Перший пароплав перетнув Атлантичний океан. Перший пароплав, перетнув Атлантику

Захоплені конкурентною боротьбою власники трансатлантичних пакетбот не відразу помітили, що у них з'явився страшний ворог, який через пару десятиліть почне витісняти вітрильні судна з усіх океанських трас. Це були пароплави.

У завдання нашої книги не входить розповідь про те, як і де з'явилися перші парові суду. Обмежимося лише довідкою, що на той час, коли на Атлантиці була заснована перша регулярна лінія, в різних країнах світу вже були побудовані десятки пароплавів. Але тоді вони не представляли для пакетбот ні найменшої загрози, оскільки основним місцем їх роботи були річки і канали.

Коли один з творців ранніх пароплавів Джон Фітч висловив в присутності групи підприємців пророчу думку, що прийде час, і пароплави, особливо пасажирські, вважатимуть за краще всім іншим транспортним засобам, один з учасників цих зборів шепнув іншому: "Бідолаха! Як шкода, що він звихнувся ! ". А один з великих учених початку XIX століття Діонісій Ларднер цілком авторитетно заявив, що пароплав ніколи не зможе прийняти на борт такої кількості палива, яке необхідно для перетину океану, і тому створення пароплава, що працює на лінії Нью-Йорк - Ліверпуль, - це така ж безглуздість, як подорож з Нью-Йорка на ... Місяць.

Проте життя спростувало ці пророцтва, і пароплави почали поступово пробивати собі шлях крізь невіру і забобони.

Коли на одній з американських верфей будувався вітрильник Саванна, ніхто не думав, що він увійде в усі книги по історії мореплавання. Цим вітрильник зобов'язаний відмінному моряку Мозеса Роджерсу, який командував першими пароплавами Роберта Фултона і настільки увірував в майбутність парових судів, що вирішив заснувати власну пароплавну компанію. З цією метою він придбав парову машину і тепер шукав судно, щоб поставити на нього цей агрегат. Вибір припав на щойно збудовану Саванну.

Судно мало граціозно вигнутий ніс і немов підрублену, так звану транцевую, корму. Серед трьох високих щогл, несучих вітрила, дуже незвично виглядала химерна труба, що складалася з двох колін - так, що її можна було повертати в різні боки, щоб дим і іскри не попадали на вітрила. По бортах Савани були встановлені гребні колеса діаметром 4,6 м, які при плаванні під вітрилами знімали, складали віялом і в такому вигляді укладали на палубу, де вони не займали занадто багато місця. Для захисту палуби і знаходилися на ній людей від бризок над гребними колесами змонтували знімні брезентові щитки.

На Савані були два салону і каюти першого класу на 32 пасажира. Швидкість Савани при роботі парової машини була черепашачою: всього 6 уз.

Спочатку Роджерс мав намір експлуатувати Саванну уздовж Атлантичного узбережжя США, але в той час в країні настала депресія, і власник вирішив перегнати корабель через океан, там вигідно збути його і заснувати більш рентабельне підприємство,

19 травня 1819 року в газеті "Саванна Ріпаблікан" з'явилося таке оголошення: "Пароплав Саванна (капітан Роджерс) завтра, 20-го числа, при будь-яких обставинах відправиться в Ліверпуль". Щодо "будь-яких обставин" капітан дещо переоцінив свої можливості. Але 22 травня - день, який до цих пір відзначається в Америці як свято мореплавання, - Саванна все-таки вийшла в рейс, маючи на борту 75 т вугілля і близько 100 м 3 дров. Клуби чорного диму огорнули роззяв, що зібралися на березі, щоб проводити в плавання дивовижне судно. Ледве берег зник з очей, погасили вогонь в топках, і подальшу частину шляху Саванна йшла в основному під вітрилами.

Втім, незважаючи на вкрай рідкісне звернення до парової машині, більш ніж скромні запаси палива дуже швидко підійшли до кінця, і 18 червня в судновому журналі з'явився запис: "Ні вугілля, щоб підтримувати пар". Благо, що енергетична криза настала у Роджерса вже поблизу берегів Англії, так що судно без особливих пригод дісталося до найближчого порту Кінсейл і поповнило свої запаси.

А ще через дві доби у Ліверпуля порту сталася сенсація. Берегова охорона побачила охоплену димом судно, і кілька кораблів поспішили до нього на допомогу. Яке ж було здивування моряків, коли вони переконалися, що рятують судно йде від них досить жваво і його екіпаж зовсім не бажає, щоб його рятували.

Так через 27 діб 11 годин після виходу з американського порту Саванна дісталася до Ліверпуля. В Англії до новинки поставилися з великою цікавістю, але не більше. Купити пароплав ніхто не побажав. Так само невдало завершилися комерційні справи Роджерса в Стокгольмі і Петербурзі. Спіймавши облизня глибокої осені того ж року Саванна повернулася назад в Америку. За весь час плавання із заходу на схід і назад парова машина Савани працювала всього 80 годин, і тому англійці ні в якому разі не погоджуються визнати це судно першим трансатлантичних пароплавом.

Повернувшись на Батьківщину в США Мозес Роджерс виявився на межі розорення і, щоб якось врятувати становище, запропонував Саванну військово-морському відомству, але його пропозицію відхилили. З великими труднощами Роджерс продав Саванну на аукціоні дрібної нью-йоркської компанії вітрильних пакетбот. Нові власники насамперед зняли з судна парову машину, а потім поставили його на лінію Нью-Йорк - Саванна. Але робота екс-пароплава виявилася вельми короткочасною. Рік по тому Саванна села на камені біля острова Лонг-Айленд, і її навіть не стали знімати. Сам же Роджерс повернувся на річкові пароплави, але скоро помер від лихоманки.

Після Савани було ще кілька парових судів, які зовсім не призначалися для підкорення Атлантики, але волею випадку спрямовані через океан, вони, частково використовуючи енергію вітру, досягали мети. Серед цих першопрохідців Атлантики були військовий корабель Райзінг Стар; вітрильна шхуна Керолайн, на яку, так само як і на Саванну, згодом поставили парову машину: пароплав Кальп, через кілька років перейменований в Кюрасао; пароплав Ройял Вільям. Останнє судно, побудоване в 1831 році, цікаво тим, що серед 235 його акціонерів-співвласників були Семюель Кунарда, з ім'ям якого пов'язана вся подальша історія трансатлантичного судноплавства, а також його два брати: Генрі і Джозеф.

Судно було закладено в Квебеку в вересні 1830 року і спущено на воду 29 квітня 1831 року. З нагоди спуску мер Квебека оголосив вихідний день. На церемонії були присутні тисячі жителів міста, гриміли оркестри і палили гармати. Спущене на воду судно відбуксирували в Монреаль, де на нього поставили дві парові машини загальною потужністю близько 300 л. с.

Зовні Ройял Вільям нагадував традиційну вітрильну шхуну з гострим носом і довгим бушпритом, але між трьома щоглами виднілася скромна тонка димова труба.

По бортах дерев'яного корпусу оберталися і відчайдушно шльопали по воді гребні колеса - як це робить впав в річку який не вміє плавати людина. Судно могло прийняти на борт 130 пасажирів: 50 каютних і 80 бескаютних.

Спочатку Ройял Вільям призначався для коротких рейсів між канадськими портами Галіфакс і Квебеком, але пасажири не балували це "вогненебезпечна" судно своєю увагою, а коли в Канаді спалахнула епідемія холери, пароплав і зовсім опинився не при справах. І тоді власники Ройял Вільяма вирішили зробити те ж, що десять років тому зробив власник Савани Мозес Роджерс: спробувати продати нікому не потрібне судно в Європі.

Канадські газети широко розрекламували цей рейс, призначений на 1 серпня 1833 року. Пасажирам обіцяли "зі смаком оброблені, елегантні каюти", прекрасне обслуговування. Вартість квитка становила 20 фунтів стерлінгів, «не включаючи вартість вина".

Незважаючи на широку рекламу, власникам пароплава вдалося спокусити всього сім пасажирів (всі - англійці), які довірили свої життя вогнедишні чудовиська. Невеликий був і вантаж пароплава: опудала птахів - зразків фауни Канади, які якийсь майстер Мак-Каллоч відправляв в Лондон на продаж.

4 серпня 1833 в 5 годині ранку судно вийшло з Квебека. У порту Пікту (Нова Шотландія) пароплав прийняв вугілля та інші припаси, а педантичний митник зробив в книзі реєстрації наступний запис:

"17 серпня. Ройял Вільям. 363 peг. Т, 36 осіб. Порт призначення - Лондон. Вантаж - близько 330 т вугілля, коробка з опудалами птахів, шість запасних брусів для рангоуту, ящик, десять скринь багажу. Деяка кількість меблів і арфа" .

Атлантика зустріла Ройял Вільям страшним штормом. Була поламана фок-щогла, вийшла з ладу одна з двох парових машин. З великим трудом капітану Джону Мак-Дугалл і механіку вдалося відремонтувати машину. Кожну четверту добу доводилося зупиняти машини, щоб очистити котли від накипу.

Проте пароплав благополучно дістався до Англії, і на відміну від Савани його вдалося вигідно продати - за 10 тисяч фунтів стерлінгів. Новий власник недовго користувався пароплавом і не без вигоди перепродав його в Іспанію, де під ім'ям Ізабелла Сехунда колишній Ройял Вільям став першим пароплавом в складі іспанського військово-морського флоту. Примітно, що на посаду командира цього корабля запросили Мак-Дугалл, який настільки майстерно навів пароплав з Америки до Європи.

У 1837 році був побудований ще один Ройял Вільям - цього разу по іншу сторону Атлантики, в Ліверпулі. Це перший пароплав з залізними водонепроникними перегородками, хоча корпус все ще був виготовлений з дерева.

У перше плавання новий Ройял Вільям вийшов 5 липня 1838 року маючи на борту 32 пасажири. За спогадами очевидців, пароплав сидів у воді так глибоко, що пасажирам, щоб помитися, досить було перегнутися через фальшборт.

Атлантика зустріла лайнер суворими штормами, так що для подолання океану знадобилося 19 діб. Проте американці дали пароплаву високу оцінку. В американських газетах з'явилися рекламні оголошення наступного характеру:

"Англійська пароплав Ройял Вільям, 617 peг. Т, капітан Суенсон. Цей прекрасний пароплав, який нещодавно прибув до Нью-Йорк, піде в Ліверпуль в суботу 4 серпня в 4 годині дня. Корабель був побудований всього 16 місяців тому. Завдяки своїй конструкції (розділений на п'ять водонепроникних відсіків) він вважається одним з найбезпечніших судів в Англії. на пароплаві просторі і зручні каюти. Вартість проїзду - 140 доларів, включаючи харчування та вино. Вартість пересилання листів - 25 центів за лист або один долар за унцію ".

Як і було оголошено, 4 серпня о 4 годині дня пароплав вирушив з Нью-Йорка в Європу і перетнув Атлантику за дуже гарний час - 14,5 діб. Цей пароплав прослужив дуже довго і пішов на злам тільки в 1888 році.

Серед судів - попередників парових трансатлантичних лайнерів не можна не відзначити пароплав Ліверпуль, названий так на честь міста, де він був спущений на воду. Для свого часу це було досить велике судно завдовжки 70 м, яка приймає на борт 700 т вантажу і 450 т вугілля. Як писала газета "Ліверпуль Меркьюрі" від 12 жовтня 1838 року, це "плавучий левіятан, має могутні засоби, щоб подолати тисячі миль проти вітру і зустрічних течій".

"Плавучий левіятан" Ліверпуль

Ліверпуль увійшов в історію трансатлантичного судноплавства як перший двотрубний пароплав. При внутрішньому оформленні кают та інших приміщень на цьому судні вже з'явилися ті елементи розкоші, які згодом перетворили лайнери в плавучі палаци і готелі.

20 жовтня 1838 пароплав вийшов з Ліверпуля, маючи на борту 50 пасажирів. 150 т вантажу, 563 т вугілля. Але вже на шосту добу плавання капітан побачив, що запаси палива тануть з катастрофічною швидкістю, і йому нічого не залишалося, як повернутися в порт Корк. щоб поповнити бункер.

Лише 6 листопада пароплав вдруге вийшов у рейс і 23 листопада, на 17-ту добу плавання, прибув до Америки. Треба сказати, що великого успіху Ліверпуль не мав: добре оформлені інтер'єри не могли компенсувати неякісно зроблений корпус судна, через пази якого під час штормів всередину просочувалася вода, а за швидкістю лайнер поступався не тільки паровим, а й багатьом вітрильним судам. Тому після кількох рейсів в Америку і назад з однаковими результатами (туди - за 17, назад - за 15 діб) пароплав продали іншій компанії, яка стала називати його Грейт Ліверпуль, і під цим ім'ям в 1846 році лайнер загинув.

Першим судном, що перетнув Атлантику без допомоги вітру, став порівняно невеликий пароплав Сіріус, побудований в 1837 році і призначався для перевезення вантажів і пасажирів між Лондоном і ірландським портом Корк.

У ті роки лондонський підприємець Джуніус Сміт заснував трансатлантичну пароплавну компанію і замовив для неї пароплав, який отримав згодом ім'я Брітіш Куїн. Пароплав був спроектований таким чином, що не міг перетнути Атлантику без допомоги вітру. Але несподівано фірма, яка будувала судно, розорилася, і воно залишилося недобудованим.

Тим часом видатний інженер Брунель (йому ми присвятимо досить багато місця на сторінках нашої книги) закінчував будівництво свого первістка Грейт Вестерн. У Сміта не було сумніваючись, що пароплав Брунеля першим перетне Атлантику без допомоги вітру, а цього Сміт не хотів допустити, і він приймає відчайдушне рішення: знайти відповідний пароплав і послати його в Америку, щоб випередити Грейт Вестерн.

Зрозуміло, що підходить пароплава Сміт не знайшов - таких судів тоді ще просто не було, і тому після довгих пошуків він зупинив свій вибір на явно не пристосованому для своєї історичної місії пароплаві Сіріус. Єдине, на що міг сподіватися підприємець, - це на удачу і на відчайдушного капітана Робертса - гарячого прихильника парових машин.

3 квітня 1838 року в 10 годині 30 хвилин Сіріус вийшов в рейс, маючи на борту 98 пасажирів і 450 т вугілля. Перевантажений пароплав сидів у воді майже по саму палубу. Якби невеликий шквал, і Сіріус неминуче перекинувся б, але, видно, сама доля оберігала судно - погода стояла гарна.

Всього на Сіріуса було 37 членів екіпажу, включаючи двох юнг, стюардесу і "служителя", функції якого до цих пір залишаються загадкою.

Практично одночасно вийшов у рейс і Грейт Вестерн, але всім було ясно, що тільки диво може принести перемогу Сіріуса. Але це диво сталося: на самому початку шляху на Грейт Вестерн виникла пожежа, і йому довелося повернутися в порт. Так капітан Робертс отримав несподівану фору, і він використовував її в повній мірі. Якщо матрос діяв недостатньо розторопно, капітан вихоплював пістолет і тому доводилося пошевеливаться. Коли на пароплаві скінчилися запаси вугілля, в топку полетіли розрубані на дрова шматки щогли, меблі та ... дерев'яна лялька, реквізовані в ім'я благородної мети в однієї маленької пасажирки.

22 квітня пізно ввечері Сіріус закінчив перехід, а вранці 23 квітня з тріумфом увійшов в Нью-йоркський порт з результатом 18 діб 2 години. У газеті "Курір інкуайерер" від 24 квітня з'явилися такі рядки:

"Ми не можемо судити, наскільки рентабельно використовувати пароплави на регулярних поштових лініях з точки зору витрат палива. Але якщо говорити про саму можливість перетину Атлантики під паром ... - в цьому питанні навіть найзапекліші скептики повинні перестати сумніватися".

1 травня Сіріус відправився в зворотний рейс і 18-го числа благополуччя ошвартувався в порту Фалмут. За цей подвиг Роберта був призначений капітаном великого пароплава Брітіш Куїн, проте його тріумф був недовгим. Незабаром капітан Роберта загинув разом з пароплавом Президент. Сам же Сіріус більше вже не посилали через Атлантику, і він скромно працював на лінії Лондон - Корк.

Що ж стосується конкурента Сіріуса - великого пароплава Грейт Вестерн, то він вийшов в рейс після ремонту на три доби пізніше і відстав від Сіріуса всього на шість годин. Але якщо на Сіріуса були витрачені рішуче все паливні ресурси, то на Грейт Вестерн залишався ще чималий запас вугілля.

Ми вже згадали про Брітіш Куїн, який повинен був стати першим пароплавом, що перетнув Атлантику без допомоги вітру. Коли його, нарешті, побудували, газетярі назвали цей лайнер "красивим зразком лондонського суднобудування, який по елегантності, міцності і досконалості пропорцій не знає собі рівного". Спущений на воду 24 травня 1838 року Брітіш Куїн став найбільшим в світі пароплавом. Це був трищогловий лайнер з вітрильним озброєнням барка. Ніс дерев'яного корпусу прикрашала скульптура королеви Вікторії. Передбачалося, що судно отримає ім'я Принцеса Вікторія, але поки йшло будівництво, Вікторія стала королевою, і пароплав назвали Брітіш Куїн, тобто Британська королева. Добудова судна затягнулася до літа 1839 року, а коли робота була завершена, на Атлантиці вже безроздільно панував Грейт Вестерн.

У першому рейсі Брітіш Куїн під командуванням нашого знайомого капітана Робертса перетнула Атлантику за 15 діб. назад новий лайнервиходив з Нью-Йорка 1 серпня. За збігом обставин в цей же день виходив в рейс Грейт Вестерн, і багато пасажирів і жителі Нью-Йорка билися об заклад: який з двох пароплавів прийде першим. Може бути, саме тоді, на нью-йоркському причалі, і зародилася ідея символічного призу "Блакитна стрічка", під прапором якого пройшла вся подальша історія трансатлантичного пасажирського судноплавства. Треба сказати, що цю гонку виграв Грейт Вестерн, випередивши конкурента на 12 годин.

З великими труднощами завойовував пароплав своє право на існування, і це було зрозуміло. Адже довгий час пароплав програвав вітрильників практично по всіх статтях - по будівельної вартості, експлуатаційних витрат, безпеки. Адже тільки за період 1816-1838 років загинуло 260 американських річкових пароплавів, в тому числі 99 - в результаті вибуху котла.

Надійність парових машин була вкрай низькою - вони часто ламалися. Та й палива їм потрібно стільки, що капітану завжди загрожувала небезпека залишитися посеред океану без вугілля. Тому навіть багато десятиліть потому, коли пароплави повністю витіснили пакетботи, на них ще довгий час "на всякий випадок" зберігалися щогли з вітрилами.

Дуже програвали пароплави і по чисто естетичним критеріям. У них нічого не було від краси і елегантності своїх предків - вітрильників і нічого від грандіозності і мощі своїх нащадків - пароплавів, турбохода і теплоходів. Брудні, закопчені, з безглуздими трубами, потворною архітектури, вони були схожі на гидкого каченяти з казки Андерсена, і потрібні були величезні зусилля, творча напруга вчених і конструкторів кількох поколінь, щоб бридке каченя перетворився на прекрасного лебедя.

Навіть той найголовніший фактор, який, здавалося б, повинен був стати вирішальним аргументом на користь пароплава - швидкість - на першому етапі розвитку парових судів обертався проти них. Капітани вітрильників, що мали величезний досвід судноводіння, обганяли пароплави, хоча сьогодні це здається неймовірним. І, тим не менш, це так. До початку 30-х років минулого століття пароплави перетинали Атлантику за 15-20 діб, а ще в 1815 році парусник Галатея пройшов шлях від Ньюфаундленду до Ліверпуля за 11 діб, вітрильник Йорктаун перетнув Атлантику за 13,5 діб, Оксфорду знадобилося близько 14 діб, а кліпер Дредноут в одному зі своїх рейсів подолав дистанцію від Нью-Йорка до Куїнстауна за ... 9 діб 17 годин! Пройшли десятиліття, перш ніж пароплави побили ці рекорди, поставлені вітрильниками. І потрібно було володіти даром великого передбачення, щоб в перших, настільки далеких від досконалості парових судах побачити ту вирішальну силу, яка згодом зробить пароплав володарем моря: а саме, здатність вийти з-під влади стихії, стати незалежним від примх вітрів і забезпечити регулярність судноплавства .

З моменту появи трансокеанських пасажирських ліній (виникли в 1840-х роках для регулярних пасажирських перевезень між континентами) обслуговуючі їх пасажирські лайнери досить повільно "набирали вагу": тоннаж типового пароплава-лайнера XIX століття зазвичай налічував всього лише кілька тисяч реєстрових тонн. Після першого невдалого досвіду створення пароплава-гіганта - мова про британському лайнері Great Eastern 1858 роки (тоннаж 18 915 реєстрових тонн) - судноплавні компанії довго остерігалися будувати великі кораблі. Лише в кінці 1880-х років стали з'являтися перші пасажирські пароплави розміром більше 10 000 реєстрових тонн (всього до 1900 року таких було побудовано 37), потім в 1901-му з'явився перший лайнер тоннажем понад 20 000 тонн - Celticкомпанії "Уайт стар", а в 1907 році з'явилисяLusitaniaі Mauretania"Кунарда", які подолали рубіж в 30 000 тонн. У 1911 році був нарешті подоланий рубіж в 40 000 тонн: "Вайт старий лайн" спустила на воду перший лайнер-гігант ХХ століття - Olympicрозміром 45 324 реєстрових тонни, покликаний обслуговувати пасажирську лінію Саутгемптон-Нью-Йорк.





Перший лайнер-гігант виявився кораблем-щасливчиком - навіть зустріч з німецької підводним човном під час Першої світової закінчилася тим, що на дно пішов не лайнер-гігант, а сама німецька субмарина;Olympic спокійно пропрацював на північноатлантичних лініях до 1935 року після чого помер природною смертю корабля - був списаний на металобрухт. А ось рідні брати "Олімпіка" прославилися сумною славою. Продолі спущеного в 1911 році на воду лайнера Titanicзабагато говорити - весь світ знає, що цей пароплав загинув в своєму першому ж рейсі, забравши за собою на дно понад 1500 життів.
Titanic, 46 328 тонн

Трохи більше везучим виявився третій з братів - Britannic(48 158 тонн). Спущений на воду в 1914-м, через війни, що почалася він не встиг попрацювати на пасажирських лініях, але в 1915 році був перероблений під госпітальне судно британського ВМФ і в такій якості зробив п'ять рейсів в Східне Середземномор'я. Шостий рейс в листопаді 1916 року виявився фатальним: Britannicзагинув в Егейському морі підірвавшись на ворожій міні, ставши найбільшим кораблем, потопленим в Першу світову війну; разом з судном загинули 30 осіб.

"Кунарда" - одвічний конкурент "Білій Зірки" - не міг не відреагувати на створення суперником відразу трьох кораблів-гігантів. У 1913-му компанія спустила на воду свій перший лайнер-гігант - то була Aquitaniaтоннажем 45 647 тонн, борознила моря з 1914 по 1949 роки, яка пережила обидві світові війни; до кінця 30-х лайнер залишався єдиним діючим четирёхтрубним кораблем світу.

Aquitaniaв порівнянні з Капітолієм Сполучених Штатів

Створення британцями відразу чотирьох гігантів сподвигло німецьке пароплавство "Гамбург-Америка" створити свої пасажирські лайнери надвеликих розмірів, що перевершили кораблі англійців. Першим з "Великої трійки" в 1913-му році став Imperator(52 117 т), потім на воду були спущені Vaterland( "Фатерлянд", 54 282 тонни) і Bismarck(56 551 т). Через що почалася в серпні 1914-го війни перші з братів дуже недовго встигли поплавати на лінії Гамбург-Нью-Йорк, а Bismarckі зовсім жодного разу не вийшов в рейс під німецьким прапором. З початком війни Vaterlandвиявився заблокований в Нью-Йорку і в 1917-му дістався американцям, два інших пароплава після війни довелося віддати англійцям як репараційних платежів.

Imperatorдістався компанії "Кунарда" і отримав ім'я Berengaria


Bismarckбув відданий "Вайт старий лайн" і отримав ім'я Majestic. У 1914-1935 роках він утримував звання найбільшого судна світу.




Vaterlandзалишився в американців під новим ім'ям Leviathanі до 1934 року плавав на лінії Нью-Йорк-Шербур-Саутгемптон-Гамбург

Перша світова війна завдала сильного удару по трансатлантичному пасажирському судноплавству: лише до кінця 20-х років пасажиропотік між Північною Америкоюі Європою знову перевищив позначку 1 000 000 пасажирів на рік (для порівняння, в 1913-м Атлантику перетнули 2,6 мільйона пасажирів). Тоді ж, до кінця 20-х, знову пожвавилося суперництво між пароплавними компаніями Європи. Німецька компанія "Норддойчер Ллойд" на отримані від США гроші (то були компенсаційні виплати за конфісковані в 1917-му році німецькі суду) вирішила створити два нових лайнера-гіганта:
Bremen 1928 року побудови, 51 656 реєстрових тонн


і Europa 1930 року, 49 746 т.

Нові німецькі лайнери виявилися технічно передовими судами свого часу - Bremenпершим з кораблів-гігантів став володарем Блакитної стрічки Атлантики (до нього лайнери-гіганти не показували рекорди швидкості), а Europa -другий. Обидва лайнера-рекордсмена обслуговували німецькі пасажирські лінії до 1939, потім почалася війна. Bremenне пережив війни (він згорів у 1941 році), а Europaв 1945 стала трофеєм американців, які передали цей лайнер Франції в якості компенсації за спалённую ними "Нормандію" (про неї трохи нижче). У французів під ім'ям Libertецей лайнер плавав до 1962 року, коли був відправлений на злам.

Та й самі французи в кінці 20-х не сиділи склавши руки. У 1927 в експлуатацію був введений Ile de France- перший французький лайнер-гігант (43 153 тонни). На що створила його French Lineл Айнер пропрацювавбільше 30 років.


Фото після Другої світової війни.


Потім в 1930 році французами на воду був спущений L "Atlantique, 40 945 тонн - перший лайнер-гігант, створений для роботи на несевероатлантіческіх лініях ( L "Atlantiqueплавав на лінії Бордо - Ріо-де-Жанейро - Буенос-Айрес). Корпус цього судна був розроблений російським інженером Володимиром Івановичем Юркевичем. Відмінною рисою двох французьких гігантів став чудовий новаторський дизайн внутрішніх приміщень в стилі Ар-деко. На відміну від Ile de Franceцей корабель прожив дуже коротке життя.


Нарешті, на початку 30-х в гонці пароплавів-гігантів з'явився абсолютно новий гравець - Італія, де з ініціативи амбітного лідера Беніто Муссоліні пароплавні компанії приступили до створення двох нових великомасштабних лайнерів. Першим на воду був спущений Rex(51 062 тонни).

Потім був спущений Conte di Savoia, 48 502 тонни. Обидва лайнера починаючи з 1932 року плавали на лінії Генуя-Нью-Йорк. Самим знаменитим з двох італійських братів став Rex, В 1933 відвоював у німців Блакитну стрічку. менш великий Conte di Savoiaшвидкісних рекордів не ставив. На лінії про ба лайнера експлуатувалисядо весни 1940 року, потім після вступу Італії у війну встали на прикол і безславно загинули під бомбами англо-американських літаків.
Conte di Savoia



Британія теж долучилася до поновилася гонці: обійшовши тимчасово відстали "Кунарда" і "Уайт стар" відзначилася компанія "Канадиен пасіфік" - в 1931 на лінію Саутгемптон-Квебек-Монреаль нею був виведений лайнер Empress of Britain(42 348 реєстрових тонн). У вересні 1939 року цей корабель був реквізований для британського ВМФ і в жовтні 1940 був потоплений німецької підводним човном, ставши найбільшою жертвою Крігсмаріне в Другу світову війну.

Для лайнерів-гігантів 1932-й рік став своєрідним акме - тоді води Атлантичного океану борознили відразу 12 кораблів тоннажем понад 40 000 реєстрових тонн кожен; в порядку убування тоннажу починаючи з найбільшого:

Majestic

Leviathan

Berengaria

Conte di Savoia

Aquitania

Ile de France

Empress of Britain

L "Atlantique
Втім, щасливим часом для траналантіческого судноплавства 1932-й рік точно не назвеш - бушувала Велика Депресія, тому в той рік Північну Атлантику перетнули всього 751 592 трансатлантичних пасажирів, до 1934 року їх число і зовсім впало до 460 000. Після 1932 року стало різко рідшати чисельний склад "Ліги гігантів": поплававши всього 15 місяців в січні 1933 року , У другій половині 1930-х виведені з експлуатації і відправлені на зламOlympicі три трофейних німця (Leviathan,Majesticі Berengaria); Aquitaniaзалишилася єдиним кораблем-гігантом 1910-х років, які перебувають в експлуатації.
Але їм на зміну прийшла більш ніж гідна заміна - три лайнера-надгіганта розміром більше 80 000 реєстрових тонн кожен.

Першим з них став французький лайнер Normandie, В травні 1935 року вийшов в свій перший рейс. Цей лайнер став самим російським із кораблів-гігантів ХХ століття: корпус судна був розроблений вже згаданим інженером Володимиром Юркевичем,систему забезпечення непотоплюваності для «Нормандії» розробили інші російські інженери - І.П. Полуектов, І.М. Боханівський і B.C. Вержебскій, гребні гвинти для судна розробив ще один російський емігрант - Олександр Харкевич, а в створенні розкішного внутрішнього інтереьера судна взяв участь художник Олександр Яковлєв. У момент створення тоннаж судна становив 79 280 т, але потім тоннаж був збільшений 83 423 т; аж до 1940 рокуNormandieутримувала звання найбільшого пасажирського судна світу і одночасно з цим в 1935-36 і 1937-38 роках вона утримувала звання найшвидшого судна світу - Блакитну стрічку Атлантики - став першим, після "Лузітанія" і "Мавританії", пасажирським кораблем ХХ століття, що побив одночасно і рекорд величини, і рекорд швидкості.








але Normandieне судилося прожити довге життя - в серпні 1939 році лайнер прибув в Нью-Йорк і застряг тут з-за війни, що почалася в Європі, в грудні 1941 року після вступу США у війну лайнер був реквізований американським урядом, почалося переобладнання лайнера під військовий транспорт. У самий розпал робіт в лютому 1942 року на судні спалахнула пожежа, загинула 1 людина, а разом з ним загинула іNormandie.

головною суперницеюNormandieу другій половині 30-х стала англійкаQueen Mary(1936 рік, 81 237 т) нової об'єднаної компанії "Кунарда Уайт стар".

У довжину лайнер дорівнював 311 метрам


Лайнер пережив Другу світову війну і після війни в 1949-1967 роках продовжив роботу на лінії Саутгемптон-Нью-Йорк; цілих 15 років цей корабель утримував не без зусиль відняту уNormandieБлакитну стрічку Атлантики. У 1967 роціQueen Maryбула відведена в каліфорнійський порт Лонг-Біч, де і понині служить в якості готелю.

(Поряд з Queen Maryзнаходиться Б-427, колишня підводний човен Тихоокеанського флотуСРСР, нині корабель-музей)

У 1940 році на воду було спущено сестра Queen Mary - лайнер Queen Elizabeth(83 673 тонни), найбільший пасажирський лайнер ХХ століття. З 1946 по 1968 роки це корабель плавав на лінії Саутгемптон-Шербур-Нью-Йорк, потім був проданий в Гонконг на переробку; в січні 1972 року там же в Гонконзі цей корабель згорів.
Queen Elizabeth

Європа довго оправлялася від наслідків Другої світової війни, тому першим післявоєнним лайнером-гігантом став американець - судноUnited States 1952 року , 53 329 тонн. Американський лайнер став останнім володарем Блакитної стрічки Атлантики і утримував її аж до своєї відставки в 1969 році.

У 1969 році United Statesбув поставлений в Філадельфії на прикол і стоїть - а вірніше, гниє - там уже 46 років.

До кінця 50-х трансатлантичне пасажирське судноплавство знову пожвавилося - в 1957 і 1958 Північну Атлантику на кораблі перетнули понад 2 мільйонів пасажирів (і стільки ж перетнули океан по повітрю). Через 15 років після завершення війни європейці знову стали будувати кораблі-гіганти. Франція в 1958 році поправила у відставкуIle de Franceі приступила до створення заміни для нього - в 1961 був спущений лайнерFrance(66 343 т), призначений для роботи на лінії Гавр-Саутгемптон-Нью-Йорк.

Англійська компанія "Пенінсула енд Орієнт" на початку 60-х ввела в експлуатацію два нових лайнера-гіганта, створених для роботи на лінії Саутгемптон - Суецький канал (але після червня 1967 плавали через Південну Африку) - Австралія; то були лайнериOriana(41 910 т) і Canberra(45 270 т). Обидва судна обслуговували пасажирську лінію до 1973 року, а потім були перепрофільовані в круїзні лайнери.
Oriana




Canberra




У 1960-х роках в уже загасає гонку лайнерів-гігантів повернулася Італія - ​​в 1963 році нею був спущений на воду лайнерRaffaello(45 933 т), через рік - лайнер Michelangelo(45 911 т). Обидві сестри працювали на лінії Генуя-Нью-Йорк.
Raffaello




Michelangelo

До середини 60-х років на океанських пасажирських лініях продовжували плавати 8 лайнерів-гігантів - максимальне їх число після 1930-х років; 6 з 8 лайнерів-гігантів обслуговували європейсько-північноамериканський маршрут, 2 - європейсько-австралійський. Але такий вид транспорту як океанський лайнервже доживав свої останні роки: В 1961 році Північну Атлантику по воді перетнули 750 тисяч пасажирів, а по повітрю - 2 мільйони, до тисяча дев'ятсот шістьдесят-чотири частка кораблів в трансатлантичному пасажиропотоку скоротилася до 17% (в 1957 було 50%), а до 1970 і зовсім впала до 4%. Одна за одною судноплавні компанії стали виводити свої лайнери з експлуатації на пасажирських лініях, а самі лінії закривати - в 1969 з лінії був знятийUnited States, В 1974 - France(Був проданий в Норвегію і відправлений працювати на круїзах), в 1975-му закінчили свою роботу італійціRaffaelloі Michelangelo(Після багатьох поневірянь їх відправили на злам).
І ось цю саму "епоху тліну" в 1969 році на лінію Саутгемптон-Нью-Йорк вийшов працювати останній пасажирський лайнер-гігант ХХ століття - англійкаQueen Elizabeth 2(69 053 реєстрових тонни), поєднувала роботу на пасажирської лінії з круїзної діяльністю. До середини 70-х єдиними конкурентами цього лайнера на північноатлантичному маршруті залишалися радянські середні лайнери "Олександр Пушкін" і "Михайло Лермонтов", і польський лайнер "Стефан Баторій", але в наступному десятилітті і цих суперників не стало.
пасажирський лайнерQueen Elizabeth 2в XXI століття увійшов в гордій самоті.

Queen Elizabeth 2була "відправлена ​​на пенсію" в 2008 році.

Понад століття тому створювалися найшвидші і самі елегантні пасажирські судна для плавань в водах Атлантичного океану, і саме тут зародилася і розвивалася запекла боротьба за Блакитну стрічку (Blue Riband) - спочатку символічний приз, а пізніше срібний кубок, що присуджується тому, який перемагав на марафонській дистанції між Європою і Північною Америкою. У цій безкомпромісній боротьбі лайнери стикалися з іншими судами, сідали на камені, розбивалися об айсберги, так як в жорстокій гонці капітани не могли зменшити швидкість або обійти небезпечний район. Тому історія Блакитної стрічки - це скорботний перелік людей і, що знайшли свою загибель в пучині Атлантичного океану.

Щоб почати розповідь свою розповідь про долю пароплава « Britannia»Мабуть, правильним буде згадати ім'я його творця Samuel Cunard.

У місті Галіфакс, Північна Америка в бідній хатині на березі моря в 1787 році народився Samuel Cunard. Щоб заробити на хліб він з ранніх роківторгував кави, спеціями і розносив пошту. Зібравши трохи грошей, Cunard купив свою першу вітрильну шхуну « Waite Auk»І з 1808 року почала здійснювати на ній каботажні рейси. Справи пішли на лад і вже до 1812 року Samuel володів вже цілим флотом складався з 40 вітрильників.

Samuel Cunard

Маючи в своєму розпорядженні неабияким капіталом Samuel Cunard почав вкладати гроші в будь-які підприємства, які обіцяли принести прибуток: в лісове справу, в видобуток вугілля, виробництво цегли і т. П. Прекрасні комерційні здібності, дивовижне відчуття кон'юнктури, природний розум і тверезий розрахунок - все це принесло свої плоди. До п'ятдесяти років Samuel Cunard був мультимільйонером, щасливим батьком семи дочок і двох синів. Здавалося, все можна йти на спокій і насолоджуватися життям, не спокушаючи долю непотрібним ризиком. Але тоді він би не був Samuel Cunard. Його кипуча енергія настійно вимагала виходу, і він став шукати нове велике діло.

У 1831 році під час спуску на воду чергового пароплава Samuel Cunard вимовив слова стали його девізом, а точніше гаслом його компанії: « Парові суду, добре побудовані і з хорошим екіпажем, могли б йти і приходити з такою ж точністю, як і поїзди на суші». І ось через вісім років, досягнувши вершин у своєму бізнесі, Samuel Cunard сідає на пароплав і відправляється в Європу, в Лондон, щоб переконати лордів Адміралтейства в тому, що він Samuel Cunard, зможе організувати регулярну пошти з Європи в Америку і назад.

У Лондоні, на площі Піккаділлі, цей непохитний людина, яку називали «Наполеон бізнесу» орендував контору і запропонував побудувати океанські з потужністю силових машин не менше 300 л. с., для перевезення пошти з Англії в Галіфакс двічі на місяць, причому перший з них буде побудований 1 травня 1840 році. Samuel Cunard також запропонував участь кращому спеціалісту того часу по виготовленню парових машин Robert Napier. Його машини були відмінної якості і найнадійніші в світі.

Два ентузіасти парового судноплавства без праці знайшли спільну мову і добилися повного взаєморозуміння. Robert Napier зобов'язався поставити Samuel Cunard парові машини для трьох пасажирських суденза ціною 32000 фунтів стерлінгів за одну машину. Але при всіх багатства Samuel Cunard і поступливості Robert Napier новому підприємству потрібні додаткові капітали. У справу були залучені їхні друзі Джордж Бернс і Девід Маківер. Загальні вкладення становили 325000 фунтів. У 1839 році новостворена компанія уклала контракт з урядом Англії на перевезення пошти через Атлантичний океан, за що Адміралтейство зобов'язувалося виплачувати компанії 60000 фунтів на рік.

Samuel Cunard вважав, що для забезпечення двох рейсів на місяць йому потрібно все три пароплава, але Адміралтейство наполягло на будівництві чотирьох судів, збільшивши при цьому щорічну субсидію компанії до 80000 фунтів.

5 лютого 1840 на верфі « Robert Duncan & Company»В Шотландії відбувся урочистий спуск на воду первістка поштової компанії - пароплава, Який отримав ім'я « Britannia». Слідом за цим були побудовані однотипні пароплави « Acadia», « Caledonia»І« Columbia». Пароплави компанії « »Були призначені для плавання з Ліверпуля в Бостон з заходом в Галіфакс, доставляючи пасажирів і пошту Її Величності. Так 4 липня 1840 року відбулася знаменна подія - народилася перша Трансатлантичний пароплавна лінія, яка до цього дня щорічно відзначається по обидва боки Атлантики.

А в морську історіюназавжди вписано ім'я Samuel Cunard - людини, який повірив в пароплав і зробив його слухняним засобом для регулярного зв'язку між Європою та Америкою. У 1859 році за видатні заслуги в розвитку трансатлантичного судноплавства Samuel Cunard отримав лицарський титул, а після його смерті в 1865 році компанія стала називатися « Cunard Line»І під цим ім'ям вона існує і сьогодні.

Власник компанії " British & North American Royal Mail Steam Packet Company»Докорінно змінив атмосферу на своїх. на пароплавах « Britannia», « Acadia», « Caledonia»І« Columbia»Категорично було заборонено капітанам застосовувати тілесні покарання. На них працювали високо дисципліновані і прекрасно навчені моряки. Штурмани повинні були вести свої судна з високою швидкістю, але з максимумом пересторог.

пароплав « Britannia»Був невеликим. Проте, у всьому Ліверпулі не знайшлося відповідного причалу для швартування судна, і посадку пасажирів довелося проводити на рейді, з катера.

За традицією вітрильних пакетбот пароплав « Britannia»Був двопалубного. На верхній палубі перебували каюти офіцерів, камбуз, пекарня, крихітне курильний приміщення і ... стійло для корови. На головній палубі розміщувалися пасажирські каюти: в кормі - першого класу просторі, добре вентильовані; в носі - другого класу, а також два обідніх салону. Третина довжини судна займали парова машина і котли.

Отже, 4 липня 1840 в 14:00 в вітряний похмурий день пароплав « Britannia»Вийшов з Ліверпуля по річці Мерсі в свій перший рейс, взявши курс у відкрите море. На борту крім поштового вантажу знаходилося 63 пасажира. Серед них був і сам Samuel Cunard з дочкою Ганною. Це був тонкий хід - мудрий бізнесмен на особистому прикладі показував, що плавання на пароплаві « Britannia»Настільки безпечно, що судну довірена життя власника і його улюбленої дочки.

Капітан корабля Henry Woodruff, виконуючи волю Samuel Cunard, вів судно з граничною обережністю, не наважуючись пустити парову машину на повну потужність. І відповідно результат переходу був досить скромним 14 діб 8 годин, включаючи семигодинний стоянку в Галіфаксі. Проте, в Бостоні пароплавзустріли із захопленням. Був влаштований фестиваль, хід мерів, іноземних консулів і політичних діячів, Гриміли оркестри. На честь засновника нової трансатлантичної лінії було влаштовано банкет, що тривав п'ять годин.

Компанію порівнювали з маятником, якого незмінно працювали, як годинник і саме це стало причиною того, що компанія « Cunard Line»Виявилася єдиною організацією, яка в умовах жорстокої конкуренції зуміла не тільки вижити, а й донести свої традиції до наших днів.

Повертаючись з Бостона в Ліверпуль, капітан і власник судна відчували себе незрівнянно впевненіше. пароплав « Britannia»Йшов на повній швидкості 10,98 вузла і відразу побив всі колишні досягнення судів, пройшовши дистанцію за 9 днів, 21 годину, 44 хвилини. Цей рекорд був побитий 11 травня 1842 року пароплавом « Great Western».

перший трансатлантичний лайнер - пароплав«Britannia»

«Britannia» в льодах

Світ був глибоко вражений, і ім'я Samuel Cunard прогриміло в Європі і Америці. У січні 1842 року на борту пароплава « Britannia»Побував молодий англійський журналіст і майбутній письменник Charles Dickens, який в своїх розповідях про Америку, описував свої враження на морському судні: його багаж втискували в каюту, так як жирафа в квітковий горщик, а обідній салон він порівняв з катафалком з вікнами.

Так само як і на трансатлантичні, М'ясо і молоко брали на пароплав « Britannia»В первозданному вигляді: в грубо збитих дерев'яних ящиках, безладно громадилися на палубі. По всьому судну кудахтали кури, кричали качки, гуси, індики, металися з кутка в куток кролики. У загоні блеяли вівці і хрюкали свині, приречені на поживу під час плавання. Неподалік флегматично жувала жуйку корова - постачальниця молока для дітей і хворих. Під час шторму, коли хвилі гуляли по палубі, багато представників «корабельної фауни» захлиналися, і їх направляли на камбуз позачергово. Під перевернутими шлюпками зберігалися свіжі овочі. Отримавши повне враження від пароплава, назад журналіст повертався вже на типовому вітрильному пакетботі - одного рейсу на паровому судні майбутньому письменникові вистачило надовго.

У долі пароплава « Britannia»Є місце однієї історії, яка сталася з ним в Бостоні взимку 1844 року. Того року зима просто зірвалася з гальм. Акваторію порту скував лід товщина якого досягала 2 метрів. Лід був настільки товстим і міцним, що бавовна та інші вантажі підвозили по льодовому покрову на возах.

1 лютого пароплав « Britannia»Повинен був вийти в черговий рейс в порт Ліверпуль, але про це не можна було і подумати. І тоді городяни вийшли на допомогу пароплаву. Спочатку плугами, запряженими кіньми прорізали дві борозни завглибшки 20 см, а потім пилами вирізали плити розмірами 20 на 30 м. Ці «айсберги» зачіпляли гаками і за допомогою коней заганяли під льодовий покрив. Коли коней не вистачало, впрягались люди по 50 чоловік на одну крижину.

Жителі Бостона працювали як одержимі і за два дні і дві ночі прорубали канал довжиною 7 миль і шириною 30 метрів. пароплав « Britannia»Вийшов вчасно, а коли учасникам цієї колосальної роботи була запропонована чимала сума грошей, ті гордо відмовилися, сказавши, що це вони зробили для підтримки престижу і процвітання свого міста.

За перший етап своєї морського життя " Britannia»Скоїв 40 рейсів через Атлантичний океан, після чого в березні 1849 року було продано новим власникам« German Federation Navy». Під назвою " Barbarossa»І вже з дев'ятьма знаряддями на борту в 1852 році корабель увійшов до складу військово-морського флоту Пруссії, де служив до 1880 року. закінчилася доля пароплава « Britannia»В якості плавучої мішені для торпед, які тоді ще тільки розроблялися.

І хто знає може, завдяки першому пароплаву « Britannia»Компанії« Cunard»Німецькі торпеди знайшли достатню руйнівну силу і точність, що дозволило німецьким підводним човнам в роки першої світової війни потопити чимало мирних суден і серед яких« Lusitania».

Технічні дані пароплава «Britannia»:
Довжина - 62 м;
Ширина - 10 м;
Осадка - 6,4 м;
Водотоннажність - 1135 тонн;
Силова установка- один двоциліндровий паровий двигун Robert Napier;
Швидкість - 9 вузлів;
Потужність - 740 л. с .;
Гребне колесо - 2;
Кількість щогл - 3;
Кількість пасажирів - 115 осіб;
Екіпаж - 82 людини;

XIX століття називають століттям пара. Парова машина, запатентована англійським фізиком і винахідником Джеймсом Уаттом в 1784 році і потім постійно удосконалюється, стала універсальним двигуном у всіх галузях промисловості XIX століття. Вона справила такий вплив на прогрес людства, яке надали лише деякі інші відкриття в історії його розвитку. Прагнення знайти їй застосування на транспорті - на суші або на воді - було природно, і результат не змусив себе довго чекати. З'явився паровоз. Потім ряд винахідників спробували використовувати парову машину для приведення в рух суден.

На рубежі XVIII і XIX століть в декількох країнах народилися більш-менш вдалі проекти, але основні проблеми все ще полягали в тому, що парова машина тих часів часто ламалася, була малопродуктивною, важкої і займала занадто багато місця. Тільки її удосконалення дозволило б зробити вирішальний крок вперед і поставити її на службу майбутнім судам.

У 1802 році шотландський інженер Вільям Саймінгтон побудував перше придатне до експлуатації парове судно з лопатевим колесом на кормі, назване «Шарлотта Дундас». Якийсь час воно використовувалося для буксирування барж по каналу Форт-Клайд, але, оскільки хвилі, створювані колесом, руйнували берега каналу, від нього довелося відмовитися.

Своє слово сказали і американці. У 1809 році Джон Стефенс з Нью-Йорка побудував колісний пароплав «Фенікс» загальною місткістю 176 рег. т. Через 13 днів пароплав прибув з Нью-Йорка до Філадельфії, ставши першим судном з паровою машиною, що плавали у відкритому морі. Через три роки інженер Роберт Фултон з Пенсільванії побудував вітрильне судно «Клермонт» довжиною 40 метрів і місткістю 315 брт, яке протягом кількох років успішно забезпечувало транспортування вантажів по річці Гудзон між містами Нью-Йорк і Олбані. «Клермонт» належить першість серед судів на паровій тязі, що використовувалися для регулярного сполучення.

У 1812 році шотландський механік Генрі Белл побудував невелику парове судно «Комет» місткістю всього 30 БРТ. Крім обов'язкових в ті роки вітрил (Белл оригінально вирішив проблему щогли, поставивши замість неї високу трубу), на судні була парова машина потужністю 10 к.с., що приводила в рух по два колеса на обох бортах. «Комет» був першим пасажирським пароплавом в європейських водах - за твердо встановлену плату він перевозив пасажирів між Глазго, Геленсбург і Грінок на річці Клайд.

У пароплавів того часу було безліч недоліків, і нерідко вони ставали об'єктами насмішок. Котли топилися дровами, з труб виривалися полум'я і снопи іскор, сичав виходив пар, а парові машини виробляли неймовірний шум. Пасажири пароплава, на якому височіли клуби диму, поступово звикали до всіх цих незручностей, і було ясно, що ніякі глузування не змусять їх відмовитися ступити на його палубу; тільки в Англії та Америці в ті роки по річках і уздовж побережжя плавало вже кілька сотень таких судів. Знаходилися і відчайдушні голови, на зразок Генрі Белла, які стверджували, що прийде день, коли пароплави будуть регулярно курсувати між Європою і Америкою.

Подією, що став першою віхою у виконанні мрії Белла, стало плавання парусного судна «Саванна», яке в травні 1819 року вирушило зі Сполучених Штатів через Північну Атлантику до берегів Європи. Над палубою судна, що мав довжину 33 метри і загальну місткість 320 рег. т, піднімалися три щогли з 18 вітрилами, але одночасно «Саванна» була оснащена допоміжної одноциліндровою паровою машиною потужністю 72 к.с., приводила в рух два лопатевих колеса. Через 29 діб судно кинуло якір в англійському порту Ліверпуль; за час плавання парова машина працювала в цілому 80 годин - на більше запасів 70 тонн вугілля і 90 кубометрів дров не вистачило. «Саванна» стала першим в історії судном, яке, перетинаючи Атлантичний океан, частково використовувало паровий двигун. Цим було покладено початок тривало майже 120 років славному періоду трансатлантичного парового судноплавства.

У 1827 році Атлантику перетнув дерев'яний трищогловий корабель «Кюрасао», що належав нідерландському військовому флоту. На ньому була встановлена ​​парова машина потужністю 100 к.с., що приводила в рух лопаті двох коліс. Шлях з Роттердама в Парамарібо на узбережжі Нідерландської Гвіани він подолав за 28 діб, частково використовуючи парову машину. Через рік судно повторило той же маршрут, але на цей раз дорога зайняла 25 днів, при цьому перші 13 діб трищогловий корабель йшов завдяки роботі парової машини.

Уже без вітрил перетнув океан канадський дерев'яний трищогловий корабель «Ройал Вільям», який мав парову машину потужністю 200 к.с. і два колеса діаметром 5,6 метра. 18 серпня 1833 року вийшов з Нової Шотландії на південно-східному узбережжі Канади і через 25 днів досяг Англії, пройшовши весь маршрут тільки за допомогою парової машини. При цьому було витрачено 330 тонн вугілля.

Ці успіхи, які довели не тільки можливість подолання Атлантики за допомогою парової машини, але і величезні переваги парового двигуна, привели до того, що в 30-і роки XIX століття на морських лініях між Європою і Північною Америкою розгорілася справжня боротьба вітрильників і пароплавів і, зрозуміло , судноплавних компаній, яким вони належали.

В ході цього суперництва компанія «Грейт Вестерн стімшіп» в середині 30-х років замовила на верфях Паттерсона в Брістолі судно «Грейт Вестерн». Його проектував талановитий інженер Ісамбард Кингдом Брунель. Це повинен був бути найбільший вітрильний пароплав того часу місткістю 1 320 брт, довжиною 72 метри, з чотирма щоглами, двома гребними колесами і двухпоршневой паровою машиною вагою 200 т і потужністю 450 к.с. Великий інтерес викликало пристрій нового судна: так, тільки площа салону в стилі Людовика XV становила 175 квадратних метрів, на судні були каюти для 140 пасажирів, з них 120 кают I класу і 20 кают II класу; в разі потреби можна було розмістити ще 100 пасажирів.

Конкуруюча судноплавна компанія «Брітіш енд Амерікен стим Навігейшн» в цей же самий час замовила на верфях «Керлінг енд Янг» ще більш велике парусно-колісне судно «Брітіш Куїн» загальною місткістю тисяча вісімсот шістьдесят дві рег. т. Але виникли труднощі з установкою котлів, і робота призупинилася. З'явилося побоювання, що «Грейт Вестерн» буде готовий до виходу в море раніше, тому компанія «Брітіш енд Амерікен стим Навігейшн» найняла в іншого судновласника двощоглове дерев'яне судно «Сіріус» загальною місткістю всього 703 рег. т і паровою машиною потужністю 250 к.с. і спішно відправила його в рейс. У парі за перетин Атлантики з Європи в Америку пріоритет віддавався тільки паровій тязі.

«Сіріус» вийшов з ірландського Куїнстауна (нинішній Корк) 4. квітня 1838 року маючи на борту команду в 35 чоловік і 40 пасажирів. Вантаж і максимальний запас вугілля (450 тонн) були занадто великі, тому, коли судно потрапило в сильний шторм, воно мало не затонуло. Команда стала нарікати і вимагати повернутися назад. Але рішучий і безстрашний капітан Робертс відновив дисципліну за допомогою револьвера. Судно продовжило свій шлях на захід. В кінці плавання несприятлива штормова погода призвела до непередбаченого витраті палива, і вже перед самим Нью-Йорком бункери були майже порожні. Здавалося, немає іншого виходу, як підняти вітрила і дістатися до берегів Америки з їх допомогою. Але капітан Робертс не мав наміру капітулювати майже біля самої мети. Він наказав рубати щогли, ламати поручні і містки і топити ними котли. Вогонь в топках знову запалав, і в результаті «Сіріус» 23 квітня увійшов в нью-йоркський порт, де його вітали радісні натовпи.

«Сіріус» став першим судном, які пройшли шлях з Європи в Америку тільки на енергії парового двигуна, і одночасно першим володарем «Блакитної стрічки Атлантики», символічного призу, що вручався судну, подолав океан за найкоротший час. У наступні більш ніж сто років за «Блакитну стрічку Атлантики» боролися десятки судів. Згідно з правилами, її володарем ставало судно, швидше за всіх долати трасу між Куїнстауна і Нью-Йорком протяжністю 2700 морських миль, або 5157 кілометрів. Однак «Сіріус» пишався своєю перемогою саме нетривалий час. Уже через чотири години після його прибуття в Нью-Йорк в порт увійшов «Грейт Вестерн» і прийняв нагороду. Його плавання тривало 18 діб і 10 годин.

Відразу ж після виходу в море «Грейт Вестерн» спіткала невдача. 31 березня 1838 року, через дві години, як судно пробачилося з Брістолем, головну котельню охопила пожежа. Положення було настільки критичним, що капітан віддав наказ йти курсом на мілину. І хоча незабаром з вогнем вдалося впоратися і судну ніщо не загрожувало, нещасний випадок настільки налякав пасажирів, що з 57 чоловік 50 повернулися на берег. 8 квітня «Грейт Вестерн» продовжив перерване плавання і вже без ускладнень досяг берегів Америки. На протилежному боці океану його розміри, елегантність, обладнання викликали заслужений інтерес, але першість в перетині Атлантики за допомогою парової машини все ж належало «Сіріуса».

Історичне плавання «Сіріуса» і «Грейт Уестерна» стало знаменною кордоном в морському сполученні між Старим і Новим Світом: тепер уже можна було говорити про регулярне судноплавство між двома континентами.

Переконливий результат, досягнутий обома судами, остаточно дозволив тривала суперечка про те, чи здатні пароплави долати Атлантичний океан. До цього сумніви висловлювали не тільки дилетанти і скептики, але і багато впливових осіб. Наприклад, на засіданні Королівського інституту в Ліверпулі в 1835 році д-рДіонісіус Ларднер заявив, що пройти шлях з Ліверпуля в Нью-Йорк на паровій тязі - це химера, з таким же успіхом можна говорити про подорож на Місяць. Минуло небагато часу, і пан професор, мабуть, пошкодував про поспішно сказаних ним словах.

Суду, що борознили води Атлантичного океану в перші десятиліття XIX століття і прагнули здобути першість, були вітрильними пароплавами, оснащеними як вітрилом, так і паровою машиною, обертові лопаті коліс, які розташовувалися по бортах судна. Колеса представляли собою аж ніяк не ідеальне пристосування для великих морських транспортних засобів. Вони обмежували маневреність, їх обертання неприємно стрясало все судно, а при невеликому хвилюванні і бортовий хитавиці вони працювали нерівномірно, що істотно знижувало їх ефективність. При їх пошкодженні доводилося піднімати вітрила, і тоді громіздкі колеса, що порушували плавну лінію корпусу, не дозволяли належним чином використовувати силу вітру.

Виникла необхідність заміни коліс іншою системою. Проблему вирішив гребний гвинт, за впровадження якого слід сказати слова вдячності чеському винахідникові, уродженцю міста Хрудім Йозефу Рессель. Він отримав патент вже в 1827 році, але, оскільки довго не міг знайти підтримки своєму винаходу, патент став недійсним. Ідеєю Рессела скористалися інші і незаслужено прославилися. А видатний чеський винахідник помер від тифу в безвісності й убогості.

Проте ідея гребного гвинта вижила, а незграбні колеса по бортах поступово зникли. У квітні 1845 року переваги гвинта підтвердили англійці. Вони провели цікавий експеримент: товстим канатом з'єднали кормою один до одного два судна, на кожному з яких була парова машина однакової потужності. Одне із судів приводили в рух колеса, інше - гвинт. Коли механізми обох судів запустили, стало очевидно, що у колісного судна немає шансів на успіх. Незважаючи на те що лопаті загрібали щосили, гвинтове судно буксирувати свого суперника зі швидкістю трьох вузлів кормою вперед. Гребний гвинт здобув перемогу за всіма статтями і надійно виконує свою роботу до наших днів.

Іншим судном, що залишив значний слід в історії судноплавства, було «Грейт Брітні», що належало компанії «Грейт Вестерн стімшіп». Його спорудив уже згадуваний конструктор І. Брунель. Будівництво тривало шість років, причому Брунель п'ять разів переробляв проект. Судно вважалося шедевром морської техніки того часу. Воно було першим суцільнометалевим океанським судном, наведеним в рух шестилопатеві гвинтом (хоча на ньому і були встановлені шість щогл з дванадцятьма вітрилами) діаметром 4,7 метра. Іншою новинкою була парова машина потужністю 1014 к.с., розроблена спеціально для цього судна. І нарешті, вперше у судна було подвійне дно і водонепроникні перегородки. «Грейт Брітні» в той час було найбільшим в світі торговим судном загальною місткістю 3618 рег. т, довжиною 98 і шириною 15,4 метра. Вже з самого початку його спорудження супроводжувалося численними труднощами, оскільки у суднобудівників ще не було достатнього досвідуроботи з металом як з будівельним матеріалом. Труднощі створювали і розміри нового судна: вони не дозволили йому «вибратися» з Брістольського дока, в якому воно було побудовано, і його довелося переробляти. Ще не розширили судноплавний канал, що з'єднував док з морем, а на це пішло 17 місяців, судно не могло вийти у відкрите море. Після подолання всіх перешкод в липні 1843 року «Грейт Брітні» нарешті був спущений на воду. Але в перше плавання в Нью-Йорк судно вирушило лише через два роки.

У «Грейт Брітні» була довга і хвилююча доля. Через Атлантику воно ходило трохи більше року, але потім через навігаційної помилки застрягло серед скель ірландського узбережжя. Минуло одинадцять місяців, перш ніж його вдалося визволити, і незабаром після цього його придбала компанія «Гіббс, Брайт енд К °». Новий власник переробив судно в вітрильник, встановив на ньому парову машину, що виконувала, правда, лише допоміжну функцію, і відправив на траси Індійського і Тихого океанів. На судні перевозили війська в Індію, переселенців до Австралії, а під час австралійської золотої лихоманки доставили на континент тисячі старателів. У 1881 році власник змінився знову. Судно знову перебудували, цього разу прибрали парову машину, і «Грейт Брітні» перетворився в трищогловий вітрильник. Через п'ять років у районі мису Горн він потрапив в сильний шторм і був настільки пошкоджений, що буквально з останніх сил і лише завдяки великій удачі доволікся до Порт-Стенлі на Фолклендських островах. Там його купила «Компанія Фолклендських островів», і до 1937 року «Грейт Брітні» використовувався як плавучий склад. Потім його відбуксирували в невелику затоку, відкрили кінгстони і посадили на мілину. Через кілька років в Англії група ентузіастів згадала про знаменитого судні, колись колишньому найкращим і найсучаснішим з того, чим мало англійське суднобудування. Вони створили комітет з порятунку, і в 1970 році напівзруйнований корпус був піднятий з дна моря. Після проведення необхідного ремонту його занурили на понтон і відправили в Англію. 5 липня 1970 року величезний натовп вітала судно в Брістолі, де 127 років тому на верфях «Вільям Паттерсон енд санс» воно було побудовано. Сьогодні після капітального ремонту «Грейт Брітні» використовується як морський музей.

З середини XIX століття виникають нові судноплавні компанії, які дуже швидко зосереджують у своїх руках монополію на трансатлантичні перевезення. Суду, обладнані паровими машинами, вже не залежать від погоди і вітрів і виявляються здатними приходити до пунктів призначення в заздалегідь обумовлений час; стає можливим дотримуватися певного розкладу. Це був величезний крок вперед в порівнянні з вітрильниками, у яких дорога через океан займала від 30 до 100 діб і супроводжувалася значними незручностями, в тому числі і в забезпеченні пасажирів продуктами харчування. Найвідомішу судноплавну компанію, яка існує і в наш час, заснував в 1840 році Семюел Кунарда, торговець-квакер з Галіфакса, Нова Шотландія. Працюючи багато років представником британської Ост-Індської компанії, він зумів отримати повне уявлення про стан морських перевезень і незабаром зрозумів, що пароплави найближчим часом заволодіють трансатлантичними лініями і дозволять підтримувати регулярний зв'язок між Європою та Америкою. І він вирішив не упускати надану можливість. Кунарда відправився в Англію з наміром переконати багатих ділових людей Сіті в необхідності своєчасної організації регулярних рейсів через Атлантику і отримати для цього проекту потрібну фінансову підтримку. У Лондоні він нічого не добився, але його пропозиція зустріла позитивний відгук у відомого шотландського підприємця Джорджа Бернса і його торгового партнера Девіда Маківер. А коли до них приєднався талановитий конструктор Роберт Напьєр, то утворилася група, що узялася за здійснення задуму Кунарда з таким ентузіазмом, що дуже скоро вдалося подолати всі перешкоди. Зібрані 270 000 англійських фунтів дозволили створити судноплавну компанію «Кунарда», яка залишалася солідним підприємством в наступні більш ніж 100 років. Після того як компанія уклала з урядом угоду на регулярне перевезення пошти між Ліверпулем, Галіфакс і Бостоном, вона негайно приступила до будівництва необхідних судів.

Перші пароплави компанії «Кунарда», бороздившие води Атлантики, називалися «Британія», «Акадия», «Каледонія» і «Колумбія». Це були сімдесятиметрового дерев'яні колісні пароплави з трьома щоглами, загальною місткістю 1150 рег.т. Їх приводили в рух сконструйовані Нап'єром парові машини потужністю 700 к.с., які дозволяли розвивати швидкість 8,5 вузла. Вони перевозили вантажі, пасажирів і пошту, ставши першими в історії поштовими пароплавами.

У своє перше плавання з Ліверпуля в Бостон «Британія» вийшла 4 липня 1840 року, маючи на борту 63 пасажири, серед яких був і сам Семюел Кунарда. За 14 діб і 8 годин вона подолала Атлантичний океан, зворотний шлях зайняв 10 діб. «Британія» стала володаркою «Блакитної стрічки Атлантики». На судні було дві палуби: на верхній розташовувалися офіцерські каюти, салон і кухня, на нижній - дві столові і каюти пасажирів. Останніх обслуговували 27 стюардів і кухарів. У носовій частині судна містили навіть кількох корів, щоб постійно мати свіже молоко. Але незважаючи на всі старання, «Британія» ще не могла запропонувати своїм пасажирам той комфорт, яким відрізнялися плавучі готелі більш пізніх десятиліть.

У початку 1842 на «Британії» відправився в Америку письменник Чарльз Діккенс, і зручності на пароплаві аж ніяк не викликали його захоплення. У своїх «Американських нотатках» він написав, що його каюта «Вкрай незручна, безнадійно сумна і абсолютно безглузда коробка», А про своєму ліжку сказав, що, «Мабуть, тільки в труні спати ще тісніше».Коли ж Діккенс прийшов до тями після всіх неприємностей, пов'язаних з морською хворобою, настрій його поступово покращився. Ось як він описав маленькі задоволення, що надаються салоном пасажирського судна в 40-ті роки минулого століття:

«О першій годині дзвонить дзвін, і вниз спускається стюардеса, несучи димляче блюдо смаженої картоплі і інше - з печеними яблуками; вона приносить також холодець, шинку і солонину або оповите паром блюдо з цілою горою чудово приготованого гарячого м'яса. Ми накидаємося на ці ласощі; їмо, як можна більше (у нас тепер відмінний апетит), і як можна довше затримуємося за столом. Якщо в грубці загориться вогонь (а іноді він загоряється), - всі ми приходимо в найкращий настрій. Якщо ж немає, - починаємо скаржитися один одному на холод, потираємо руки, кутається в пальто і накидки і до обіду знову вкладаємося подрімати, поговорити або почитати (знову-таки, якщо досить світло) ».

Незважаючи на критичні зауваження великого письменника, на американському узбережжі Атлантики «Британія» була популярною. Коли на початку 1844 р в бостонському порту її затиснули двометрової товщини криги, жителі організували збір коштів і оплатили звільнення судна з льодового полону, для чого знадобилося прорубати канал довжиною 11 метрів. Оскільки однією з найважливіших завдань «Британії» була доставка пошти, Управління британської поштової служби мало намір повернути зібрану суму, але жителі Бостона не прийняли грошей. Цей випадок показав, що бостонская зима може порушити регулярність плавання і поставити жителів перед необхідністю значних витрат. Тому компанія «Кунарда» обрала головним портом призначення на Американському континенті ніколи не замерзає Нью-Йорк.

За плаванням пароплавів компанії «Кунарда» з усе зростаючим невдоволенням стежили американські судновласники. Одного разу, коли «Британія» вийшла з Ліверпуля, з того ж порту вирушило в рейс американське судно «Вашингтон» компанії «Оушен стим Навігейшн», колісний трищогловий пароплав місткістю 3408 БРТ. Його капітан не приховував намірів залишити «Британію» далеко позаду себе і взяти верх в конкуренції з Англією. Однак, коли «Вашингтон» підійшов до Нью-Йорку, «Британія» вже кілька днів стояла в порту під розвантаженням.

Безславний результат першого міжнародного трансатлантичного змагання глибоко зачепив гордість американців. Тому незабаром була утворена компанія «Коллінз лайн», яка замовила за підтримки уряду чотири дерев'яних колісних пароплава, які повинні були відновити репутацію, що похитнулася американського суднобудування. Нові суду в порівнянні з британськими були в два рази більше - близько 2860 брт, а потужність їх парових машин було посилено установкою водотрубних котлів. Суду назвали «Арктик», «Атлантік», «Балтік» і «Пасифік». Щоб в Ліверпулі і Нью-Йорку їм не доводилося чекати припливу для входу в порт, вони були плоскодонними. Кожне судно могло взяти на борт 200 пасажирів, яким надавався такий комфорт, якого до цих пір не пропонувало жодне трансатлантичне судно: в каютах була вентиляція, парове опалення, були ванні і курильні приміщення.

Першим 27 квітня 1850 року вийшов в море «Атлантик». По дорозі до Європи трапилася поломка коліс, і в Ліверпуль судно прибуло із значним запізненням. Після ремонту зворотний шлях зайняв у нього 9 діб і 17 годин, в результаті чого «Атлантик» отримав «Блакитну стрічку Атлантики». Минуло небагато часу, і суду «Коллінз лайн» дійсно залишили позаду пароплави британської компанії «Кунарда», а сама процвітаюча компанія отримала від американського уряду вигідні контракти на перевезення пошти. Вона поповнила свою флотилію новими судами і з часом стала найпопулярнішою компанією, яка забезпечувала зв'язок між двома континентами. Американці були дуже задоволені, але зарозумілість передує падінню. «Коллінз лайн» втратила в морських катастрофах два судна, при цьому загинули кілька сотень людей, і довіру пасажирів - шукай вітру в полі. Прибутки стали різко падати, і після відмови в 1858 році в державну підтримку «Коллінз лайн» через вісім років блискучої діяльності припинила своє існування.

У 1850 році в Ліверпулі була утворена ще одна знаменита британська судноплавна компанія - «Інмен лайн». Вона направила на трансатлантичні лінії кілька судів, які привернули до себе увагу значними конструкторськими новинками, які підтвердили, що розвиток суднобудування йде вперед семимильними кроками. Перш за все мова йшла про використання заліза в якості будівельного матеріалу.

Тільки через п'ять років, в 1856 році, вийшло в море перша суцільнометалеве судно «Персія», що належало компанії «Кунарда», - двощогловий колісний пароплав місткістю 3300 БРТ, про який говорили, що це найкрасивіше судно свого часу. Його машини потужністю 4000 к.с. дозволяли розвивати швидкість майже 14 вузлів. Тому з таким величезним інтересом очікувалися результати змагання «Персії» (це було її перше плавання) з пароплавом «Пасифік» компанії «Коллінз лайн». Суду одночасно вийшли з Ліверпуля і взяли курс на Нью-Йорк. «Персія» підійшла до берегів Америки із значним запізненням, викликаним зіткненням з айсбергом, яке, на щастя, обійшлося без серйозних ушкоджень. «Пасифік» взагалі не з'явився, зник безслідно. Ця катастрофа довгий час залишалася оповитою таємницею і стала однією з причин, значною мірою сприяли припиненню існування компанії «Коллінз лайн». «Персія» після другого плавання через океан отримала «Блакитну стрічку Атлантики» і утримувала її протягом шести років.

Те, що така відома своїм консерватизмом компанія, як «Кунарда», віддала перевагу залозу в якості будівельного матеріалу, остаточно вирішило в британському суднобудуванні все ще спірне питання: чи будувати суду з традиційного матеріалу, яким століттями залишалося дерево, або із заліза. Дуже скоро стало ясно, що суду з суцільнометалевим корпусом не тільки міцніше, але і при однаковому тоннаж легше. Їх розміри могли збільшуватися без обмежень, чого дерево не допускало, а чим більше було водотоннажність, тим пропорційно менше потрібно місця для зберігання палива і, природно, більше площі залишалося для вантажу. Крім того, перехід до будівництва суцільнометалевих судів дозволяв англійцям вирішити тяготи їх проблему - брак власних запасів відповідних порід дерева. Будівництво судів протягом декількох століть настільки виснажило лісу на британських островах, Що виникла загроза: основними центрами суднобудування стануть країни, що володіють великими лісовими багатствами, а в Атлантиці найнебезпечнішим конкурентом Великобританії були Сполучені Штати. З іншого боку, якщо нові пароплави будуть будуватися зі сталі, величезні запаси якісної залізної руди і потужна металургійна промисловість нададуть всі умови для різкого збільшення обсягу робіт британських верфей.

Еру океанських гігантів відкрило судно «Грейт Істерн» англійської компанії «Істерн стімшіп Навігейшн», будівництво якого розпочалося 1 травня 1854 року по проекту інженера Брунеля. Воно повинно було мати небувалу місткість - 18 915 брт, в чотири рази більше, ніж у найбільшого судна, яке до того часу було побудовано. Довжина «Грейт Істерн» становила 211, а ширина - 25,15 метра. На судні були п'ять металевих щогл і одна дерев'яна, майже 6000 квадратних метрів вітрил; по бортах розташовувалися два колеса діаметром 17 метрів, а на кормі - чотирилопатевий гвинт діаметром 7,3 метра; судно могло розвивати швидкість до 15 вузлів. У трюмі розміщувалися дві чотирициліндрові головні парові машини: одна потужністю 2000 к.с. для приведення в рух коліс і друга потужністю 1622 к.с. для обертання гвинта. Роботу насосів, брашпилів, кранів та інших механізмів забезпечували допоміжні парові машини. Дев'ять перегородок поділяли корпус на десять водонепроникних відсіків, а від кіля до ватерлінії була встановлена ​​подвійна обшивка із сталевих листів. Практично судно мало два корпуси, що відігравало величезну роль в його безпеці. Якщо воно отримувало пробоїну у зовнішній обшивці, вода проникала тільки в простір між нею і внутрішнім «корпусом», інших трюмних відсіків вона не досягала. Бункери вміщували 18 000 тонн вугілля, і при повному навантаженні всіх двигунів добовий витрата палива дорівнював 380 тоннам. Команда складалася з 418 чоловік, судно було розраховане для перевезення 4000 пасажирів. Передбачалося розкішне обладнання для приміщень I класу: зручна стилізовані меблі, кришталеві дзеркала в рамах з рідкісних порід дерева, в каютах - вентиляція, тепла вода, розсувні стіни та інше. «Грейт Істерн» повинні були спустити на воду 3 листопада 1857 року.

Невдача почало переслідувати цього велетня буквально з перших кроків. Інженер Брунель допустив серйозні прорахунки, намагаючись спустити гігантське судно з 120 залізним ковзанок замість звичайних дерев'яних полозів. Після двох з половиною місяців величезної напруги і витрат в 120 000 фунтів стерлінгів Брунелем довелося змиритися з тим, що він не зможе здійснити навіть традиційного спуску кормою, оскільки ширина Темзи, на якій стояла верф, такій великій судну цього не дозволяла. І ось вперше в історії Брунель зважився на так званий бічний спуск. Тут трапилася перша аварія в ланцюзі інших: 12 000-тонна громада застрягла в дерев'яних лісах, в які була укладена. Вихід з ладу однієї з лебідок привів до загибелі двох робітників, п'ятеро отримали поранення. Лише 31 січня 1858 року за дуже великому напливі судно нарешті було спущено на воду. Величезна відповідальність і ряд невдач настільки засмутили знаменитого суднобудівника, що все закінчилося нервовим потрясінням і Брунель помер, не дочекавшись, коли його останнім і найбільше судно вирушить у своє перше плавання.

Під час випробувального рейсу вибухнув один з котлів і в машинному відділенні виникла пожежа, що призвело до значних руйнувань на судні і смерті п'яти чоловік. Потім «Грейт Істерн» довгий час відстоював на якорі в порту Холихед на західному узбережжі Англії, де одного разу під час сильного шторму порвалися якірні ланцюги і судно ледь уникнуло загибелі. 17 липня 1860 року «Грейт Істерн» вийшов у своє перше плавання через Атлантику. Його величезна потужність практично залишилася невикористаною - на судні виявилося всього 35 пасажирів. І хоча «Грейт Істерн», найбільше судно в світі, удостоїлося в Нью-Йорку захопленої зустрічі, з економічної точки зору це плавання і всі наступні рейси розцінювалися як банкрутство. Положення погіршувало ще й ту обставину, що через свої розміри «Грейт Істерн» взагалі не міг увійти в більшість портів, що обслуговували основну частину торгових суден.

Нова біда нагрянула 10 жовтня 1861 року. Незабаром після виходу з Ліверпуля «Грейт Істерн» потрапив в сильний шторм. Пошкоджений гігант став некерованим, шквальний вітер і величезні хвилі погнали судно прямо на скелясте узбережжя Ірландії. Нелюдськими зусиллями команді все ж вдалося запобігти катастрофі, пішов черговий ремонт, але слава невдахи не відступала. Потім «Грейт Істерн» використовувався як кабельне судно і прославився прокладкою двох трансатлантичних телеграфних кабелів. Пізніше його купила французька компанія, і після капітальної реконструкції «Грейт Істерн» став першим в світі судном з рульовим керуванням. Він продовжував ходити через Атлантику, але в 1888 році його кар'єра завершилася - судно було продано на металобрухт. До початку XX століття воно утримувало звання найбільшого судна в світі.

регулярні рейси трансатлантичних пароплавівдозволяли перевозити з континенту на континент не тільки торговців і промисловців, а й десятки тисяч переселенців, які залишали Європу в пошуках роботи і кращого життя в країнах Нового Світу. В Америку йшли і численні шукачі пригод, спокушені можливістю швидкого і легкого збагачення, особливо в період золотої лихоманки. Але на більшості судів того часу було обмежене число кают з відносними зручностями, коштували вони дорого і були доступні лише заможним людям. Бідняки, що відправлялися в шлях в надії на кращу долю, прирікали себе на стомлююче подорож в тісних приміщеннях трюму, в холоді, темряві і вогкості. І лише значно пізніше умови для пасажирів III класу стали більш стерпними.

Перевезення величезних мас людей приносила судноплавним компаніям чималі прибутки, і незабаром вибухнула гостра конкурентна боротьба між англійськими, американськими, німецькими, французькими, італійськими та скандинавськими судноплавними компаніями. Вона змушувала судновласників удосконалювати обладнання суден і підвищувати їх швидкість. У другій половині XIX століття все це призвело до небувалого розвитку суднобудування, в якому втілилися кращі досягнення техніки того часу.

У 1867 році судноплавна компанія «Вілсон енд Чемберс», обтяжена непомірними боргами, оголосила про банкрутство. Ця фірма встигла, однак, побудувати флотилію вітрильних кліперів, що належали свого часу до числа кращих і найшвидших судів цього класу. Вони обслуговували лінію Європа - Австралія, де завоювали таку популярність, що їх червоний з білою п'ятикутною зіркою прапор продовжував майоріти на щоглах і після того, як збанкрутілу фірму купив підприємець Томас Генрі Ісмей. Приблизно через два роки, отримавши фінансову підтримку від верфі «Харленд енд Волфф», Ісмей створив нову компанію - «Оушеник стим Навігейшн», яка, зберігши білу зірку на прапорі, увійшла в історію трансатлантичних перевезень під назвою «Уайт стар лайн».

Суднобудівна верф «Харленд енд Волфф», що розташовувалася в Белфасті, Північна Ірландія, Вважалася в ті роки найкращим будівельником суден в Європі, але водночас і найдорожчим. Верф дуже пишалася своєю репутацією і майже повністю забезпечувала виробництво суден власними засобами, лише незначна частина обладнання виготовлялася субпідрядниками. З її стапелів сходили відмінні суду. Ісмей відразу ж замовив фірмі «Харленд енд Волфф» чотири парусника для новоствореної судноплавної компанії, а в 1871 році оголосив про початок регулярної роботи лінії Ліверпуль - Нью-Йорк. Одним з цих судів був «Оушеник», чотирищогловий корабель з металевим корпусом, загальною місткістю 3707 рег. т і потужністю машин 1060 к.с., які приводили в рух гребний гвинт. На судні вже не було коліс. Між компанією «Вайт старий лайн» і верф'ю «Харленд енд Волфф» склалися особливі і для обох сторін дуже вигідні відносини. Згідно довгостроковим домовленостям, верф брала на себе гарантії не будувати судна для конкурентів «Вайт старий лайн», а та в свою чергу зобов'язувалася ніколи не робити замовлень інший верфі. Укладена угода надавало «Харленд енд Волфф» право будувати судна на власний розсуд, не рахуючись з витратами, і «Вайт старий лайн» дійсно платила великі гроші за нові судна плюс точно встановлений відсоток. Ця співпраця судноплавної компанії і суднобудівників дозволило досягти деяких серйозних успіхів як в конструюванні, так і в оснащенні нових судів. Багато з новинок використовувалися потім на судах інших компаній.

Найостанніші досягнення вперше були застосовані на «Оушеник», спущеному на воду в серпні 1870 року. Починаючи з нього, на верфі відмовилися від традиційних форм корпусів торгових суден і перейшли на обтічні форми, що нагадують спортивні яхти, з абсолютно незвичним співвідношенням довжини і ширини - 10: 1. Для зручності пасажирів, особливо тих, які могли заплатити за квиток велику суму, каюти I класу і головний салон були переведені з корми, де вони завжди розташовувалися, в центр. Це дозволило видалити їх від шуму гвинта і розташувати там, де найменше відчувалася хитавиця. Над головною палубою спорудили навіс, що дало можливість пасажирам прогулюватися навіть в несприятливу погоду. Нові приміщення, включаючи салони, курильні кімнатиі столові, зажадали створення другої палуби. У світлі і просторі каюти I класу з набагато більшими за розміром, ніж це було прийнято раніше, ілюмінаторами підвели водогін і парове опалення, електричні дзвінки дозволяли викликати стюарда. Для тисяч переселенців, які їхали в трюмі, була організована торгівля різними товарами.

Незважаючи на те що парова машина все більш явно зміцнювати своє положення, парусні судна, століттями панували на морських трасах, включаючи Атлантичний океан, дуже повільно здавали позиції. І хоча на більшості судів, що обслуговували в другій половині XIX століття далекі лінії, були встановлені парові машини, всі судна мали вітрила, які при попутному вітрі допомагали машинам, але перш за все служили гарантією на випадок можливих несправностей. Однак завдяки технічному вдосконаленню парових машин вони ставали все надійніше і потужніше, довіру до них зростала, кількість вітрил зменшувалася, і пар крок за кроком перемагав вітер. Важкий удар вітрилу було завдано в 1869 році в зв'язку з відкриттям Суецького каналу. вітрильним судамвхід в канал заборонявся, оскільки складним, а іноді і дуже тривалим маневруванням, залежали від сили і напряму вітру, вони гальмували ритмічну роботу каналу.

Останніми великими судами, обладнаними одночасно і паровими машинами і вітрилами, були «Сіті оф Періс» і «Сіті оф Нью-Йорк» англійської компанії «Інмен лайн». Це були трищоглові суду загальної місткістю 10 786 рег. т, потужність їх машин дорівнювала 20 000 к.с., і у них були по два гвинти. Це були найбільші і найшвидші суду свого часу, і обидва - володарі «Блакитної стрічки Атлантики». «Сіті оф Періс», спущений на воду в 1888 році в Глазго, отримав її в першому ж плаванні, коли в квітні 1889 року перетнув Атлантику за 5 діб і 22 години. Він став першим судном в історії, якому вдалося зробити це менш ніж за 6 діб.

Ряд судів ще до спуску на воду вищезазначених кораблів судноплавної компанії «Інмен лайн» були оснащені двома гвинтами. Однак перш, ніж в повній мірі вдалося оцінити переваги многовінтовой системи, довелося вирішити ряд технічних проблем. У штормовому морі, долаючи високі хвилі, носова частинасудна нерідко занурювалася, а корми піднімалася, при цьому гвинт опинявся над водою. Відсутність опору розрізає води призводило до того, що гвинт починав працювати, як зірвався з вуздечки кінь. У подібних ситуаціях траплялося, що вал не витримував несподіваного напруги і ламався. Для судна з одним гвинтом це була катастрофа: його тут же забирали хвилі, течія і вітер, в погану погоду воно могло і затонути. У кращому випадку його брало на буксир інше судно, але для власника такий варіант був пов'язаний з виплатою величезної винагороди за надану допомогу. Якщо подібна неприємність траплялася з судном, обладнаним двома гвинтами, все було не так страшно: за допомогою другого гвинта воно могло дістатися до найближчого порту. Якщо в море виявлялося пошкодженим рульовий пристрій, то судно з одним гвинтом з цієї хвилини ставало некерованим. При наявності двох гвинтів їх почергове включення в роботу або скорочення оборотів одного або іншого гвинта дозволяли утримувати судно на курсі. Нерідко навіть складного маневрування при вході в порт було набагато легше здійснити, якщо на судні було два гвинти. Саме досвід «Сіті оф Періс» і «Сіті оф Нью-Йорк», незважаючи на всі сумніви, довів ефективність многовінтового приводу. Пізніше на великих океанських судах встановлювали по три і чотири гвинти.

З 70-х років XIX століття пасажирські судна на атлантичних лініях починають перетворюватися в розкішні плавучі готелі. Ця тенденція, найбільш яскраво проявилася на великих англійських пароплавах, стала результатом зростаючої конкуренції з німецькими, французькими та голландськими компаніями. У 1870 році на судах «Абіссінії» і «Алджірія» вперше з'явилися окремі ванні кімнати, а оснащення пароплава «Галлія», спущеного на воду в 1879 році, стало передвісником марнотратною розкоші майбутнього. Його салон був виконаний в японському стилі: стіни оброблені панелями, покритими яшмової-червоним лаком, на яких золотом і пастельними фарбами були намальовані птахи і квіти; в центрі курильного салону був навіть обладнаний фонтан. У 1880 році на пароплаві «Сіті оф Берлін» компанії «Інмен лайн» вперше запалилися електричні лампочки. На судах були розкішні каюти-люкс, танцювальні зали в дзеркалах, концертні зализ дорогими роялями, спортивні зали, басейни, гральні зали, салони краси, бібліотеки. Першими з дорогих судів нового покоління стали суду компанії «Кунарда» - «Кампанія» і «Луканія», які отримали в 1893 році «Блакитну стрічку Атлантики».

На рубежі XIX і XX століть в суднобудуванні з'являється кілька знаменних новинок. Матеріалом для споруди корпусу стає високоякісна сталь, два або чотири гребних гвинта приводяться в обертання потужної паровою турбіною нової конструкції. Встановлюється автоматична система закриття дверей на водонепроникних перегородках, дистанційно керована з ходового містка. Після того як італійському інженерові Гульєльмо Марконі вдалося налагодити радіозв'язок між станціями британського півострова Корнуолл і острова Ньюфаундленд, розташованого на протилежному боці Атлантики, на судах знайшло застосування нове епохальне відкриття - радіо. У 1900 році першим з судів, оснащених радіотелеграфом, стало німецьке торгове судно «Кайзер Вільгельм дер Гроссе». Заповзятливий Марконі швидко переконав власників найбільших англійських і італійських пароплавних компаній у значенні бездротового телеграфу і почав встановлювати свої радіостанції на їх судах. Першим британським пароплавом, обладнаним бездротовим телеграфом також в 1900 році, стала «Луканія».

На рубежі століть на трансатлантичних лініях з'явилися суду, що належали Німеччині. Завдяки широкій підтримці уряду німецькі компанії протягом декількох років домоглися величезних успіхів. «Гамбург-Америка лініе» володіла найбільшою флотилією пасажирських пароплавів в світі (75 судів загальною місткістю 412 000 рег. Т). Ненабагато відстала від неї і інша німецька компанія - «Північно-німецький Ллойд» (73 судна, 358 000 брт). У найбільшою британською судноплавної компанії «Брітіш - Індіа стим Навігейшн» було 108 суден загальною місткістю 370 500 рег. т, але велика частина з них борознила води Індійського і Тихого океанів. Компанія «Вайт старий лайн» володіла 24 судами, тоннаж яких становив 188 000 брт, «Кунарда» - 23 судами тоннажем 140 000 брт.

Німецькі пароплавні компанії вступили в боротьбу за отримання своєї частки прибутку від трансатлантичних перевезень, використовуючи на цих лініях пароплав «Кайзер Вільгельм дер Гроссе». Це було 209-метрове судно загальною місткістю 14 349 рег. т, оснащене двома паровими машинами потужністю 27 000 к.с. і здатне розвивати швидкість 22,5 вузла. Воно було побудовано на Штеттинским верфі для «Північнонімецького Ллойда». Британські судновласники уважно стежили за його першим плаванням, в яке судно вирушило 26 вересня 1897 року. Вже після цього рейсу пароплав «Кайзер Вільгельм дер Гроссе» отримав «Блакитну стрічку Атлантики». У 1900 році він перетнув Атлантичний океан по трасі Нью-Йорк - Саутгемптон за 5 діб і 16 годин, проте в тому ж році поступився першістю іншому, ще більш крупному судну компанії «Гамбург-Америка лініе» - «Дойчланд».

Минуло небагато часу, і Атлантичний океан перетворився на своєрідну «спортивний майданчик» німців, на якій в великих змаганнях між берегами Європи і Америки змагалися тільки два суперники: «Кайзер Вільгельм дер Гроссе» і «Дойчланд». Жодне з британських судів не могло з ними посперечатися. Успішним був для німців і 1901 рік, коли вони вивели на траси пароплав «Кронпринц Вільгельм», і наступний, коли спустили на воду пароплав «Кайзер Вільгельм II». Обидва належали компанії «Північно-німецький Ллойд», і обидва стали володарями «Блакитної стрічки Атлантики».

Швидкість для пароплавних компаній була чудовою рекламою в залученні пасажирів, але вона ж мала і зворотний бік, Що не сприяла зростанню прибутків. Британці, тверезо оцінювали ситуацію, мирилися з другим місцем в суперництві, хоча і страждав їх престиж морської держави. На рубежі століть британські судновласники зосередили свою увагу на збільшенні розмірів судів, закриваючи очі навіть на їх низьку швидкість, оскільки збільшення швидкості всього на половину вузла було пов'язане з істотним зростанням витрат при будівництві судів. Так, наприклад, компанія «Кунарда» в 1900 році ввела в експлуатацію два судна - «Івернія» і «Саксонія», кожне місткістю 13 800 брт. При швидкості 16,5 вузла вони володіли завидною остойчивостью, що забезпечувало пасажирам максимальний захист від неприємної морської хвороби. Кожне з цих двох судів коштувало 325 000 фунтів стерлінгів, брало на борт 1 960 пасажирів і 250 членів команди, мало вантажопідйомність 11 000 тон і витрачало 150 тонн вугілля на добу. Будівництво німецького пароплава «Дойчланд» обійшлося в 660 000 фунтів, при цьому загальна його місткість становила 16 502 рег. т. Він міг взяти на борт на 900 пасажирів менше, ніж судна компанії «Кунарда», команда налічувала 550 осіб, вантажопідйомність була всього 600 тонн, а споживання вугілля на добу - 570 тонн. Витрати на будівництво в порівнянні з судами компанії «Кунарда» були в два рази вище, чисельність команди теж в два рази більше, майже в чотири рази вище витрата палива, значно менше число пасажирів і незначна вантажопідйомність - ось ті суттєві мінуси, які не могли зрівноважити ніякі рекорди в швидкості. І поки британські компанії отримували регулярні прибутку, помисли німців в цьому напрямку залишалися нездійсненими. Їх суду, увінчані «Блакитною стрічкою Атлантики», часто бували збиткові, а досягнення в швидкості могли потішити лише німецької національної гордості.

У 1905 році компанія «Кунарда» вивела на атлантичні лінії два нових судна - «кишені» і «Карон». Кожне з них могло взяти на борт 2600 пасажирів і 10 000 тонн вантажу. Їх парові машини потужністю 21 000 к.с. дозволяли розвивати швидкість 18 вузлів, на обох судах були гідравлічні приводи для закриття дверей на водонепроникних перегородках, дистанційно керовані з ходового містка.

Будівництво цих судів було відзначено знаменною подією: випробуванням нового виду силової установки - парової турбіни. У 1884 році британський інженер Чарлз А. Парсонс сконструював реактивну турбіну, що мала в порівнянні з класичною паровою машиною цілий ряд переваг. Спочатку вона була встановлена ​​лише на декількох невеликих судах, але після подолання деяких труднощів британська компанія «Аллен лайн» в 1905 році встановила турбіну на своїх пароплавах «Вікторіан» і «Вірджініан», що курсували по трасі Європа - Канада. Результати виявилися настільки хорошими, що компанія «Кунарда» додатково забезпечила «Карон» паровою машиною, приводила в рух два гвинти, а на «Карманії» встановила три турбіни, що працювали на три гвинта. «Кишені» повністю виправдала надії, і нова силова установка для великих судів, який з'явилася парова турбіна, викликала інтерес у всіх прославлених судновласників.

Нещадне суперництво британських, німецьких, американських, французьких і скандинавських пароплавних компаній за оволодіння якомога більший обсяг пасажирських перевезень між Європою і Північною Америкою вело до постійного зниження оплат і тарифів. Доходи компаній падали, і якщо уряду не чинили їм фінансової підтримки, як це мало місце у німецьких компаній, то коштів на будівництво нових судів, які за своїми параметрами відповідали б прогресу, досягнутого в суднобудуванні, і відповідали б все зростаючим вимогам багатих пасажирів в розкоші і швидкості, у них не було. Можна сказати, що на рубежі століть трансатлантичне судноплавство виявилося на якийсь час в стані кризи. І в цей момент в гру вступив американський фінансист і підприємець Дж. Пирпонт Морган. Його план був простий: створити гігантський міжнародний трест з переважанням американського капіталу, який отримав би право контролювати всі великі американські і європейські судноплавні компанії. Тоді конкурентів можна буде легко поставити на коліна, і залишиться тільки диктувати суми, що забезпечують необхідний прибуток.

За короткий час Моргану дійсно вдалося заволодіти практично всім американським судноплавством і двома найбільшими німецькими компаніями - «Гамбург-Америка лініе» і «Північно-німецький Ллойд». Що стосується інших компаній, наприклад голландської «Холланд - Америка лійн», він став власником більшої частини акцій. В початку 1902 трест Моргана, що називався «Інтернешнл Меркентайл марин К», або ІММ, зробив пропозицію британської компанії «Кунарда». Цей крок викликав серйозне занепокоєння як у англійської громадськості, так і в британському адміралтействі, яке вже багато років різними субсидіями підтримувало великі англійські судноплавні компанії, але обумовлювало собі право в разі війни залучати для своїх потреб відповідні суду в якості допоміжних плавучих засобів. План Моргана ставив під загрозу всю цю досі надійно діяла систему. Американський фінансист для британського адміралтейства був невідомого фігурою, а в принципових питаннях ризикувати не можна.

Тому адміралтейство тут же здійснив необхідні кроки. Парламент заборонив переклад з британського суднового реєстру судів, отриманих трестом Моргана, і були розпочаті переговори про фінансову допомогу компанії «Кунарда». Переговори завершилися угодою, за якою адміралтейство взяло на себе фінансування будівництва двох нових судів. Умови були наступними: по-перше, витрати на будівництво не повинні перевищувати 2 600 000 фунтів і, по-друге, суду повинні бути здатні розвивати швидкість 24,5 вузла. Друга умова було продиктовано тим, що адміралтейство не виключало можливого зіткнення з кайзерівської Німеччиною. Найшвидшим німецьким пасажирським судном у той час був пароплав «Кайзер Вільгельм II», машини якого дозволяли розвивати швидкість 23,5 вузла. У нових британських судів швидкість повинна була бути вище.

Угода між адміралтейством і компанією «Кунарда» призвело до будівництва "Лузітанія" і "Мавританії», двох найбільших пароплавів того часу. Корпус "Лузітанія" був закладений у вересні 1904 року. 7 червня 1906 року судно спустили на воду, а коли 7 вересня 1907 року його відправлялося в своє перше плавання з Ліверпуля в Нью-Йорк, його прийшли проводжати 200 тисяч чоловік. Без перебільшення, це був величезний плавучий палац. Довжина судна дорівнювала 240 метрам при ширині 27 метрів, потужність машин досягала: 68 000 к.с., воно мало шість палуб, його загальна місткість становила 31 500 рег. т. У I класі могли розміститися 563 пасажира, в II - 464 і в III - 1138. Про них дбала команда в 900 осіб.

1 грудня 1930 рокуна судноверфі Джона Брауна, розташованої в графстві Клайдбенк, відбулася урочиста закладка судна "Queen Mary"- одного з найграндіозніших пасажирських кораблів. До цієї знаменної дати ми підготували огляд найбільш цікавих судів, які залишили свій слід в історії кораблебудування.

Royal William

Royal William став одним з перших пасажирських кораблів, які перетнули Атлантичний океан. Він був спущений на воду 27 квітня 1831 в Квебеку. Корабель кілька разів перепливав між Квебеком і атлантичними колоніями, поки шлях не був закритий у зв'язку з епідемією холери в 1832 році. Пізніше Royal William був проданий іспанському флоту, де він прослужив досить тривалий час.

Great Eastern

Great Eastern (Левіафан) був спущений на воду в 1858 році. 211-метровий пароплав вважався найбільшим судном аж до 1899 року. Він досягав швидкості в 14 вузлів, мав водотоннажність в 32000 тонн, а його двигуни видавали потужність 8000 к.с .. З 1864 корабель був перероблений в укладальник трансатлантичного кабелю, а в 1888 був проданий на металобрухт за £ 16 000.

Servia

Перший в світі сталевий лайнер Servia здійснив свій перший рейс в 1881 році. Через деяких інноваційних технологій (наприклад, електричного освітлення), багато істориків називають його першим "сучасним" лайнером. 10300-сильний корабель досягав швидкості в 17 вузлів. Конструктори зробили наголос саме на пасажирські перевезення, зменшивши обсяг вантажного відсіку і запропонувавши клієнтам неймовірно зручні умови перебування на судні. У 1902 році судно було знято через поломки.

Kaiser Wilhelm der Grosse

Перший лайнер з чотирма трубами, Kaiser Wilhelm der Grosse, був спущений на воду 4 травня 1897 року. Він ознаменував початок епохи нових, більш сучасних і потужних пасажирських кораблів. Лайнер вперше завоював Блакитну стрічку Атлантики для Німеччини за найшвидше подорож з Європи в Америку. Під час Першої світової війни він був перероблений в військовий корабель. Kaiser Wilhelm був потоплений в 1914 році.

Titanic

Легендарний лайнер Titanic був спущений на воду 10-го квітня 1912 року. він розвивав максимальну швидкістьв 24 вузла. Водотоннажність 269-метрового гіганта становила 52 тисячі тонн. Однак, доля лайнера трагічно обірвалося на першому рейсі: Титанік затонув 14-го квітня після зіткнення з айсбергом.

Normandie

Трансатлантичний лайнер Normandie почав свій перший рейс 29 травня 1935 року. Корабель, водотоннажність якого становило 71000 тонн, до сих пір вважається найпотужнішим коли-небудь побудованим турбоелектричний судном. Завдяки інноваційному дизайну корпусу, вишуканому інтер'єру і вражаючим технічним характеристикам, Багато експертів визнавали його найкращим лайнером. 9 лютого 1942 лайнер загорівся від іскри в одній з кают. Пізніше він був зданий на металобрухт.

Queen Mary

26 вересня 1934 року легендарний лайнер Queen Mary був спущений на воду. Однак, тільки через 18 місяців 160000-сильна машина вирушила в перший рейс. Лайнер перетнув Атлантику за 3 дні 23 години 57 хвилин із середньою швидкістю 30,63 вузла, а в одному з наступних рейсів завоював "Блакитну стрічку Атлантики". 1 березня 1940 був відданий наказ підготувати лайнер для військової служби. Після війни він повернувся на трансатлантичний маршрут, проте виявився далеко не таким рентабельним. 10 грудня 1967 лайнер зайняв своє місце в бухті Лонг-Біч і тепер є музеєм.

Voyager of the Seas

Круїзний лайнер Voyager of the Seasчасто називають "плавучим готелем" через кількість розваг, яких він може запропонувати клієнтам: каюти на будь-який смак, магазини, ресторани, спортивні майданчики, альпіністська стінка, каток і багато іншого. Його довжина становить 311 метрів, потужність - 75,6 МВт, швидкість - 22 вузли, а максимальна місткість - 3840 пасажирів.

Queen Mary 2

У 2003 році судно Queen Mary 2 стало найбільшим лайнером у світі. 17-тіпалубная машина здатна розвивати швидкість до 30 вузлів і вміщує 2,620 пасажирів. У данину сучасним стандартам, корабель оснащений величезною кількістю магазинів, ресторанів і розважальних центрів.

Allure of the Seas

Allure of the Seas, що відправився в свій перший рейс три роки тому - 1-го грудня 2010-го, до сих пір є найбільшим круїзним лайнером. Він пропонує своїм 6,296 пасажирам найнеймовірніше різноманітність послуг, включаючи театр, каруселі та каток. Лайнер оснащений складними (телескопічними) трубами, що дозволяють йому проходити під низькими мостами. Середня швидкість машини досягає 27 вузлів. Надійна система безпеки вже кілька разів проявляла себе з кращого боку, успішно усуваючи невеликі загоряння.