Туризм у Європі 

Перший трансатлантичний пасажирський пароплав. Найбільші пасажирські лайнери XX ст.

11 лютого 1809 року американець Роберт Фултон запатентував свій винахід – перший корабель на паровій тязі. Незабаром пароплави прийшли на зміну вітрильних суден і були головним водним транспортом до середини XX століття. Ось 10 найвідоміших пароплавів

Пароплав «Клермонт»

"Клермонт" став першим офіційно запатентованим судном на паровій тязі в історії кораблебудування. Американець Роберт Фултон, дізнавшись про те, що французький інженер Жак Пер'є вдало провів випробування першого корабля з паровим двигуном на Сені, вирішив втілити цю ідею в життя. В 1907 Фултон здивував нью-йоркську публіку, спустивши на воду Гудзона корабель з великою трубою і величезними гребними колесами. Роззяви були чимало здивовані, що цей витвір інженерної думки Фултона взагалі зміг зрушити з місця. Але «Клермонт» не тільки пішов Гудзоном, але й зміг рухатися проти течії без допомоги вітру та вітрил. Фултон отримав патент на свій винахід і протягом кількох років удосконалив теплохід та організував постійні річкові рейсина "Клермонт" по річці Гудзон від Нью-Йорка до Олбані. Швидкість першого пароплава була 9 км/год.

Пароплав "Клермонт"

Перший російський пароплав «Єлизавета»

Пароплав «Єлизавета», побудований Росії шотландським механіком Чарльзом Бердом, вступив у дію в 1815 р. Корпус судна був дерев'яним. Металева труба діаметром близько 30 см і висотою 7,6 м при побіжному вітрі служила замість щогли для постановки вітрил. Пароплав потужністю 16 кінських сил мав 2 гребні колеса. Свій перший рейс пароплав здійснив 3 листопада 1815 від Санкт-Петербурга до Кронштадта. Щоб випробувати швидкість пароплава, командир порту наказав змагатися з ним своєму найкращому катеру. Оскільки швидкість «Єлизавети» досягала 10,7 км/год, веслярам, ​​які посилено налягали на весла, вдавалося часом обігнати пароплав. До речі, російське слово «парохід» узвичаїв морський офіцер П. І. Рікорд, учасник цього плавання. Надалі пароплав використовувався для перевезення пасажирів та буксирування барж у Кронштадт. А до 1820 російський флот налічував вже близько 15 пароплавів, до 1835 - близько 52.


Перший російський пароплав "Єлизавета"

Пароплав «Саванна»

Пароплав «Саванна» став першим пароплавом, який у 1819 році перетнув Атлантичний океан. Він здійснив рейс із американського міста Саванна в англійський Ліверпуль за 29 днів. Потрібно відзначити, що майже весь шлях пароплав йшов під вітрилами, і тільки коли стихав вітер, включали парову машину, щоб судно могло рухатися і в штиль. На початку ери пароплавобудування на суднах, які здійснювали далекі рейси, залишали вітрила. Моряки повністю ще не довіряли силі пари: був значний ризик, що паровий двигун зламається посередині океану або до порту призначення не вистачить палива.


Пароплав "Саванна"

Пароплав «Сіріус»

Відмовитися від використання вітрил ризикнули лише через 19 років після трансатлантичного рейсу «Савани». Колісний пароплав «Сіріус» вийшов із 40 пасажирами з англійського порту Корк 4 квітня 1838 року і досяг Нью-Йорка через 18 днів та 10 годин. "Сіріус" вперше перетнув Атлантичний океан, не піднімаючи вітрил, лише за допомогою парового двигуна. Цей корабель відкрив постійну комерційну пароплавну лінію через Атлантику. "Сіріус" рухався зі швидкістю 15 км/год і витрачав жахливо велика кількістьпалива – 1 тонну за годину. Корабель був перевантажений вугіллям – 450 тонн. Але навіть цього запасу для рейсу забракло. «Сіріус» з гріхом навпіл дістався Нью-Йорка. Щоб судно продовжувало рухатися, до топки довелося кидати корабельні снасті, щогли, дерев'яний підлогу містків, поручні і навіть меблі.


Пароплав "Сіріус"

Пароплав «Архімед»

Один із перших парових пароплавів із гвинтом побудував англійський винахідник Френсіс Сміт. Англієць вирішив використати відкриття давньогрецького вченого Архімеда, яке було відоме вже тисячу років, але використовувалося тільки для подачі води при зрошенні, - гвинт. У Сміта виникла ідея використати його для руху судна. Перший пароплав під назвою «Архімед» був збудований у 1838 році. Він переміщався за допомогою гвинта діаметром 2,1 м, на який працювали дві парові машини потужністю 45 кінських сил кожна. Судно мало вантажопідйомність 237 тонн. "Архімед" розвивав максимальну швидкість близько 18 км/год. Далеких рейсів «Архімед» не здійснював. Пройшовши успішні випробування на Темзі, корабель продовжив працювати на внутрішніх каботажних лініях.


Перший гвинтовий пароплав "Стоктон", що перетнув Атлантику

Пароплав «Стоктон»

"Стоктон" став першим гвинтовим пароплавом, що здійснив плавання через Атлантичний океан з Великобританії в Америку. Історія його винахідника, шведа Джона Еріксона, дуже драматична. Він вирішив застосувати гвинт для руху парового судна одночасно з англійцем Смітом. Свій винахід Еріксон вирішив продати військовому флоту Великобританії, для чого на свої гроші збудував гвинтовий пароплав. Військове відомство не оцінило нововведення шведа, Еріксон опинився у в'язниці за борги. Врятували винахідника американці, яких дуже зацікавило маневрене парове судно, у якого руховий механізм був захований нижче за ватерлінію, а труба могла опускатися. Саме таким був пароплав «Стоктон» силою 70 кінських сил, який Еріксон побудував для американців, а назвав на честь свого нового друга, морського офіцера. На своєму пароплаві в 1838 Еріксон назавжди поїхав в Америку, де отримав славу великого інженера і розбагатів.

Пароплав «Амазонка»

У 1951 році газети називали корабель «Амазонка» найбільшим дерев'яним пароплавом, коли-небудь побудованим у Британії. Цей пасажирський транспорткласу "люкс" міг підняти на борт понад 2000 тонн і був забезпечений паровою машиною потужністю 80 кінських сил. Хоча вже 10 років з верфей сходили пароплави з металу, англійці збудували свого гіганта з дерева, тому що консервативне британське адміралтейство з упередженням ставилося до нововведень. 2 січня 1852 року «Амазонка» з командою 110 найкращих британських моряків відпливла до Вест-Індії, прийнявши на борт 50 пасажирів (зокрема лорда Адміралтейства). На початку шляху судно атакувало сильний та тривалий шторм, щоб продовжувати рухатися далі, довелося запустити паровий двигун на повну потужність. Машина з підшипниками, що перегрілися, працювала без зупинки 36 годин. І 4 січня офіцер, що стояв на вахті, побачив, що з люка машинного відділення вириваються язики полум'я. Вже за 10 хвилин пожежа охопила палубу. Загасити вогонь у штормовий вітер не вдавалося. «Амазонка» продовжувала рухатися хвилями зі швидкістю 24 км/год, і спустити на воду рятувальні шлюпкине було можливості. Пасажири металися в паніці палубою. Тільки коли паровий котел виробив усю воду, людей удалося посадити до рятувальних баркасів. Через деякий час ті, хто сплив у рятувальних шлюпках, почули вибухи – це вибухнув порох, що зберігався в трюмах «Амазонки», і корабель пішов на дно разом з капітаном і частиною команди. Зі 162 людей, які вийшли в плавання, врятувалися лише 58. З них семеро померли на березі, а 11 людей збожеволіли від пережитого. Загибель "Амазонки" стала жорстоким уроком для лордів Адміралтейства, які не хотіли визнавати, яку небезпеку таїло в собі поєднання дерев'яного корпусу корабля з паровою машиною.


Пароплав "Амазонка"

Пароплав « Великий Схід»

Пароплав "Великий Схід" - попередник "Титаніка". Цей сталевий гігант, що зійшов на воду в 1860 році, був 210 метрів у довжину і протягом сорока років вважався великим кораблемв світі. "Великий Схід" був оснащений і гребними колесами, і гребними гвинтами. Корабель став останнім шедевром одного з відомих інженерів ХІХ століття Ізамбарда Кінгдома Брюнеля. Величезне судно будувалося, щоб перевозити пасажирів з Англії в далекі Індію та Австралію, не заходячи до портів для заправки паливом. Брюнель задумав своє дітище, як найбезпечніше судно у світі – «Великий Схід» мав подвійний корпус, який оберігав його від затоплення. Коли свого часу корабель отримав пробоїну більшу, ніж «Титанік», він не лише залишився на плаву, а й зміг продовжити рейс. Технологія будівництва таких великих судів на той час ще не була відпрацьована, і споруда «Великого Сходу» була затьмарена багатьма смертями робітників, які працювали у доку. Плавучий колос спускали на воду цілих два місяці – ламалися лебідки, кілька робітників зазнали травм. Катастрофа сталася і під час запуску двигуна – вибухнув паровий котел, обваривши окропом кілька людей. Інженер Брюнель помер, дізнавшись про це. Отримавши погану славу ще до сходу на воду, «Великий Схід», розрахований на 4000 чоловік, вирушив у свій перший рейс 17 червня 1860 всього з 43 пасажирами і 418 членами екіпажу на борту. І надалі охочих плисти через океан на «невдачливому» судні було мало. 1888 року судно вирішили розібрати на металобрухт.


Пароплав "Великий Схід"

Пароплав «Великобританія»

Перший гвинтовий пароплав із металевим корпусом «Великобританія» зійшов зі стапелів 19 липня 1943 року. Його конструктору, Ізомбарду Брюнелю вдалося першим об'єднати останні досягнення на одному великому кораблі. Брюнель поставив завдання перетворити тривалі та небезпечні трансатлантичні пасажирські перевезення на швидкі та розкішні морські подорожі. Величезні парові двигуни пароплава «Великобританія» споживали 70 тонн вугілля на годину, видавали потужність 686 кінських сил та займали три палуби. Відразу після спуску на воду пароплав став найбільшим залізним судном у світі з гребним гвинтом, започаткувавши еру парових лайнерів. Але й на цьому металевому гіганті про всяк випадок стояли вітрила. 26 липня 1845 року пароплав «Великобританія» вирушив у свій перший рейс через Атлантику із 60 пасажирами на борту та 600 тоннами вантажу. Пароплав рухався зі швидкістю приблизно 17 км/год і через 14 діб та 21 годину зайшов у порт Нью-Йорка. Через три роки успішних рейсів «Великобританію» спіткала невдача. 22 вересня 1846 року пароплав, перетинаючи Ірландське море, опинився в небезпечній близькості від берега, і приплив, що почався, виніс судно на сушу. Катастрофи не трапилося - коли настав відплив, пасажирів спустили з борту на землю та розвезли в екіпажах. Через рік «Великобританію» врятували з полону, прорив канал, і судно знову стало на воду.


Величезний трансатлантичний паровий лайнер "Титанік", який забрав життя понад тисячу пасажирів

Пароплав «Титанік»

Сумнозвісний «Титанік» був найбільшим пасажирським лайнером у світі на момент своєї споруди. Цей пароплав-місто важило 46 000 тонн і був завдовжки 880 футів. Окрім кают, на суперлайнері були гімнастичні зали, басейни, східні лазні та кафе. «Титанік», який відчалив від англійського берега 12 квітня, міг вмістити до 3000 пасажирів і близько 800 чоловік команди і пересувався з максимальною швидкістю 42 км/год. У фатальну ніч із 14 на 15 квітня, зіткнення з айсбергом, «Титанік» йшов саме на такій швидкості – капітан намагався побити світовий рекорд океанських пароплавів. Під час аварії на борту було 1309 пасажирів і 898 членів екіпажу. Врятувалися лише 712 людей, 1495 загинули. Рятувальних шлюпок на всіх забракло, більшість пасажирів залишалися на кораблі без надії на порятунок. 15 квітня о 2 годині 20 хвилин гігантський пасажирський корабель, який здійснював свій перший рейс, затонув. Тих, хто залишився живим, підібрало судно «Карпатія». Але й на ньому не всі врятовані були доставлені до Нью-Йорка живими та здоровими – частина пасажирів «Титаніка» померла в дорозі, дехто втратив розум.

ПЕРШИЙ РОСІЙСЬКИЙ ПАРОХОД

У 1815 року у Росії побудували перший пароплав. Ця знаменна для вітчизняного судноплавства подія сталася у Санкт-Петербурзі на заводі Берда. Шотландець Чарльз Берд прибув Росію 1786 року. Спочатку він працював помічником Карла Гаскойна – теж запрошеного фахівця у Петрозаводську на Олександрівському гарматно-ливарному заводі. Пізніше 1792 року, разом із тестем – ще одним шотландцем Морганом організував товариство. Одним із підприємств товариства став ливарно-механічний завод, названий згодом заводом Берда.

На той момент монополія на виробництво пароплавів була віддана Олександром I Робертом Фултоном, який був винахідником парової машини. Але оскільки протягом 3 років Фултон не побудував на річках Росії жодного пароплава привілей на будівництво перейшов до Чарльза Берда.

Шотландець взявся за справу всерйоз, і вже в 1815 році в Санкт-Петербурзі на заводі Берда було збудовано перший російський пароплав, який отримав назву «Єлизавета». Корабель, званий на англійський манер «піроскаф» або «стімбот», став родоначальником російських пароплавів. Як двигун на «Єлизаветі» застосували балансирну парову машину Уатта, потужність якої склала 4 кінські сили, а частота обертання валу - сорок обертів за хвилину. На пароплаві були встановлені 6-лопатеві бортові колеса шириною 120 см і діаметром 240 см. Довжина «Єлизавети» склала 183 см, ширина 457, а осаду судна – 61 см. Паровий котел на одну топку працював на дровах, від неї йшла димова труба із цегли, яку пізніше замінили на металеву. Така труба могла бути основою для вітрила, її висота становила – 7,62 м. «Єлизавета» могла розвивати швидкість до 5,8 вузлів (майже 11 км/год).

Перший раз пароплав «Єлизавета» був випробуваний на ставку Таврійського саду і показав гарну швидкість. Згодом Чарльз Берд продовжив просувати свій винахід. Наприклад, він запрошував петербурзьких чиновників на прогулянку пароплавом. Під час поїздки Невою гостей розважали і пригощали, але, крім того, в маршрут входило відвідування заводу.

Перший регулярний рейспарового робота «Єлизавета» з Санкт-Петербурга в Кронштадт вирушив 3 листопада 1815 року. Дорога туди зайняла 3 години 15 хвилин, назад через погану погоду – трохи більше 5 годин. На борту було тринадцять пасажирів. Надалі «Єлизавета» стала регулярно ходити Невою і Фінській затоці, і з легкої руки П.І. Рікорда англійська назва "стімбот" змінилася на російське "пароплав". Рікорд одним із перших склав докладний описпершого російського пароплава "Єлизавета". Завдяки успіху свого винаходу Чарльз Берд отримав кілька великих державних замовлень та створив своє пароплавство. Нові пароплави перевозили і вантажі, і пасажирів.

http://www.palundra.ru/info/public/25/

ПЕРШІ ПАРОХОДИ

Початком застосування парових двигунів "на воді" був 1707, коли французький фізик Дені Папен сконструював перший човен з паровим двигуном і гребними колесами. Імовірно, після успішного випробування її зламали човнярі, що злякалися конкуренції. Через 30 років англієць Джонатан Халлс винайшов паровий буксир. Експеримент закінчився невдало: двигун виявився важким і буксир затонув.

1802 року шотландець Вільям Саймінгтон продемонстрував пароплав «Шарлотта Дундас». Широке використання парових машин на суднах почалося в 1807 з рейсів пасажирського пароплава «Клермонт», побудованого американцем Робертом Фултоном. З 1790-х років Фултон зайнявся проблемою використання пари для приведення в рух кораблів. В 1809 Фултон запатентував конструкцію «Клермонта» і увійшов в історію як винахідник пароплава. Газети писали, що багато човнярів в жаху заплющували очі, коли «потвора Фултона», що вивергає вогонь і дим, рухалася Гудзоном проти вітру і течії.

Вже через десять-п'ятнадцять років після винаходи Р. Фултона пароплави серйозно потіснили. вітрильні судна. У 1813 р. у Піттсбурзі США заробили два заводу з виробництва парових двигунів. Через рік до Нью-Орлеанського порту було приписано 20 пароплавів, а в 1835 р. на Міссісіпі та її притоках працювало вже 1200 пароплавів.

До 1815 р. в Англії на нар. Клайд (Глазго) працювало вже 10 пароплавів та сім чи вісім на р. Темз. У тому ж році було збудовано перший морський пароплав "Argyle", який виконав перехід з Глазго до Лондона. У 1816 р. пароплав "Majestic" виконав перші рейси Брайтон-Гавр і Дувр-Кале, після чого починали відкриватися регулярні морські парові лінії між Великобітанією, Ірландією, Францією та Голландією.

У 1813 р. Фултон звернувся до російського уряду з проханням надати йому привілей на будівництво винайденого ним пароплава та вживання його на річках Російської імперії. Однак у Росії пароплавів Фултон не створив. У 1815 р. він помер, а в 1816 р. виданий йому привілей був анульований.

Початок 19 століття й у Росії відзначається будівництвом перших суден із паровими машинами. В 1815 власником механіко-ливарного заводу в Петербурзі Карлом Бердом був побудований перший колісний пароплав "Єлизавета". На дерев'яну "тихвинку" було встановлено виготовлену на заводі парову машину Уатта потужністю 4 л. с. та паровий котел, що приводили в дію бортові колеса. Машина робила 40 обертів за хвилину. Після успішних випробувань на Неві та переходу з Петербурга в Кронштадт пароплав здійснював рейси на лінії Петербург-Кронштадт. Цей шлях пароплав проходив за 5 год 20 хв середньою швидкістюблизько 9,3 км/год.

Почалося будівництво пароплавів та інших річках Росії. Перший пароплав у Волзькому басейні з'явився на Камі у червні 1816 р. Його побудував Пожвінський чавуноливарний та залізоробний завод В. А. Всеволожського. Маючи потужність 24 л. с., пароплав здійснив кілька досвідчених рейсів Каме. До 20-х років 19 століття в Чорноморському басейні був лише один пароплав – «Везувій», не рахуючи примітивного пароплава «Бджілка» потужністю 25 к.с., побудованого київськими кріпаками, який через два роки був проведений через пороги в Херсон, звідки й здійснював рейси до Миколаєва.

ПОЧАТОК ВІТЧИЗНЕВОГО КОРАБЛЕБУДУВАННЯ

Незважаючи на всі несприятливі умови, що затримують можливість здійснення та розповсюдження російських винаходів, праці російських новаторів ще у XVIII ст. в галузі будівництва парових машин та металургії сприяли введенню в Росії парового та залізного кораблебудування. Вже 1815 р. між Петербургом і Кронштадтом здійснював рейси перший російський пароплав «Єлизавета», машина; якого потужністю 16 л. с. була виготовлена ​​у Петербурзі на заводі Берда. У 1817 р. на Уралі будувалися перші волзько-камські пароплави та машини до них. На Іжорському адміралтейському заводі в 1817 р. було збудовано пароплав «Швидкий» завдовжки 18 м з машиною потужністю 30 л. с. й у 1825 р. пароплав «Швидкий» з машиною потужністю 80 л. с. На Чорному морі першими пароплавами були «Везувій» (1820) і 14-гарматний пароплав «Метеор» (1825).

На досвіді будівництва малих пароплавів, що служили для портових потреб та перевезення вантажів, у 1832 р. було збудовано військовий пароплав «Геркулес». На ньому була встановлена ​​перша у світі вдосконалена пароплавна машина без балансу, побудована російськими техніками-новаторами. Такі машини з'явилися в Англії лише наприкінці тридцятих років ХІХ ст. У 1836 р. був побудований перший колісний 28-гарматний пароплав-фрегат «Богатир» водотоннажністю 1340 т, з машиною потужністю 240 л. с.,виготовлений на Іжорському заводі.

З моменту появи трансокеанських пасажирських ліній (виникли у 1840-х роках для регулярних пасажирських перевезеньміж континентами) які обслуговують їх пасажирські лайнеридосить повільно "набирали вагу": тоннаж типового пароплава-лайнера XIX століття зазвичай налічував лише кілька тисяч реєстрових тонн. Після першого невдалого досвіду створення пароплава-гіганта – мова про британського лайнера Great Eastern 1858 (тоннаж 18 915 реєстрових тонн) - судноплавні компаніїдовго стереглися будувати великі кораблі. Лише наприкінці 1880-х років стали з'являтися перші пасажирські пароплави розміром понад 10 000 реєстрових тонн (загалом до 1900 року таких було збудовано 37), потім у 1901-му з'явився перший лайнер тоннажем понад 20 000 тонн. Celticкомпанії "Уайт стар", а 1907 року з'явилисяLusitaniaі Mauretania"Кунарда", що подолали рубіж 30 000 тонн. У 1911 році був нарешті подоланий рубіж у 40 000 тонн: "Уайт стар лайн" спустила на воду перший лайнер-гігант ХХ століття. Olympicрозміром 45 324 регістрові тонни, покликаний обслуговувати пасажирську лінію Саутгемптон-Нью-Йорк.





Перший лайнер-гігант виявився кораблем-везунчиком - навіть зустріч із німецьким підводним човном у Першу світову закінчилася тим, що на дно пішов не лайнер-гігант, а сама німецька субмарина;Olympic спокійно пропрацював на північноатлантичних лініях до 1935 року, після чого помер природною смертю корабля - був списаний на металобрухт. А ось рідні брати "Олімпіка" уславилися сумною славою. Продолі спущеного 1911 року на воду лайнера Titanicнадто багато говорити - весь світ знає, що цей пароплав загинув у своєму першому ж рейсі, забравши за собою на дно понад 1500 життів.
Titanic, 46328 тонн

Трохи щасливішим виявився третій із братів - Britannic(48158 тонн). Спущений на воду в 1914-му, через війну він не встиг попрацювати на пасажирських лініях, але в 1915 році був перероблений під госпітальне судно британського ВМФ і в такій якості здійснив п'ять рейсів до Східного Середземномор'я. Шостий рейс у листопаді 1916 року виявився фатальним: Britannicзагинув в Егейському морі підірвавшись на ворожій міні, ставши найбільшим кораблем, потопленим до Першої світову війну; разом із судном загинули 30 людей.

"Кунард" - споконвічний конкурент "Білої Зірки" - не міг не відреагувати на створення суперником одразу трьох кораблів-гігантів. 1913-го компанія спустила на воду свій перший лайнер-гігант - то була Aquitaniaтоннажем 45647 тонн, що боролася моря з 1914 по 1949 роки, що пережила обидві світові війни; до кінця 30-х лайнер залишався єдиним чинним чотиритрубним кораблем світу.

Aquitaniaпорівняно з Капітолієм Сполучених Штатів

Створення британцями одразу чотирьох гігантів спонукало німецьке пароплавство "Гамбург-Америка" створити свої пасажирські лайнери надвеликих розмірів, що перевершили кораблі англійців. Першим із "Великої трійки" у 1913-му році став Imperator(52117 т), потім на воду були спущені Vaterland("Фатерлянд", 54 282 тонни) та Bismarck(56551 т). Через війну, що почалася в серпні 1914-го, перші з братів дуже недовго встигли поплавати на лінії Гамбург-Нью-Йорк, а Bismarckі жодного разу не вийшов у рейс під німецьким прапором. З початком війни Vaterlandвиявився заблокований у Нью-Йорку і в 1917-му дістався американцям, два інших пароплави після війни довелося віддати англійцям як репараційні платежі.

Imperatorдістався компанії "Кунард" та отримав ім'я Berengaria


Bismarckбув відданий "Уайт стар лайн" і отримав ім'я Majestic. У 1914-1935 роках він утримував звання найбільшого судна світу.




Vaterlandзалишився в американців під новим ім'ям Leviathanі до 1934 плавав на лінії Нью-Йорк-Шербур-Саутгемптон-Гамбург

Перша світова війна завдала сильного удару по трансатлантичному пасажирському судноплавству: лише до кінця 20-х років пасажиропотік між Північною Америкоюі Європою знову перевищив позначку 1 000 000 пасажирів на рік (для порівняння, 1913-го Атлантику перетнули 2,6 мільйонів пасажирів). Тоді ж, до кінця 20-х, знову пожвавішало суперництво між пароплавними компаніями Європи. Німецька компанія "Норддойчер Ллойд" на отримані від США гроші (то були компенсаційні виплати за конфісковані у 1917-му році німецькі судна) вирішила створити два нові лайнери-гіганти:
Bremen 1928 року побудови, 51 656 реєстрових тонн


і Europa 1930, 49 746 т.

Нові німецькі лайнери виявилися найтехнічнішими передовими судами свого часу. Bremenпершим із кораблів-гігантів став володарем Блакитної стрічки Атлантики (до нього лайнери-гіганти не показували рекорди швидкості), а Europa -другий. Обидва лайнери-рекордсмена обслуговували німецькі пасажирські лінії до 1939 року, потім почалася війна. Bremenне пережив війни (він згорів у 1941 році), а Europa 1945 року стала трофеєм американців, які передали цей лайнер Франції як компенсацію за спалену ними "Нормандію" (про неї трохи нижче). У французів під ім'ям Liberteцей лайнер плавав до 1962 року, коли його відправили на злам.

Та й самі французи наприкінці 20-х не сиділи склавши руки. У 1927 в експлуатацію було введено Ile de France- Перший французький лайнер-гігант (43 153 тонни). На створила його French Lineл айнер пропрацювавпонад 30 років.


Фото після Другої світової війни.


Потім у 1930 році французами на воду було спущено L"Atlantique, 40945 тонн - перший лайнер-гігант, створений для роботи на непівнічноатлантичних лініях ( L"Atlantiqueплавав на лінії Бордо – Ріо-де-Жанейро – Буенос-Айрес). Корпус цього судна було розроблено російським інженером Володимиром Івановичем Юркевичем. Особливістю двох французьких гігантів став чудовий новаторський дизайн внутрішніх приміщень у стилі Ар-деко. На відміну від Ile de Franceцей корабель прожив дуже недовге життя.


Нарешті, на початку 30-х у гонці пароплавів-гігантів з'явився абсолютно новий гравець - Італія, де з ініціативи амбітного лідера Беніто Муссоліні пароплавні компанії розпочали створення двох нових великомасштабних лайнерів. Першим на воду було спущено Rex(51062 тонни).


Потім був спущений Conte di Savoia, 48502 тонни. Обидва лайнери, починаючи з 1932 року, плавали на лінії Генуя-Нью-Йорк. Найзнаменитішим із двох італійських братів став Rex, у 1933 відвоював у німців Блакитну стрічку. Менш великий Conte di Savoiaшвидкісних рекордів не ставив. На лінії про ба лайнера експлуатувалисядо весни 1940 року, після вступу Італії у війну стали на прикол і безславно загинули під бомбами англо-американських літаків.
Conte di Savoia



Британія теж підключилася до перегонів, що відновилися: обійшовши тимчасово відсталі "Кунард" і "Уайт стар" відзначилася компанія "Канадієн пасіфік" - в 1931 на лінію Саутгемптон-Квебек-Монреаль нею був виведений лайнер Empress of Britain(42348 регістрових тонн). У вересні 1939 року цей корабель був реквізований для британського ВМФ і у жовтні 1940 був потоплений німецьким підводним човном, ставши найбільшою жертвою Кригсмаріне у Другу світову війну.



Для лайнерів-гігантів 1932 рік став своєрідним акме - тоді води Атлантичного океану борознили відразу 12 кораблів тоннажем понад 40 000 регістрових тонн кожен; у порядку спаду тоннажу починаючи з найбільшого:

Majestic

Leviathan

Berengaria

Conte di Savoia

Aquitania

Ile de France

Empress of Britain

L"Atlantique
Втім, щасливим часом для траналантичного судноплавства 1932 рік точно не назвеш - вирувала Велика Депресія, тому в той рік Північну Атлантику перетнули всього 751 592 трансатлантичних пасажирів, до 1934 їх кількість і зовсім впало до 460 000. Після 1932 став різко рідшати чисельний склад "Ліги гігантів": поплававши всього 15 місяців у січні 1933 року , у другій половині 1930-х виведено з експлуатації та відправлено на зламOlympicі три трофейні німці (Leviathan,Majesticі Berengaria); Aquitaniaзалишилася єдиним кораблем-гігантом 1910-х років, що перебуває в експлуатації.
Але їм на зміну прийшла більш ніж гідна заміна - три лайнери-надгіганти розміром понад 80 000 регістрових тонн кожен.

Першим із них став французький лайнер Normandie, у травні 1935 року, що вийшов у свій перший рейс. Цей лайнер став російським з кораблів-гігантів ХХ століття: корпус судна був розроблений вже згаданим інженером Володимиром Юркевичем,систему забезпечення непотоплюваності для «Нормандії» розробили інші російські інженери - І.П. Напівектів, І.М. Бохановський та B.C. Вержебський, гребні гвинти для судна розробив ще один російський емігрант - Олександр Харкевич, а у створенні розкішного внутрішнього інтер'єру судна взяв участь художник Олександр Яковлєв. У момент створення тоннаж судна становив 79280 т, але потім тоннаж був збільшений 83423 т; аж до 1940 рокуNormandieутримувала звання найбільшого пасажирського судна світу і водночас у 1935-36 і 1937-38 роках вона утримувала звання найшвидшого судна світу - Блакитну стрічку Атлантики - став першим, після "Лузитанії" та "Мавританії", пасажирським кораблемХХ століття, який побив одночасно і рекорд величини, і рекорд швидкості.








Але Normandieне судилося прожити довге життя - у серпні 1939 року лайнер прибув у Нью-Йорк і застряг тут через війну в Європі, що розпочалася, у грудні 1941 року після вступу США у війну лайнер був реквізований американським урядом, почалося переобладнання лайнера під військовий транспорт. У розпал робіт у лютому 1942 року на судні спалахнула пожежа, загинула 1 людина, а разом з нею загинула іNormandie.

Головною суперницеюNormandieу другій половині 30-х стала англійкаQueen Mary(1936 рік, 81237 т) нової об'єднаної компанії "Кунард Уайт стар".


У довжину лайнер дорівнював 311 метрам


Лайнер пережив Другу світову війну і після війни у ​​1949-1967 роках продовжив роботу на лінії Саутгемптон-Нью-Йорк; цілих 15 років цей корабель утримував не без праці відібрану уNormandieБлакитна стрічка Атлантики. 1967 рокуQueen Maryбула відведена в каліфорнійський порт Лонг-Біч, де й донині служить як готель.

(Поряд з Queen Maryзнаходиться Б-427, колишній підводний човен Тихоокеанського флотуСРСР, нині корабель-музей)

У 1940 році на воду була спущена сестра Queen Mary - лайнер Queen Elizabeth(83673 тонни), найбільший пасажирський лайнер ХХ століття. З 1946 по 1968 рік цей корабель плавав на лінії Саутгемптон-Шербур-Нью-Йорк, потім був проданий до Гонконгу на переробку; у січні 1972 року там же у Гонконгу цей корабель згорів.
Queen Elizabeth





Європа довго одужувала від наслідків Другої світової війни, тому першим повоєнним лайнером-гігантом став американець - судноUnited States 1952 року , 53329 тонн. Американський лайнер став останнім володарем Блакитної стрічки Атлантики та утримував її аж до своєї відставки у 1969 році.


1969 року United Statesбув поставлений у Філадельфії на прикол і стоїть – а вірніше, гниє – там уже 46 років.

До кінця 50-х трансатлантичне пасажирське мореплавання знову пожвавилося - в 1957 і 1958 Північну Атлантику на кораблі перетнули понад 2 мільйони пасажирів (і стільки ж перетнули океан повітрям). Через 15 років після завершення війни європейці знову почали будувати кораблі-гіганти. Франція 1958 року відправила у відставкуIle de Franceі приступила до створення заміни для нього – у 1961 був спущений лайнерФранція(66343 т), призначений для роботи на лінії Гавр-Саутгемптон-Нью-Йорк.



Англійська компанія "Пенінсула енд Орієнт" на початку 60-х ввела в експлуатацію два нових лайнери-гіганти, створені для роботи на лінії Саутгемптон - Суецький канал (але після червня 1967 року плавали через Південну Африку) - Австралія; то були лайнериOriana(41 910 т) та Canberra(45270 т). Обидва судна обслуговували пасажирську лінію до 1973 року, а потім були перепрофільовані на круїзні лайнери.
Oriana




Canberra




У 1960-х роках у вже загаслу гонку лайнерів-гігантів повернулася Італія - ​​у 1963 році нею був спущений на воду лайнерRaffaello(45 933 т), за рік - лайнер Michelangelo(45911 т). Обидві сестри працювали на лінії Генуя Нью-Йорк.
Raffaello




Michelangelo



До середини 60-х років на океанських пасажирських лініях продовжували плавати 8 лайнерів-гігантів - максимальне число після 1930-х років; 6 із 8 лайнерів-гігантів обслуговували європейсько-північноамериканський маршрут, 2 - європейсько-австралійський. Але такий вид транспорту, як океанський лайнер, уже доживав свої. останні роки: в 1961 році Північну Атлантику по воді перетнули 750 тисяч пасажирів, а повітрям - 2 мільйони, до 1964 частка кораблів в трансатлантичному пасажиропотоці скоротилася до 17% (у 1957 було 50%), а до 1970 взагалі впала до 4%. Одна за іншою судноплавні компанії стали виводити свої лайнери з експлуатації на пасажирських лініях, а самі лінії закривати - у 1969 з лінії було знятоUnited States, у 1974 - Франція(був проданий до Норвегії та відправлений працювати на круїзах), 1975-го закінчили свою роботу італійціRaffaelloі Michelangelo(після багатьох поневірянь їх відправили на злам).
І ось цю саму "епоху тліну" у 1969 році на лінію Саутгемптон-Нью-Йорк вийшов працювати останній пасажирський лайнер-гігант ХХ століття - англійкаQueen Elizabeth 2(69053 регістрових тонни), що поєднувала роботу на пасажирській лінії з круїзною діяльністю. До середини 70-х єдиними конкурентами цього лайнера на північноатлантичному маршруті залишалися радянські середні лайнери "Олександр Пушкін" та "Михайло Лермонтов" та польський лайнер "Стефан Баторій", але в наступному десятилітті і цих суперників не стало.
Пасажирський лайнерQueen Elizabeth 2у XXI століття увійшло в гордій самоті.

Queen Elizabeth 2була "відправлена ​​на пенсію" у 2008 році.

Перший пароплав, що перетнув Атлантику, — невеликий американський парусний пакетбот «Саванна» із встановленою на ньому паровою машиною. Почалося історичне плавання 24 травня 1819 року у Савані, Джорджія і закінчилося 20 червня цього року у Ліверпулі.

Кашу заварив 39-річний капітан Мозес Роджерс. Він командував одним із пароплавів Фултона — і отриманий досвід надихнув його настільки, що капітан переконав своїх наймачів, судновласникську фірму Скарборо & Айзекс (Scarborough & Isaacs) купити вітрильник і переобладнати його на пароплав. Обрано було збудовано у Нью-Йорку пакетбот «Саванна».

Це було невелике судно водотоннажністю 320 тонн і довгою трохи більше 30 метрів. На ньому була встановлена ​​парова машина потужністю 90 кінських сил (плюс-мінус як у Daewoo Lanos). У рух «Саванну» мали наводити розташовані з боків корпусу гребні колеса діаметром майже 5 метрів. Запасом палива повинні були служити 75 тонн вугілля і 100 кубометрів дров. Купівля судна, його переобладнання та оздоблення коштували 50 000 доларів.

Згідно з проектом Роджерса, «Саванна» мала возити через Атлантичний океан багатих пасажирів. Для них судно мало 16 багато оброблених двомісних кают і три загальні салони, прикрашені килимами, дзеркалами, картинами, драпіруваннями та іншим — «…як на самих дорогих яхтах». Для матросів судно, схоже, не було настільки привабливим — у Нью-Йорку його прозвали «паровою труною». Спроба найняти екіпаж закінчилася повним провалом. Моряків довелося везти з рідного штату Роджерса, Коннектикуту - там капітана добре знали і йому довіряли.

Пароплав "Саванна" - перший пароплав, що перетнув Атлантику.

22 березня 1819 року було проведено перші ходові випробування «трансатлантика», а 28 матрта судно вирушило своїм ходом до порту приписки — Саванну. Місця призначення «Саванна» досягла через 207 годин, з яких 41 (з половиною) годину судно рухалося за допомогою парового двигуна. У Джорджії пакетботу організували багатолюдну та урочисту зустріч — незважаючи на те, що до порту він прибув о четвертій годині ранку.

Судно почало готуватися до трансатлантичного рейсу. Додаткову рекламу підприємству зробив президент США Джеймс Монро, який якраз перебував неподалік візиту. Судновласникам вдалося умовити його покататися на пароплаві і навіть відїсти там обід. Президент висловив глибоке задоволення усвідомлення перспектив американського суднобудування; потішився прекрасному майбутньому американських морських перевезень; і висловив бажання придбати «Саванну» після трансатлантичного рейсу для подальшого використання як крейсера — для боротьби з піратством у Карибському морі.

І нарешті настав великий день. 19 травня 1819 року в газеті «Саванна Ріпаблікан» з'явилося оголошення: «Пароплав «Саванна» (капітан Роджерс) завтра, 20 числа, за будь-яких обставин вирушить до Ліверпуля». Зважаючи на все, очікувані будь-які обставини не виникли — «Саванна» вирушила у плавання (у клубах пари та диму) о п'ятій годині ранку, в понеділок, 24 травня 1819 року. Як тільки берег із захопленими роззявами зник з поля зору парову машину заглушили, підняли вітрила і судно попливло в Ліверпуль, користуючись рушієм хоч і менш вражаючим, зате надійнішим.

Насправді, під вітрилами пройшла більша частина цього історичного плавання - парова машина працювала всього лише 80 годин - з 707. На додаток парова машина регулярно викликала непорозуміння - зустрічні судна, бачачи вітрильник, що пливе в клубах диму, робили цілком логічний висновок, що « Саванна» горить. І, певна річ, поспішали на допомогу — допомагати гасити пожежу.

18 червня пароплав уже був на увазі Корка, Ірландія. Того ж дня у трюмах закінчилося паливо. Довелося поповнювати його запаси в Кінсейлі — тріумфальна поява в Ліверпулі без клубів пари та диму до уваги не бралася.

20 червня 1819 року, між п'ятьма і шістьма годинами вечора, в Ліверпулі відбулася сенсація. У порт увійшла клубка диму «Саванна», що пихає. Зрозуміло, що з усіх боків до неї кинулися шлюпки — допомагати гасити пожежу. Перший в історії пароплав перетнув Атлантику за 29 діб та 11 годин.

«Фантастична винахідливість янкі відібрала у Британської Імперії першість на морях» – писала британська преса – «і водночас проклала новий шляхповідомлення між Західною та Східною півкулями».

У Ліверпулі "Саванна" провела 25 днів. Весь цей час на борт нескінченним потоком йшли відвідувачі – всім було цікаво подивитися на диво техніки. Цікавість підігрівала і чутка, що швидко поширилася, про те, що незвичайне судно найняте Жеромом Бонапартом для того, щоб викрасти Наполеона з острова Святої Олени.

З Ліверпуля пароплав вирушив до Санкт-Петербурга. На шляху між Англією та Росією паровий двигун використовувався набагато активніше, ніж в Атлантиці — майже третина відстані від Ліверпуля до Кронштадта Саванна пройшла під парою. Дорогою було зроблено дві зупинки — в Ельсинорі (Данія) та Стокгольмі (Швеція). Шведи навіть спробували купити пароплав, але запропонована сума американців не влаштувала. Розваживши коронованих осіб Скандинавії та Росії (за що Роджерс був удостоєний чималої кількості дуже цінних подарунків) 10 жовтня 1819 судно вирушило з Кронштадта у зворотний шлях. Перейшовши штормовий Атлантичний океан під вітрилами, 30 листопада, о десятій ранку, пароплав увійшов до Саванни. Подорож через Атлантику і назад зайняла шість місяців та вісім днів.

У січні 1820 року в Савані сталася пожежа, внаслідок якої компанія Скарборо & Айзекс зазнала значних збитків. Щоб їх покрити, пароплав «Саванна» продали. Після зміни власника паровий двигун був демонтований і пакетбот - вже вітрильний - курсував між Нью-Йорком та Саванною. 5 листопада 1821 року судно село на мілину біля Лонг-Айленду. Незабаром хвилі закінчили справу і земний (точніше, морський) шлях «Савани», першого пароплава, що перетнув Атлантику, було завершено.

Капітан Мозес Роджерс ненадовго пережив судно, яке було плодом його мрій. Він помер від жовтої лихоманки в Джорджтауні (Південна Кароліна) через десять днів після аварії «Савани» - 15 листопада 1821 року.

Трансатлантичні лайнери середини XX століття - величезні швидкохідні комфортабельні судна, ціла епоха у суднобудуванні, а й у життя багатьох держав. Адже до 1950-х років не було іншого способу потрапити з Європи до Америки, окрім моря.

Епоха пішла разом із лайнерами - їх замінили швидкі та менш дорогі літаки. Але і сьогодні є можливість побувати на борту одного з найбільших трансатлантичних суден в історії – лайнера Queen Mary. Після закінчення своєї кар'єри в 1967 році цей лайнер не вирушив на злам подібно до інших судів, а став музеєм, готелем і діловим центром у місті Лонг Біч у штаті Каліфорнія, США.

На його борту ми зараз побуваємо. Але спочатку – трохи історії судна.

Однією з найбільших компаній, яка обслуговує трансатлантичну лінію, була британська Cunard Line. Після закінчення Першої Світової війни три її найбільші пароплави - Mauretania, Aquitania і Berengaria (колишній німецький Imperator, отриманий за репарацією) безперебійно і з великим комфортом доставляли пасажирів із Саутгемптона до Нью-Йорка і назад. Трьома цими судами забезпечувалося щотижневе відправлення з обох портів. Рейс в один бік тривав трохи менше ніж п'ять діб.

Але на початку 1930-х років ці судна стали старіти, до того ж підвищилася конкуренція на Атлантиці. Компанія опинилася у складному фінансовому становищі. Тоді й було ухвалено рішення про будівництво нового судна.

Щоправда, з його концепцією визначились не одразу. Пріоритетами могли бути швидкість або комфорт, або економічність нового судна. Попереднім рішенням було не гнатися за швидкістю, але забезпечити найвищий рівень комфорту для пасажирів першого класу. Однак у результаті було вирішено виходити з необхідності замінити три наявні судна двома, але з тією ж частотою відправлення з Саутгемптона і Нью-Йорка, тобто побудувати два швидкохідні трансатлантичні лайнери, не забуваючи, звичайно, про комфорт.

Будівництво лайнера було розпочато на верфі у Клайдбенці (Великобританія) у 1930 році, але через рік заморожено: світ накрив важку кризу. Лише 1933 року після отримання фінансової допомоги від англійського уряду будівництво було продовжено. Лайнер, який отримав ім'я Queen Mary, був спущений на воду королевою Марією 26 вересня 1934 року, а 27 травня 1936 року відправився в перший трансатлантичний рейс з Саутгемптона до Нью-Йорка.

В одному з перших рейсів Queen Mary встановив рекорд швидкості перетину Атлантики - рейс був виконаний лише за 4 доби. Трансатлантичні пасажири того часу цінували свій час і відповідно цінували подібні рекорди. Для порівняння: сьогодні трансатлантичний рейс цим же маршрутом на новому лайнері Queen Mary 2 виконується за шість-сім діб. Але сьогоднішнім пасажирам нема куди поспішати: вони перебувають у круїзі. А якщо їм треба буде поїхати в Америку у справах, вони скористаються швидким і набагато дешевшим літаком. У ті ж роки, коли Queen Mary вийшла на трансатлантичні маршрути, можливості перетнути Атлантику літаком ще не було.

Уряд Великобританії субсидував будівництво Queen Mary не просто так, а для того, щоб мати швидкохідний транспорт для перекидання військ через Атлантику на випадок війни. І нагода випала. У період з 1939 по 1946 рік Queen Mary і щойно побудований для роботи в парі з ним лайнер Queen Elizabeth перевозили війська через океан, в деяких рейсах приймаючи на борт по п'ятнадцять тисяч людей.

Після повернення до мирної служби Queen Mary працював на трансатлантичних рейсах ще двадцять років, доки конкуренція з авіацією унеможливила експлуатацію старих трансатлантичних суден. У вересні 1967 року лайнер виконав свій останній, 1001-й трансатлантичний рейс, а 31 жовтня вирушив із свій останній круїз із Саутгемптона до місця вічної стоянки до Каліфорнії.

Під час цього рейсу переважно з американськими туристами на борту Queen Mary востаннє перетнув Атлантичний океан, обігнув мис Горн, побував у портах Південної Америкита Мексики. Звичайно ж, не одному мені хотілося б скористатися машиною часу та побувати у цьому знаменному рейсі. Але сам круїз вийшов не надто вдалим, адже Queen Mary будувався для роботи на північній Атлантиці, і на ньому не було передбачено систему кондиціонування повітря. Тому в міру наближення до екватора багато пасажирів і членів екіпажу стали знемагати від спеки. По-друге, через величезну витрату палива компанія розпорядилася виконати рейс на двох турбінах замість чотирьох, через що впала швидкість і було скорочено багато стоянок.

9 грудня 1967 року Queen Mary прибув до міста Лонг Біч, де його можна відвідати і зараз. Можна навіть пожити на його борту, забронювавши одну з кают першого класу (інші каюти на Queen Mary не збереглися).

Пройдемося палубами лайнера зверху донизу. Відразу скажу, що не всі громадські приміщення Queen Mary відкриті для відвідування та й не всі вони збереглися. Але те, що можна побачити, створює гарне уявлення про судно.

Почнемо з рубки.

Маневри, як і на сучасних судахзручно виконувати, перебуваючи на крилі містка. На крила містка було винесено дублюючі машинні телеграфи.

Поруч із рубкою знаходилися каюти вищого командного складу лайнера. Капітан мав окремий робочий кабінет і окрему житлову каюту. Капітана обслуговував окремий стюард, який мешкав на цій же палубі.

Каюти старшого помічника капітана та головного механіка судна розташовувалися поруч.

Тепер спустимося на палубу нижче. Палуба нижче називається спортивною, ось її схема:

Схеми палуб, які я тут наводитиму, відповідають повоєнному плануванню Queen Mary. Післявоєнне планування мало відрізняється від довоєнного, за невеликими винятками. У післявоєнний час почали застосовувати нові назви пасажирських класів: перший клас став каютним, другий - туристичним, а третій залишився третім.

Вже заговорили про класи: Queen Mary проектувався ще в той період, коли на трансатлантичних судах традиційно застосовувалася система поділу на три пасажирські класи (аналогічно тому, як на сучасних трансатлантичних авіарейсах є перший, бізнес- і економічний клас). Відповідно, відрізнялася вартість квитка. Це створювало великі незручності ще на стадії проектування, адже класи не перетиналися між собою, і всі пасажирські приміщення (салони, ресторани, палуби прогулянок) доводилося дублювати. Тому до 1950-х років кількість класів на нових судах скоротилася до двох, а потім від поділу на класи відмовилися зовсім.

Queen Mary ж - класичний лайнер з трикласним компонуванням. Причому значну частину пасажирських приміщень було відведено під перший клас. Пасажири другого та третього класу майже не бачили судна: доступ до першого класу їм було закрито. Тому, якщо говорити про машину часу з метою здійснити трансатлантичну подорож на Queen Mary: для отримання повноцінного враження знадобиться не лише перенестись у минуле на машині часу, а й купити квиток у перший клас. Але тут постає питання ціни: чи багато хто з нас у наші дні літають через Атлантику першим класом? От і тоді перетинати Атлантику першим класом могли дозволити собі далеко не всі.

Повернемося на спортивну палубу. Деякі пасажири справді займалися тут спортом. Крім того, частину палуби було виділено для вигулювання собак пасажирів першого класу. Собаки жили у приміщенні по сусідству, а за їх утримання та вигул відповідали спеціальні члени екіпажу.

У Queen Mary було три труби (тоді багато хто ще вважав кількість труб показником надійності лайнера). Але у побудованого декількома роками пізніше дуже схожого Queen Elizabeth кількість труб скоротилася до двох.

Труби Queen Mary до кінця терміну служби лайнера прийшли в поганий стан, і в 1968 були замінені на копії з алюмінію.

Нижче спортивної знаходиться сонячна палуба. Вона, як і спортивна, цілком відведена пасажирам першого класу.

Ресторан Verandah Grill був найкращим рестораном на всьому судні, і працював по система а ля карт. На кожному сучасному судні Cunard Line також обов'язково є ресторан з такою назвою та найвищим рівнем приготування страв та обслуговування.

На Queen Mary це було престижне місце для пасажирів першого класу, оформлене з використанням театральних мотивів. Обіди та вечері подавалися тут за додаткову плату (у 1930-ті роки це був один британський фунт, на той час не так і мало). Незважаючи на це, ресторан мав таку популярність, що часом він був повністю заброньований за кілька місяців вперед.

Після 1967 року, коли Queen Mary прийшов у Лонг Біч, приміщення Verandah Grill намагалися використовувати по-різному, у тому числі і як кафе фаст-фуд, і відповідним чином переробляли його оздоблення. Сьогодні це приміщення використовується як конференц-зал.

Відкрита прогулянкова тераса виглядає так само, як і на сучасних круїзних суднах (хоча Queen Mary побудований у 30-ті роки минулого століття).

Деякі місця мають вузькі проходи між терасами різних бортів.

А ось як виглядали рятувальні шлюпки на судах тих років: на відміну від сучасних мотоботів, вони не були закриті зверху.

У носовій частині сонячної палуби розташовані громадські приміщення: музей і чайний ресторан. Однак коли Queen Mary був судном, їх не існувало: на цьому місці знаходилися каюти командного складу та офіси.

Палуба нижче називається променад.

Центральною частиною палуби, мабуть і всього судна, є фойє першого класу. Високі, на кілька палуб, атріуми, до яких звикли сучасні круїзні пасажири, тоді ще не робили. Але фойє океанських лайнерів завжди були просторими та зі смаком оформленими.

За часів трансатлантичної кар'єри Queen Mary в центральному напівкруглому приміщенні фойє розташовувався магазин, в якому можна було купити різні необхідні мандрівникові товари. Фойє оточували невеликі приміщення першого класу: бібліотека, салон для малювання, дитяча ігрова кімната. Був навіть спеціальний 35-місний салон, призначений для оповідань пасажирів про подорожі іншим пасажирам з можливістю демонстрації слайдів. Зараз майже всі ці приміщення перетворені на магазини; у них продаються сувеніри та література про історичні суди.

Носову частину палуби займає оглядовий бар пасажирів першого класу. Під час рейсів це місце мало виняткову популярність. Що може бути краще за розмови і спостереження за морем під келих чогось міцного? Коли на початку 1960-х років було розширено суспільні зони третього класу, оглядовий бар став призначатися для пасажирів цього класу.

Бар працює й у наші дні.

Палубу оперізує закрита від північноатлантичних вітрів прогулянкова тераса, що майже цілком призначена для пасажирів першого класу. Після війни на цій терасі було обладнано два невеликі "зимові сади" - для пасажирів першого та другого класу, але вони не збереглися.

Невелика частина цієї тераси ближче до корми відведена пасажирам другого класу. У їхньому розпорядженні також був великий відкритий майданчик на кормі.

Із закритої прогулянкової тераси можна було потрапити до просторих громадських приміщень першого класу - у кожне через своє фойє. Раніше до громадських приміщень першого класу можна було потрапити не лише з прогулянкової тераси, а й із внутрішніх терас, що йшли вздовж майже всієї палуби. Ці тераси частково зникли в процесі перебудови Лонг Біч.

Великий салон першого класу був центром життя Queen Mary. Центром у всіх сенсах, у тому числі в прямому: цей салон розташували рівно в середині судна, щоб пасажири, що зібралися в ньому, менше відчували качку (адже шторму в північній Атлантиці не були рідкістю). Салон отримав музичні мотиви у оформленні; тут вечорами грала жива музика, пасажири танцювали.

У цьому салоні під час рейсів проводили недільні служби, причому на ці служби запрошувалися пасажири всіх трьох класів. Службу традиційно проводив капітан лайнера.

У 1970-ті роки була ідея перетворити цей салон на центральний ресторан (попри те, що трьома палубами нижче зберігалися оригінальні ресторани Queen Mary). У процесі реконструкції було частково втрачено декор, приміщення дещо зменшились у розмірах. Але роботу так і не було завершено. Сьогодні центральний салон пропонується в оренду для проведення заходів; оригінальне меблювання його не збереглося.

У пасажирів кожного класу була своя курильна кімната. У курильних кімнатах не перекурювали, а насолоджувалися сигарами та спілкуванням. Традиційно курильні кімнатина океанських лайнерахвважалися «чоловічою територією»: жінки на той час сигарами не балувалися, але втім, в салоні теж бували.

Курильний салон на Queen Mary вражав своїми розмірами. В оригінальному меблюванні це був салон з м'якими кріслами та невеликими столиками.

Курильний салон оформлений картиною англійського художника Едуарда Уодсворта (до речі, він малював її прямо тут, на місці). Під час перших рейсів Queen Mary картина викликала безліч суперечок і навіть обурення серед прихильників традиційного оформлення трансатлантичних лайнерів – люди ніколи не приймають нового відразу. Але потім до картини звикли, і вона на своєму місці вже вісімдесят років.

На цій же палубі є ще один затишний салон менших розмірів. Він, звичайно, був затишним у своєму оригінальному меблюванні: сучасні «конференційні» меблі, якими обставлені зараз приміщення першого класу, створює певний дисонанс. Але додайте сюди подумки старомодні м'які крісла та невисокі столики, і все стане на свої місця.

На місці курильного салону другого класу обладнані службові приміщення та каплиця.

А ось про призначення кімнати, яка зображена на наступній фотографії, здогадатися непросто. Її використовували музиканти, які грали у головному салоні, для репетицій перед початком виступу.

У приміщеннях кожного класу була своя дитяча кімната, де дітей можна було залишити під наглядом вихователів. Дитяча кімната першого класу збереглася; іграшки в ній відтворені за старими фотографіями життя на борту Queen Mary.

Вже в наші дні частину прогулянкової палуби правим бортом переробили в центр громадського харчування. Тут знаходяться кафе швидкого обслуговування та два ресторани.

Нижче розташована головна палуба.

У центральній її частині знаходилося бюро подорожей, в якому пасажири першого класу могли замовити квитки на зворотний трансатлантичний рейс, на поїзд, забронювати готель, і навіть придбати квитки до театрів Лондона та Нью-Йорка.

Більшість цієї палуби займають каюти першого класу. Інтер'єри коридорів та вестибюлів із цінних порід дерева (а при оформленні лайнера було використано п'ятдесят різних порід дерева) повертають у 1930-50-ті роки. До речі, побудовані в 1958-59 роках в СРСР річкові пасажирські дизель-електроходи «Ленін» і «Радянський Союз» мали дуже схожі інтер'єри. Можливо, під час створення цих судів радянські конструктори та дизайнери вивчали закордонний досвід оформлення престижних океанських лайнерів.

Кормову частину палуби відведено під громадські приміщення другого (туристичного) класу. Це відкрита прогулянкова палуба та салон.

Салон другого класу, як і інші приміщення судна, позбавлений "салонного" меблювання. Тепер це – один із конференц-залів на борту. Він об'єднаний із колишньою прогулянковою палубою, яка перероблена у фойє конференц-залу

Спускаємось на наступну палубу. Палуби нижче не мають назв; натомість вони позначені літерами від A до Н. Найнижчі палуби закриті для доступу.

У центрі палуби A знаходиться стійка інформації для пасажирів першого класу (нині це «ресепшн» готелю). Саме до цього фойє потрапляли пасажири першого класу, піднімаючись на борт Queen Mary.

Майже вся палуба A відведена під каюти першого класу, крім кормової частини, де колись знаходилися каюти другого класу.

На цій палубі розташована моя каюта. Звичайно, було б приємно здійснити трансатлантичну подорож у каюті першого класу Queen Mary, але в наші дні йдеться фактично про готельний номер. За плануванням це велика каюта першого класу, причому з новою обробкою. Спочатку всі каюти першого класу Queen Mary були оброблені дерев'яними панелями, і в багатьох каютах оригінальне оздоблення збереглося.

На кормі палуби A розташований ще один відкритий майданчик для пасажирів другого класу та ще один салон другого класу. На Queen Mary було прийняте на той час вертикальне розташуваннякласів. Тобто, приміщення всіх трьох класів розташовувалися на всіх або майже всіх пасажирських палубах, але в різних частинах лайнера. На Queen Mary приміщення першого класу займали всю центральну частину судна, приміщення другого класу займали кормову частину, А для пасажирів третього класу було відведено приміщення в носовій частині.

Для полегшення маневрів у портах у кормовій частині Queen Mary та інших судів того часу було споруджено додаткову надбудову – кормовий місток. Під час маневрів на цьому містку перебував один із вахтових офіцерів, який передавав у ходову рубку інформацію про положення корми щодо інших суден, причалів та інших об'єктів.

На палубі B розташовані каюти першого та другого класів. Інтерес тут є приміщенням медичного ізолятора в кормовій частині.

Здавалося б, що нижче ми спускаємося, тим менше наші шанси побачити якісь цікаві громадські приміщення. Але потрапивши на палубу C, можна переконатися, що це не так. Тут розташовані ресторани всіх трьох класів.

Як і на сучасних круїзних суднах, пасажири приїжджали до ресторану на ліфті, або спускалися до нього широким трапом.

Ресторан першого класу заввишки три палуби - прообраз сьогоднішніх атріумів на круїзних лайнерах. Цей ресторан містив одночасно всіх пасажирів першого класу; відповідно, сніданки, обіди та вечері проходили в одну зміну. Але це стосувалося лише ресторану першого класу. Пасажири другого класу їли в ресторані менших розмірів у дві зміни. А пасажири третього класу мали свій невеликий ресторан, де вони харчувалися аж у три зміни.

Ресторан першого класу на Queen Mary працює і сьогодні: щотижня тут проводиться недільний бранч із шампанським.

Приміщення ресторанів другого та третього класу зараз використовуються як службові приміщення та склади. Багато елементів їх оформлення втрачено; доступ до них закрито.

Палуба D, що знаходиться ще нижче, цікава тим, що там розташовувався закритий плавальний басейн першого класу. Зараз басейн не функціонує через невідповідність сучасним вимогам міцності суднових конструкцій, але в його приміщенні можна побувати під час екскурсії під назвою «Привиди Queen Mary» (є і така). У пасажирів другого класу теж був свій басейн: він був палубою нижче. Це приміщення частково стало музейним кінотеатром, частково – офісами.

Приміщення кормової частини палуби D розібрано, і там тепер знаходиться музей лайнера Queen Mary та трансатлантичного судноплавства. З музею можна спуститися до машинного відділення судна.

Велике враження справляє величезний гребний гвинт лайнера, що знаходиться під водою.

Палуби E та нижче закриті для відвідування; Майже всі приміщення там розібрані.

Відвідування лайнера Queen Mary дуже вражає. І не лише завдяки стильним інтер'єрам у британському стилі середини минулого століття, але ще й завдяки відчуттю виняткової сили величезного лайнера, і завдяки напрочуд позитивній енергетиці судна, яке перевезло через Атлантику сотні тисяч людей.

Подібний за відчуттями лайнер, мабуть, вже не буде побудований. Адже для цього потрібна ще й відповідна доба. Але чудово, що це судно збереглося. Буде можливість – побувайте на ньому.