погодних умовах.

Наступним після Фенікса пунктом призначення є Нью-Йорк, потім потрібно буде перелетіти Атлантичний океан. Кінцевою метою кругосвітнього перельоту є Абу-Дабі, де і почалося це подорож.

Розробники Solar Impulse відзначають, що літак не претендує на те, щоб бути «майбутнім світової авіації». Швидше, його називають прикладом використання потенціалу сонячної енергії. Літак покритий 17 тис. Сонячних панелей, які приводять в дію всі системи повітряного судна, а також заряджають літій-іонні батареї, які підтримують послугу літака в нічні години.

Одиночний безпосадочний кругосвітній політ без дозаправки - це, мабуть, останній великий рекорд, який можна поставити в авіації. Для досягнення цієї мети Берт Рутан, відомий конструктор аерокосмічних апаратів, звернувся за допомогою до своєї головної опори - до хлопців з ангара 63

Девід Ноланд

До польоту готовий. Global Flayer на майданчику аеродрому перед ангаром в пустелі Мохаве

Джон карк пілотує літак в випробувальному польоті

Троси і важелі для керування літаком

Конфігурація літака оптимальна для тривалих перельотів при попутному вітрі

В кабіні немає стрілочних приладів - тільки комп'ютерний екран

У 75 милях на північ від Лос-Анджелеса, за горами Сан-Габріель, можна знайти справжній заповідник екзотичних літаків. Сонне містечко Мохаве, що стоїть на перехресті двох доріг, безлюдні навколишні пустки, 360 абсолютно безхмарних днів в році - де знайдеш краще місце, щоб облітати який-небудь експериментальний літак? Саме там розташована військово-повітряна база Едвардс, на якій служили славні хлопці-випробувачі, оспівані у фільмі «Ті, що треба».

Аеропорт міста Мохаве, як би менший цивільний братик військового аеродрому в Едвардсі - притулок для приголомшливого збіговиська найфантастичніших літальних апаратів. Тут можна побачити Phantom F-4 з дистанційним управлінням, вирулює на злітну смугу для чергового випробувального польоту, прихований за ангарами яскраво-червоний МіГ-21, сотні авіалайнерів, поставлених на прикол далеко від злітних смуг, але головне - тут затіваються найризикованіші авіаційні проекти . Згадаймо хоча б про Scaled Composites, легендарному дітище аерокосмічного конструктора Берта Рутана. Тут народилося більше найкрутіших літаків, ніж в будь-якому іншому місці світу. Саме словосполучення (в перекладі означає «Масштабні композити») нагадує про оригінальний прийомі, широко використаний в компанії Рутана (оригінальному - поки він не був розтиражований по всьому світу). При виконанні замовлень для великих аерокосмічних компаній Рутан надавав перевагу заради економії перші літаючі прототипи виготовляти в зменшеному масштабі, а робити їх зручніше було виключно з композитних матеріалів.

Scaled, як зазвичай називають тут цю компанію, розміщена в кількох ангарах-майстерень з гофрожелеза. Одним жовтневим ранком, коли всупереч звичаю йшов дощ, через відкриті ворота ангара 63 ми побачили обриси екзотичного, але при цьому граціозно трехфюзеляжного одномісного реактивного літака з розмахом крил, як у пристойного авіалайнера. Це був Virgin Atlantic GlobalFlyer, створений невеликою командою незалежних інженерів-вільнодумців, які не змогли - або не захотіли - вбудуватися в бюрократичні структури провідних аерокосмічних компаній. Відсвічуючи молочно-білою фарбою, літак лякав своєю майже порцелянової крихкістю.

Не мине й 3 місяців, як GlobalFlyer, несучи на борту запас пального, уп'ятеро перевершує його власну вагу, насилу рушить з місця і почне розгін по 5-кілометрової злітній смузі аеродрому в Саліні, штат Канзас. Через півтори хвилини, коли літак з ревом прокотиться по землі три з гаком кілометри і набере швидкість 230 км / год, його пілот Стів Фоссет м'яко потягне на себе крихітну ручку управління.

GlobalFlyer неохоче відірветься від землі і почне неквапливий підйом. Дотримуючись загальноприйнятих авіаційних коридорів і користуючись допомогою зимових попутних вітрів, Flyer перетне Атлантику, пролетить над Англією, Італією, Близьким Сходом. Лише через 19 годин після зльоту, будучи вже над Саудівською Аравією, він досягне своєї крейсерської висоти в 15 км. Далі, дотримуючись повітряних швидкостей від 400 до 500 км / год, пілот попрямує до Південно-Східної Азії, Японії, перетне північну частину Тихого океану і пролетить над західним узбережжям США. Після 64 годин польоту, пройшовши шлях в 37 000 км, пілот повинен приземлитися в Канзасі, і відомості про останньому епохальному авіаційному досягненні будуть внесені

в книги рекордів. Завершиться перший навколосвітній невпинний одиночний переліт. «Мабуть, найважливіша справа, яке залишилося зробити в авіації», - каже Фоссет, цілком успішний 60-річний комерсант з Чикаго. У своїй другій, некомерційної життя він зробив блискучу кар'єру, встановлюючи рекорди швидкості і відстаней в гондолах повітряних куль, в кокпіта планерів і океанських вітрильників.

Ліндберг, Игер, Гленн ...

Схоже, Америці подобається, коли її кумири виступають поодинці. Ліндберг не був першим людиною, пролетів без посадок від Нью-Йорка до Парижа. Національною легендою він став завдяки відчайдушній рішучості повторити цей переліт поодинці і в одномоторному літаку.

Якось прохолодним ввечері 1999 року джентльмени, відпочиваючі на ранчо Flying M - величезному шматку пустелі з приватної злітною смугою - розговорилися на цю тему. Барон Хілтон, магнат в готельному бізнесі і безкорисливий ентузіаст в авіації, зібрав дюжину гостей - пілотів, як і він сам - в своєму Невадського маєток, щоб тиждень пополювати, порибалити і, звичайно, політати. У бесіді між Фоссетом і Дикому Рутаном підняли питання, які ще рекорди залишилися в авіації на майбутнє. Рутан зауважив, що невпинний кругосвітній політ вже складений.

У 1986 році Рутан на пару з другим пілотом Джиною Ігером (не плутати з Чаком Ігером) облетіли навколо земної кулі на Voyager - гвинтовому літаку з великим подовженням крила, який сконструював молодший брат Рутана Берт. Дев'ять днів і ночей Рутан і Игер боролися з турбулентністю, грозами, втомою і збоїть паливною системою, але все-таки успішно дійшли до фінішу. Цей героїчний переліт приніс пілотам медаль особисто з рук президента Рейгана, а їх літаку - почесне місце в Смітсонівському музеї в сотні метрів від літака Ліндберга Spirit of St. Louis.

Рутан добре пам'ятає, як сказав Фоссету: «Стів, ти ж здатний на більше - ти міг би зробити це в поодинці». Навколо всього світу. Без єдиної посадки. І без помічника. Можливо, це буде найграндіозніший одиночний переліт з часу Ліндберга. Тут же Рутан натякнув, що у нього є на прикметі той, хто спроектує та побудує літак до пари цим честолюбним планам - зрозуміло, це повинен бути його брат Берт, майбутній переможець конкурсу Ansari X Prize на створення першого суборбітального приватного космічного апарату.

Незабаром Фоссет і Берт Рутан підписали контракт на розробку GlobalFlyer (пізніше до змовників примкнув ще один видатний в авіаційному бізнесі підприємець - сер Річард Бренсон). Рутан, хрещений батько всієї затії, висунув дотепний проект двохвоста літака, який в їх вузькому колі отримав кличку Capricorn - «Козеріг», але, оскільки він не міг надовго відірватися від зародження проекту SpaceShipOne, то розробку всіх деталей він передав своїй команді геніїв - хлопцям з ангара 63.

Ватажок всієї цієї зграї - худорлявий серйозний тихоня 43-х років Джон карк - на перший погляд ніяк не підходить на роль боса в настільки екстравагантному підприємстві. Що стосується способів пересування, він ретроград - про це говорять його Saab 900 1989 року і 25-річний велосипед зі сталевою рамою. Втім, авіація у нього в крові, буквально на генному рівні. Ще хлопчиком він стриг газони, щоб заробити на уроки в льотній школі, пізніше, в батьківському гаражі, почав будувати власний літак на ім'я Quickie ( «Шустрик») - відзначимо, що теж за проектом Рутана. Отримавши диплом авіаінженера в Політехнічному інституті Ренсселера в Троє (Нью-Йорк), в 1986 році він поступив на роботу в Scaled. «За ці роки мені довелося тут займатися всім підряд, - розповідає шеф, - та й в цьому проекті довелося сунути ніс в кожну щілину».

В ангарі 63 під командою Каркова виявилися Джо Радді (загальна конструкція), Чак Коулман (система подачі палива і управління), Боб Морган (посадочні механізми), Річард Ходжсон (зав. Майстерні), Шон Келлер (електрик), Клінт Ніколз (рушій і льотні випробування), і з ними ще чоловік двадцять. З'ївши разом пуд солі, вони твердо засвоїли фірмовий катехізис: апарат повинен бути легким і простим, працювати потрібно швидко, відповідальність приймати на себе без страху і вчитися на помилках. Хлопці з 63-ої ангара говорять про це так: «Крути гайки швидше - але так, щоб вони не відвалилися».

Натхненником всієї команди, їх інженерної музою можна назвати французького авіатора початку ХХ століття Луї Шарля Бреге, який сформулював один з фундаментальних законів авіаційної науки. Формула дальності по Бреге показує: відстань, яку здатний пролетіти літак, визначається трьома факторами - ефективністю двигуна, аеродинамічним якістю планера і відносним вагою палива (тобто відношенням ваги взятого на борт пального до загального злітній вазі апарату). Претендуючи на дальність польоту, вдвічі перевершує колишні рекорди (не рахуючи польоту Voyager), наша команда зробила наступ на закон Бреге відразу по всіх трьох фронтах.

Конструювання будь-якого літака починається з двигуна, і карк вже поклав око на давно полюбився Garrett F109. Цей крихітний турбовентиляторний двигун був розроблений в середині 80-х для навчального літака ВПС T-46A, який - на жаль! - так і не пішов у серію. «Схоже, для нашої справи це найкраща іграшка, - згадує карк, - серед маленьких реактивних двигунів кращого просто не було». На жаль, таких агрегатів було випущено всього кілька штук, і жодного не залишилося. Тому повернулися до варіанту, який Рутан використав в двох своїх колишніх проектах - це був Williams FJ44, теж турбовентиляторний, серійно випускається для невеликих літаків бізнес-класу. За тязі FJ44 майже вдвічі перевищував F109, але важив кілограмів на 40 більше і, що найстрашніше, по паливній ефективності поступався на цілих 20%. Згадуючи перші розчарування, карк розповідає: «Бували дні, коли ми сумнівалися, чи можна взагалі побудувати наш літак на базі цього двигуна». Отже, на першому фронті кампанія майже що провалилася. Залишалося спробувати взяти реванш на двох інших.

другий фронт

Наступ на формулу дальності Бреге по другому фронту - це одне задоволення. Якому інженеру не в кайф вилизувати крила, хвіст і фюзеляж, поки не виліпити най-най висока аеродинамічна якість, тобто коефіцієнт L / D - співвідношення підйомної сили до сили аеродинамічного опору. Якщо подивитися на чорновий проект Рутана, то він, при фантастичному, майже 40-метровому розмаху крил, обіцяв блискучу аеродинаміку. Однак в проектуванні літаків, як і в архітектурі, Господь Бог виступає в деталях. Карк взяв на себе відпрацювання фюзеляжів і конструкцію хвостів, а вкрай важливе завдання скульптурної ліплення найтонших нюансів крила він доручив Джону Рончі, геніальному аеродинаміку і віртуозному програмісту, який працює в поодинці в Елкхарт, штат Індіана. Починаючи з 1982 року Рончі вже не раз співпрацював з Рутаном, зокрема - саме він прораховував профілі крила і гвинта для Voyager.

У травні 2002 року з Scales до Рончі був відправлений пакет чорновий проектної документації по GlobalFlyer, а разом з проектом і Марк Мангельсдорф, у якого вже був досвід взаємодії з Рончі. Ця парочка забарикадувалася в офісі Рончі, обставити сім'ю комп'ютерами, які той зазвичай використовував для прорахунку своїх аеродинамічних задач. «З першої ж спроби наш аналіз поведінки літака показав, що апарат, відповідний отриманим кресленням, поставлене перед ним завдання виконати не здатний», - згадує сам Рончі. Однак він уже стикався з подібними завданнями і, згадавши власний досвід проектування спортивних планерів і стратосферних безпілотних літаків-розвідників, написав фантастичних розмірів програму, яка аналізує безперервно змінюються параметри кругосвітньої перельоту, включаючи вагу, швидкість, висоту, тягу, витрата пального і т. П. - всього 11 факторів. «В результаті вийшла гігантська матриця, - розповідає Рончі. - Ми не можемо вирахувати розмір літака, поки нам не поставлять його поведінку в повітрі, проте ми не дізнаємося його поведінки, поки нам не відомий його розмір. Виходить щось на зразок погоні за власним хвостом. Зрештою залишається просто спроба вгадати, а потім вже підганяти всі залишилися параметри ».

Сидячи по 12 годин на день перед моніторами, Рончі і Мангельсдорф три місяці перебирали різні розміри і форми крил. Коли прорисовались остаточні параметри, перешліфувати заново GlobalFlyer блискуче переміг другий член формули Бреге. Якщо вірити розрахункам Рончі, аеродинамічна якість цього літака досягло значення 37, перекривши навіть параметри Voyager, у якого при блискучою аеродинаміці якість було всього 27. Згідно обчислень, якщо вести літак абсолютно безпомилково, то по завершенні польоту резерв пального повинен відповідати зайвим 5000 км.

фінальний акорд

Останній член у формулі дальності Бреге - це відносна вага палива. Для авіалайнерів нормально брати на борт запас пального, рівний 25-45% від повного злітної ваги. Voyager відправився в кругосвітній політ, виділивши під паливо 72% своєї ваги, і це був найвищий показник за всю історію. Ненажерливий двигун нового літака висуває ще більш жорсткі вимоги, і цей параметр повинен злетіти до немислимих 83%. Шлях до цієї труднодостижимой мети лежав через нещадне урізання зайвої ваги всюди, де це можливо.

Вага - ворог будь-якого авіаконструктора, але при будівництві GlobalFlyer вагові обмеження взяли вже просто кошмарний характер. Щоб підняти в повітря і пронести навколо світу кожен кілограм цього літака, потрібно завантажити в нього 5 кг пального. Рутан любить говорити своїм інженерам і майстрам, що кожна деталь після того, як її спроектували і виготовили, повинна пройти останнє випробування на зайву вагу. Для цього її потрібно підкинути вгору. Якщо вона впаде, значить, вийшла дуже важкою. І в цих словах - всього лише частка жарту. У Flyer розмах крил повинен бути більше, ніж у Boeing-737, а вага потрібно загнати в абсолютно абсурдні рамки - 1600 кг (без палива). Стільки важить простий Ford Explorer, а що стосується Boeing-737, то це всього 4% від його ваги.

Для виготовлення несучої конструкції літака був обраний композит на базі вуглеволокна і епоксидної смоли з питомою міцністю в 7 разів вище, ніж у алюмінію. Для комерційної авіації використання вуглеволоконних композитів - передній край технологічних розробок, а для Scaled це звична робота, якою займаються вже 20 років. Головний лонжерон крила, що має вагу 260 кг, складається з 17 575 пучків вуглеволокна, кожен завтовшки із сірник.

Ще один секрет, що дозволяє радикально економити вагу, - це розрахунки на міцність, що проводяться на самій межі допустимої безпеки. Від кожної деталі вимагається лише одне - щоб вона виконала своє призначення. Всього один раз. Радді, головний в команді по частині несучих конструкцій, каже: «Суть завдання в тому, щоб побачити, наскільки можна лякати самих себе, залишаючись при цьому в допустимо безпечних рамках». При будівництві невеликих приватних літаків прийнято закладати запас міцності до перевантажень в 5,7 g. При повному завантаженні в момент зльоту запас міцності Flyer ледь досягне 3 g. Це означає, що при скільки-небудь серйозної турбулентності крила можуть зламатися. У перші кілька годин після зльоту життя пілота Фоссета буде висіти на тонкому волоску, чия міцність - тобто міцність всієї конструкції - свідомо обмежена жорсткими вимогами до ваги.

Радді накинувся на конструкцію літака, як м'ясник, відсікаючи все, що потрапляло під ніж. У елеронах він використовував два шари вуглеволокна замість загальноприйнятих чотирьох. Звичайні ребра жорсткості замінив крихітними вкладишами з пінопласту. Нижні поверхні, які не піддаються впливу сонця, залишилися голими - тільки заради економії на вазі фарби. Результати виявилися приголомшуючими. Кожен з метрових елеронів Flyer вклався по вазі в скупердяйскі відведені 230 м Як згадує Коулман, «навіть по цеху їх потрібно було носити з великою обережністю - будь-який протяг міг вирвати їх з рук».

У цехах Scaled перший зважування нового літака - особливо урочистий захід. До ваг збирається народ, особливо азартні роблять ставки. Зазвичай побудований в цехах Scaled літак перекриває розрахований за проектом вага десь на 7%. Це для авіапромисловості є вкрай низьким показником. Того разу карк так хвилювався, що попередні виміри тримав в секреті від усіх.

Команда, тріскотячи лебідками, накотилася літак на три тензометричні платформочкі. Цифри на дисплеї замиготіли, як в ігровому автоматі. Коли від статі відірвалися всі чотири колеса, показання ваг мигнули і зупинилися. 1500 кг - на 110 кг менше, ніж за проектом. «Ми не могли повірити власним очам, - самовдоволено посміхаючись, згадує карк, - дивилися один на одного і повторювали:" Так не може бути! Напевно ми забули щось прикрутити! "" Але все було в порядку. Третя частина формули дальності Бреге була повалена

і валялася в пилу.

Листопад 2004

До кінця листопада 2004 року Flyer вже зробив 21 виліт, піднявся на висоту 15 км і досяг швидкості 560 км / ч. Максимальна злітна вага склала 8,5 т, 86% від повного завантаження паливом. У команді міцніла впевненість, що, якщо пілот не наробить помилок, Flyer облетить навколо світу, зберігши навіть деякий резервний запас пального. Рутан заявив прямо: «Це по-справжньому хороший літак».

Карк, який виступає тепер в якості пілота-випробувача свого дітища, підтверджує, що в повітрі апарат поводиться дуже добре. «Через небачено довгих крил він кілька мляво входить в повороти, але в цілому слухається управління як нормальний літак». Для Фоссета це хороші вісті. Хоча не можна заперечувати його високої кваліфікації і пристойного льотного стажу (2800 годин тільки на реактивних літаках), він нітрохи не претендує на лаври льотчика-випробувача. До Дня Подяки Фоссет вже встиг зробити 4 польоти при максимальній вазі 4,5 т.

Не треба забувати, що в дійсності існує два різних літака - Flyer легкий і Flyer важкий. Легкий Flyer може дивувати прекрасними пілотажними якостями, але в міру заправки паливом, коли вага доходить до граничних 10 т, його скоропідйомність падає, літак «просідає» щодо законцовок крил майже на 3 м і стає ще більш неповоротким. Як буде себе вести «Важкий Flyer» в своєму першому (і єдиному) польоті при повному завантаженні, Фоссет дізнається через кілька секунд після відриву від землі. «Небезпека велика, - погоджується він. Але висновок лише в тому, що все потрібно зробити як слід ».

Головне - відірватися від землі і почати триденний кругосвітній переліт, далі вже GlobalFlyer, безтурботно гурчачи, буде самостійно тримати курс, підкоряючись автопілоту. Фоссету залишиться тільки прохолоджуватися, напівлежачи в кабіні розміром з телефонну будку. Внутрішній тиск буде підтримуватися на рівні, відповідному трикілометрової висоті. Для заспокоєння нервів поруч - акуратно упакований парашут. Навколишнім світом Фоссет зможе милуватися через два невеликих бічних ілюмінатора. (Трохи підвестися і подивитися вперед через крихітний верхній ліхтар кабіни Фоссету доведеться тільки два рази - при зльоті та посадці.) А так - залишиться коротати час, підлаштовуючи рівень потужності двигуна, контролюючи роботу автопілота і перемовляючись з наземними диспетчерами. На сніданок, обід і вечерю пити молочні коктейлі і справляти нужду в трубку мочеприемника. Спати? Як говорить Фоссет, «десь між зовсім трохи і зовсім нітрохи».

Пересилити тривалий стрес - це завдання Фоссету по плечу. Недарма він провів тисячі годин в тісних гондолах повітряних куль і в розгойдуються яхтових кокпіта. Згадаймо його чисто спортивні досягнення - плавання через Ла-Манш, участь в гонках на собачих упряжках в Ідітароде і багато іншого - у всьому цьому відчувається його маніакальне завзятість. У порівнянні з цими подвигами триденне сидіння в кабіні літака і останній захід здасться просто вимушеним відпусткою.

Якщо кругосвітню подорож Фоссета завершиться успіхом, ні він, ні Рутан не ховатимуться від променів слави. А ось славні хлопці з ангара 63 залишаться серед невоспетих героїв, хоча саме вони своєю уявою, кмітливістю і наполегливою роботою зробили так, що небезпечне підприємство грандіозного масштабу в очах непосвячених могло виглядати як безтурботна прогулянка.

Багато хто мріє здійснити кругосвітню подорож, але мало хто усвідомлює, наскільки реально цю мрію здійснити. Нам в цьому можуть допомогти великі авіа альянси, а не туристичні агентства, як ви могли б подумати. Можливо, пакетний тур по десяткам країн світу відразу був би в чомусь зручний, але, по-перше, турагентства давно відмовилися від ідеї створення таких турів через слабку окупності і маленького попиту, а по-друге, невже не приємно було б самому запланувати свою навколосвітню подорож?

З цієї статті ви дізнаєтеся, що таке кругосвітні авіаквитки, де і як купити квитки навколо світу і скільки вони коштують.

Що таке «кругосвітній авіаквиток»

Кругосвітній авіаквиток - квиток, який дозволить вам пролетіти навколо землі за заздалегідь запланованим маршрутом. З Росії в Азію, звідти в Північну і Південну Америку, а потім Африку або Європу? Легко! Досить лише на сайті продавця визначити всі точки маршруту (аеропорти вильоту та прильоту) і дати поїздок. Після цього компанія запропонує вам «кругосвітній авіаквиток», ціна на який буде істотно нижче вартості окремо взятих.

Звичайно, і тут є свої обмеження. Обмежено зазвичай кількість льотних миль, кількість перельотів з одного континенту на інший (облетіти всі материки труднощів не складе, а ось мотатися туди назад, наприклад, з Азії в Америку вже не вийде), а також кількість польотів. Зазвичай загальне число зупинок обмежена 15-16, чого цілком достатньо для навколосвітньої подорожі.

Також існує правило, яке свідчить, що останній ваш переліт між країнами повинен бути здійснений не раніше, ніж через 10 днів після початку поїздки. Так що ті, хто збирається вкластися з КРУГОСВІТКА в тижневу відпустку, повинні переглянути свої плани. Зате все альянс не проти вносити зміни в маршрут і дати (звичайно, в межах розумного) прямо під час вашої подорожі. Ви приїхали в Камбоджу і зрозуміли, що запланованих 5 днів вам буде недостатньо? Не проблема, авіакомпанії змінювати вашу бронь на наступний квиток.

І звичайно, не варто забувати про те, що вам знадобляться, які ви зібралися відвідати, так що варто заздалегідь прорахувати - а чи встигнете ви зробити всі ці візи?

Які компанії надають таку послугу

Отже, наші помічники в реалізації кругосвітньої подорожі - це три великих авіа альянсу Star Alliance, Sky Team і Oneworld. У ці три альянсу входять практично всі найбільші авіакомпанії світу, що дозволяє вам при покупці кругосвітньої квитка вибирати майже з двохсот країн світу і переміщатися по всіх континентах.

Star Alliance - найбільший і найстаріший альянс авіаперевізників на планеті. У нього входять 27 компаній, в числі яких Air Canada, Air China, Air India, Austrian Airlines, Brussels Airlines, Lufthansa, Scandinavian Airlines, Swiss Air, Thai Airways, United Airlines і інші.

Star Alliance пропонує нам придбати кругосвітній квиток із зупинками в 193 країнах світу, в 1321 аеропорту. Кількість зупинок обмежена 16-ма (і не менше п'яти). З повним переліком вимог можна ознайомитися на офіційному сайті Альянсу в розділі Rond-the-World Fare, FAQs www.staralliance.com/en/fares/round-the-world-fare.

Наступним за кількістю авіакомпаній, що входять в альянс, йде SkyTeam. Повноправних учасників альянсу всього 20, серед них: Аерофлот, Air Europa, Air France, Alitalia, China Airlines, Czech Airlines, Delta Air Lines, KLM, Korean Air, Middle East Airlines і інші.

Skyteam готовий підкинути нас до 1052 аеропортів в 177 країнах світу, що теж вражає. При цьому ми можемо зробити від 3 до 15 зупинок, що всього на 1 зупинку менше, ніж у попереднього альянсу. Знайти більш детальну інформацію можна на офіційному сайті Альянсу www.skyteam.com/ru/Flights-and-Destinations/Travel-Passes/Go-Global.

І останнім за масштабом виступає альянс Oneworld, який складається з 15 учасників. Це AirBerlin, American Airlines, Finnair, S7, British Airways, Malaysia Airlines, QatarAirways і інші. Як бачите, нехай Oneworld і відстає від попередніх двох альянсів за кількістю авіаперевізників, але нітрохи не поступається їм за значимістю і якості обслуговування своїх авіакомпаній. Про навколосвітніх квитках в Oneworld ви можете прочитати на їх офіційному сайті в розділі Rond-the-World fares www.oneworld.com/flights/round-the-world-fares/oneworld-explorer.

Як придбати кругосвітній авіаквиток

Придбати кругосвітній квиток на вашу особисту маршруту можна в офісах альянсів, за телефоном, вказаним на їх веб-сайті, або, що набагато простіше, на самому сайті. Для зручності наведемо приклад складання маршруту на сайті SkyTeam, на якому доступний планувальник подорожі на російській мові. Заходимо на офіційний сайт альянсу www.skyteam.com/ru/. Вибираємо в лівій частині вікна Rond the World Planner.

Тиснемо кнопку «Запустити програму», а потім «Скласти маршрут».

Потрапляємо на сторінку додатка, де відразу ж перераховані всі правила, яким має слідувати ваш маршрут: напрямок, пересадки, необхідність перетину океанів Тихого і Атлантичного і так далі. Радимо уважно прочитати ці правила, щоб полегшити собі не тільки вибір країн для подорожі, але і полегшити процес бронювання кругосвітньої квитка.

Виберемо перший варіант планування, в якому від нас вимагається лише перерахування міст, які ми хочемо відвідати. Планувальник автоматично складе маршрут, відповідно всіма правилами альянсу.

Вводимо в рядок зліва міста в довільному порядку або відзначаємо їх на карті. Натискаємо «Створити найкоротший шлях». Планувальник намалює нам шлях, по якому ми будемо слідувати.

Нам же залишається вибрати рейси і підтвердити покупку. Вводимо дати перельотів, вік і кількість пасажирів, а також клас, яким ми збираємося літати: економ або бізнес. Далі процес нічим не відрізняється від покупки звичайного авіаквитка. Вводимо дані пасажирів, виробляємо оплату і ось ми вже на крок ближче до поїздки своєї мрії! А з навколосвітніх квитком у кишені інші проблеми здаються легко переборними.

Скільки коштує кругосвітній авіаквиток

Візьмемо для прикладу маршрут Москва-Вашингтон-Сан-Франциско-Делі-Токіо-Лондон-Прага-Москва. Планувальник Sky Team показує нам розрахункову вартість кругосвітньої квитка для однієї людини по даному маршруту 4343 євро, що приблизно дорівнює 256 700 рублів. Це попередня оцінка вартості кругосвітньої квитка, яка може змінитися на етапі вибору рейсів.

Той же маршрут ми введемо в планувальник на сайті Star Alliance www.staralliance.com/en/fares/round-the-world-fare#. Star Alliance також видає нам попередню оцінку вартості, але в цьому випадку це 183 500 рублів.

Як бачимо, різниця більш ніж значна. Зіграло роль і те, що в планувальнику Star Alliance я сама визначала маршрут, а в планувальнику Sky Team лише зазначила міста, дозволивши програмі все зробити за мене, що призвело до не дуже раціонально побудованому шляху.

У будь-якому випадку, при плануванні подорожі та купівлі кругосвітньої квитка краще витратити трохи часу і розглянути всі три варіанти, які пропонують нам альянси авіакомпаній. Тоді і маршрут вийде найоптимальніший, і авіакомпанії ви виберете тільки ті, що вам подобаються і ціна на кругосвітній авіаквиток може бути набагато нижче.