Історія надзвукової авіації. Надзвукові пасажирські літаки

Надзвуковий пасажирський шедевр радянського авіабудування кінця 60-х років ХХ століття. граціозний зовнішній вигляді неймовірна потужність. Немислима швидкість, для цивільної моделі, вдвічі перевищує звуковий бар'єр.

Безцінний досвід інноваційних та аеродинамічних технологій минулого століття. Трагічна доля авіалайнера, членів екіпажу та невинних людей. Все перераховане вище увійшло в драматичну історію, героєм якої став приголомшливо красивий літак - Ту-144.

Історія створення

Перші повоєнні десятиліття 1950-х закінчувалося стрімким розвитком реактивної авіації. Крім військових розробок, авіаконструктори звернули увагу на пасажирські моделі літаків. До цього часу були освоєні технології з подолання звукового бар'єру.

Першим керованим літаком, який подолав швидкість звуку, став американський дослідний зразок Bell X-1 в 1947 році. Виробництво надзвукових винищувачів F-100 і МіГ-19, майже одночасно почалося в США і СРСР з різницею в один рік.

Зрослі авіаперевезення пасажирів по всьому світу поставили перед конструкторами Заходу і Європи питання про можливість забезпечити повітряних перевізників надзвуковими літаками. даний тип новітніх лайнерів, На думку європейського керівництва авіаційної індустрії, міг забезпечити ряд переваг, серед яких:

• скорочення часу перельоту;
• відсутність проміжних посадок;
• новий рівенькомфортабельності;
• світовий престиж.

Кінець 50-х років ознаменувався в міжнародному авіабудуванні початком неймовірних по амбіціях проектів «Supersonic». Літак майбутнього повинен був перевозити сто пасажирів зі швидкістю 2500 км / год. Великобританія приступила до розробки «Bristol-223», а Франція «Super-Caravelle».

Однак, завдання виявилося настільки складна і дорога, що Англія і Франціярешілі об'єднати зусилля в спільний проект«Конкорд», підписавши міжурядову угоду в 1962 році.

США теж включилися в гонку за програмою «Supersonic», згідно з якою їх літак XB-70 «Валькірія» повинен був перевершити європейську модель по місткості пасажирів в 3 рази і літати зі швидкістю 3000 км / год. Але сверхамбіціозний проект в подальшому буде закритий.

Радянські конструктори знали про секретний європейському проекті, і навіть відчували макет «Конкорда» в аеродинамічній трубі ЦАГІ для вивчення параметрів крила і фюзеляжу. Крім того, макети надзвуковий новітньої машини неодноразово виставлялися на міжнародних авіасалонах.

Хрущов не хотів віддавати ініціативу капіталістам і в липні 1963 року вийшла постанова ЦК КПРС і Ради Міністрів про створення В ОКБ Туполєва надзвукового пасажирського літака Ту-144.

Відповідно до поставленої задачі, літак повинен був перевозити 100 пасажирів зі швидкістю 2 700 км / год на відстань 4 500 км. В подальшому дальність планувалося збільшити до 6 500 км.

Андрій Миколайович Туполєв призначив головним конструктором проекту свого сина, успішного і амбітного інженера.

Олексій Туполєв, мав досвід зі створення безпілотного надзвукового літака-розвідника Ту-123 «Яструб». Параметри військового Ту-123 були схожі з новим проектом Ту-144.

Початок робіт над проектом

Молодий колектив під керівництвом Олексія Туполева з ентузіазмом взявся за роботу. Необхідно було вирішити величезну кількість технічних проблем в стислі терміни. КБ мало великий досвід по створенню надзвуковим бомбардувальників.

До цього часу вже серійно випускався. Але проектування пасажирської моделі довелося починати практично з нуля.
Перше завдання встала в виборі схеми нового лайнера.

Для полегшення ваги, було прийнято рішення прибрати хвостове оперення. Далі вирішувалося питання по силовій установці. Економічних двигунів, як в Європі і Заході, в Радянському союзі не існувало.

Було вирішено, на перший етап випробувань у всіх режимах використовувати надійний потужний двигун, розроблений під керівництвом Миколи Кузнєцова на Куйбишевському моторному заводі.

Однак, авіадвигун Кузнєцова мав істотний недолік. Для того, щоб Ту-144 зміг летіти на надзвуковий швидкості, силова установка повинна була постійно працювати на крайньому режимі форсажу.

Граничний режим витрачав величезну кількість палива, скорочуючи дальність польоту. Але конструкторам необхідно було поспішати і будь-якими способами підняти машину в небо і випередити Захід.

Для відпрацювання різних систем Ту-144 було побудовано кілька десятків стендів. На них провели сотні експериментів. Такої кількості попередніх досліджень у КБ Туполєва ще не було.

Одним з головних етапів проектування став повнорозмірний макет літака. Макетування дозволяло оптимально розмістити обладнання, скомпонувати кабіну і пасажирський салон.

Перший політ

Перша дослідна машина була зібрана в цехах Московського машинобудівного заводу «Досвід», так в той час називалася фірма Туполєва. Літак будувався в широкій кооперації. Тисячі підприємств країни були задіяні в роботі.

У Куйбишеві виготовляли кермо напряму, елевони і основне шасі. У Воронежі робили окремих частин крила і носова шасі. Для перевезення в Москву великогабаритних конструкцій задіяли вертоліт-кран Мі-10.

Основна частина фюзеляжу і кіль проводилися на заводі-філії в підмосковному селищі Томіліно. Потім вони були перевезені в Москву, де відбувався монтаж всіх частин літака.

У початку 1968 року літак доставили в місто Жуковський. Транспортування настільки великогабаритного вантажу представляла складне завдання. Ту-144 з ювелірною точністю провезли між заводськими будівлями.

Остаточне складання відбувалася на території Жуковської льотно-випробувальної і доводочной базі. Роботи йшли в цілодобовому режимі по тризмінному графіку, це вимагали підтискають терміни.

Територію бази регулярно відвідувало високе начальство, для особистого контролю остаточного етапу робіт. 31 грудня 1968 року о 13:25 авіадиспетчери дали добро на перший зліт Ту-144. Політ тривав 38 хвилин і літак показав прекрасні результати.

На Заході звістка про перший політ Ту-144 викликало широкий резонанс. У гонці «Supersonic» радянський літак обійшов «Конкорд» на два місяці. Преса приписувала промислове шпигунство Радам, однак мало хто знає про факт співпраці між СРСР, Францією і Великобританією в розробці даного типу літака.

конструкція

Ту-144 виконаний за аеродинамічною схемою надзвукового літака «бесхвостка». Корпус фюзеляжу у вигляді подовженої труби типу полумонокок зі стрингерами і шпангоутами.

Зовні корпус обшитий тонким і водночас дуже міцним матеріалом (на основі титанових сплавів), який не застосовувався в звичайному авіабудуванні.

Така новаторська захід викликаний високими температурними навантаженнями, що досягають на сверхзвуке в 2 Маха +130 градусів Цельсія і більше.

Планер

Корпус фюзеляжу можна розглянути у вигляді трьох блоків. Перший блок складався з кабіни пілотів і носового обтічника, який при зльоті та посадці опускався для поліпшення огляду.

За ліхтарем кабіни знаходилося висувне переднє горизонтальне оперення для ефективного зльоту і посадки (ПГО). Другий блок, це центральна частина, в якій розміщувався салон для пасажирів, здатний вмістити від 90 до 150 чоловік.

Третій блок - задня частина фюзеляжу в якій розміщувався паливний бак, куди перекачували пальне після зльоту для переходу в режим сверхзвуков, блок-контейнер з гальмівним парашутом і кіль літака.

Передня частина крила авіалайнера мала два кута по відношенню до фюзеляжу. Лінія починалася від корпусу під кутом 76 ° і до кінця крила доходила до 57 °. У конструкції крила застосована інтеграційна схема елеронів і керма висоти, що створює органи управління - елевони.

Авіоніка

Літак був оснащений бортовим електронно-обчислювальним центром, який безпосередньо брав участь в управлінні літаком. Однак він відставав за своїми характеристиками від аналогічної автоматики «Конкорда» але був не таким примхливим, як в європейській версії.

Літак здійснював автоматичну посадку, причому час доби не мало значення.

Також в конструкції був встановлений ПІН - проекційний індикатор навігації, який був схожий з сучасною системою GPS. Для того часу це були самі передові науково-технічні розробки.

авіадвигуни

Силова установка складалася з чотирьох авіадвигунів Куйбишевського заводу - ТРД НК-144А на першій експериментальній моделі і авіадвигунів Рибінського заводу РД-36-51А на серійних моделях.

Останній варіант спеціально був розроблений для Ту-144, і був першим в світі газотурбінним авіадвигунів для тривалої роботи на сверхзвуке без застосування форсажній камери.

Розміщення двигунів зробили попарно, щоб зменшити агресивну дію полум'я на хвостову частину. Сопла виходили за зріз крила. У кожного авіадвигуна був індивідуальний повітрозабірник.

Додатково було встановлено допоміжний авіадвигун, який міг запускатися в польоті або використовувався під час діагностики систем на стоянці або кондиціонування, забезпечуючи літак електрикою.

Кілька суперечливо було рішення по розміщенню двигунів під центропланом. Повітрозабірники перебували досить близько до носової стійки шасі. Був можливий підвищений закид пилу і бруду в двигуни і, як варіант - вихід їх з ладу.

шасі

В конструкції літака Ту-144 застосували схему трехопорное шасі з носовою стійкою. Основні опори мали по вісім коліс з гальмівними барабанами і прибиралися в колісну нішу між повітрозабірниками за допомогою гідравлічних циліндрів.

Передня стійка шасі оснащена двома колесами, тягою кермового управління і забиралася в негерметичну нішу фюзеляжу уздовж осі літака за допомогою гідравлічних циліндрів.

Паливна система

Баки для пального (18 шт) були розташовані в крилах. Перед переходом літака в надзвуковий режим паливо перекачували в центральний видатковий паливний бак, що знаходиться в задній частині фюзеляжу.

Необхідно відзначити що паливна система обладнувалася дубльованими системами безпеки та пожежогасіння, на рівні перевищує пасажирські літаки того часу.

Технічні характеристики

На сьогоднішній день, польоти авіалайнерів СПС взяли паузу, яка триватиме невідома кількість часу. Майже 15 років тому був здійснений останній переліт «Конкорда», що відбувся 26 листопада 2003 між аеропортами Хітроу та Філтон в Великобританії.

Європейський «Supersonic» прослужив на 24 роки довше єдиного конкурента Ту-144. Однак, радянський літак мав ряд переваг над європейським аналогом.

швидкість

Літаки конкуруючих країн розвивали приголомшливу швидкість, яка перевищує швидкість звуку в два рази. Параметри були схожі. Однак радянський лайнер Ту-144 по крейсерській швидкості перевершував «Конкорд», розвиваючи 2300 км / год проти 2150 км / ч європейця.

Крейсерська швидкість - це основна швидкість повітряного судна, при якому оптимально співвідношення витрати пального і пройдений відстані за проміжок часу.

Цікавий факт! Переліт на надзвуковий швидкості з Великобританії в США переміщував пасажирів назад у часі, так як «Конкорд» прибував в Нью-Йорк на дві години раніше, ніж відправлявся з Лондона. Такий результат досягався швидким подоланням часових поясів.

Місткість

Радянський лайнер вміщував 150 пасажирів в досить просторий салон з п'ятирядні розташуванням крісел. Європейська модель могла вмістити близько 100 авіапасажирів, салон був уже і крісла розміщувалися в чотири ряди.

Іноземний лайнер мав модифікацією, здатної розмістити понад 140 осіб, але ця модель не знайшла практичного застосування. Однак на захист «Конкорда» варто відзначити, що обробка його салону значно роскошней і ергономічний радянського лайнера. Це стосується і кабіни пілотів.

Практична стеля

Літак Ту-144 міг піднятися на граничну висоту 20 000 м, в той час як Конкорд досягав максимального підйому до позначку 18 300 м.

двигуни

Всі силові установки на досвідчених і серійних моделях Ту (004, 144-Д, 144-ЛЛ, 144-С) перевершили в тязі силову установку «Olympus-593» інтернаціональної розробки британської компанії «RollsRoyce» і французького авіапідприємства «SNECMA».

Тяга іноземного авіадвигуна становила 170,0 кН, проти самого слабкого радянського авіадвигуна НК-144 з показником 171,6 кН і найпотужнішого авіамотора НК-32-1 з показником 245,0 кН.

Варто відзначити, що на відміну від радянських розробок для іноземних двигунів вводилися значні обмеження по витраті палива, шумового режиму і екологічності. Це багато в чому і зумовило таке відставання по потужності.

термін розробки

Дана перевага навряд чи варто враховувати, так як воно не зовсім оцінне. Однак, факт більш короткої програми від початку проектування до дебютного польоту залишається за Радянським Союзом.

Ту-144 першим піднявся в повітря і через шість місяців став першим пасажирським авіалайнером в світі, якому вдалося подолати швидкість звуку. У обох конкуруючих літаків були недоліки, котрі піддаються усуненню довгий час експлуатації.

Наприклад, «Конкорд» до середини 1980-х приносив збитки, що покриваються урядами Великобританії і Франції. Тільки після серйозних доопрацювань «Supersonic» вийшов на рентабельний рівень.

Параметри / моделі	Ту-144с	Конкорд
Довжина, м	65,70	61,66
Висота, м	12,50	12,20
Розмах крила, м	28,80	25,60
Площа крила, м / кв	507	358,6
Максимальна маса, кг	195 000	185 000
15 000	13 400
Маса пального, кг	95 000	95 700
Гранична швидкість, км / год	2500	2300
крейсерська надзвукова швидкість, Км / год	2200	2150
Гранична дальність польоту з навантаженням, км	3080	6470
Швидкість при посадці, км / год	270	295
Витрата палива, кг / год	26 000	20 500
Екіпаж, чол	4	3

Історія експлуатації і безславний кінець

Через чотири роки після першого польоту радянського СПС, Ту-144 представили на міжнародному авіасалоні в Ле-Бурже. Перший день польотів радянської машини пройшов вдало.

Однак на авіасалоні був присутній конкурент, авіалайнер «Конкорд», під час демонстрації літак показав досить цікавий номер, зайшовши на ЗПС і зачепивши її колесами шасі, лайнер свічкою пішов в небо. Радянська делегація доручила повторити маневр «європейця» радянським пілотам на Ту-144.

Рішення керівництва збентежило екіпаж, але наказ не обговорювалося. На наступний днів 3 червня 1973 року, після відпрацювання основної програми, літак Ту-144 зайшов на третє коло з метою повторити різкий набір висоти Конкорда днем ​​раніше.

Після проходження над ВВП з випущеної механізацією і шасі Ту-144 різко почав набирати висоту, але при досягненні 1200 метрів, літак перейшов в некероване пікірування.

Пілоти намагалися вивести літак з піке, але від отриманих перевантажень корпус лайнера зруйнувався в повітрі і впав на довколишні житлові будинки. У трагедії загинув весь екіпаж з шести чоловік і вісім жителів містечка Гуссенвіль.

Причина авіакатастрофи достовірно не встановлена. Поблизу Ту-144 літав французький «Міраж», який проводив фотозйомку радянської машини. Одна з версій має тлумачення, що екіпаж лайнера уникав зіткнення з французьким літаком і не впорався з керуванням.

Друга версія була пов'язана з членом екіпажу, який проводив відеозйомку на прохання французьких телерепортерів і під час різкого маневру упустив камеру, яка заблокувала управління штурвалом. Обидві сторони виробників СПС вирішили зійтися до людського фактору, так як технічні неполадки кинули б тінь на подальшу долю проекту.

Експлуатація по маршруту

Європа почала експлуатувати «Конкорд» на міжнародних авіалініях у напрямку в Ріо-де-Жанейро і Бахрейн з 1976 року. Побувавши з робочим візитом у Франції влітку 1977 роки, Л.І. Брежнєв був ознайомлений з даним фактом і зажадав від міністра авіації СРСР Бугаєва почати експлуатацію Ту-144 на пасажирських лініях.

Але надзвукових літаків, здатних подолати відстань 5-6 тисяч кілометрів без проміжних посадок не було. Модифіковані авіалайнери Ту-144Д дальньої авіації тільки почали створюватися.

Перший комерційний рейс за маршрутом Москва-Алма-Ата-Москва, Туполєв Ту-144 зробив 26 жовтня 1975году. Вантаж, що складався з поштового майна. Через два роки почалися пасажирські перевезення в тому ж напрямку. Вартість квитка не сильно відрізнялася від дозвукового рейсу, 62 рубля проти 80 рублів.

Цей рейс здійснювався один раз в тиждень по четвергах. Охочих пасажирів потрапити на нього було більш ніж достатньо. Але їм було невтямки, що кожен рейс супроводжувався моторошним напругою як пілотів (так як не було запасу палива для догляду на запасний аеродром), так і для диспетчерів, які безперервно відстежували метеоумови.

Через сім місяців, 1 червня 1978 року Аерофлот припинив регулярні пасажирські маршрути СПС, це було пов'язано з новою авіакатастрофою досвідченого Ту-144Д, яка сталася 23 травня 1978, яка забрала життя двох членів екіпажу.

Крім того, негативну роль зіграв комерційний фактор. Квитки коштували недорого, і не могли покрити навіть частина експлуатаційних витрат Аерофлоту. Підвищення вартості квитка на надзвуковий переліт нерозглядалася, так як рівень життя соціалістичних громадян не йшов ні в яке порівняння з добробутом жителів капіталістичних країн.

Модифіковані версії Ту-144Д, здатні покривати відстань 5 000 км, також вели до нерентабельності використання радянського СПС. Однак, будівництво нових літаків тривало до середини 1980-х років.

За всю історію комерційної експлуатації літак Ту-144 перевіз 3284 пасажира, в той час, як «Конкорд» за весь період експлуатації зміг перевезти 2,5 млн чоловік. Надалі, працездатні радянські СПС використовували для встановлення світових рекордів або для випробувальних польотів.

американська історія

У 1996 році до уряду Росії звернулися представники агентства НАСА з проханням надати їм модифікований Ту-144ЛЛ з лабораторним обладнанням для досліджень в області розробки високошвидкісних пасажирських літаків.

Російське уряд пішов назустріч Західним дослідникам і посприяло оренді «Літаючій лабораторії».

Даний борт був переобладнаний з Ту-144Д в науково-дослідний літак з 1995 року. Російський авіалайнер гідно прослужив американцям з 1996 по 1999 рік.

Модифікації та збережені екземпляри

За 17 років існування радянського проекту надзвукового пасажирського літака з 1967 року побудували 17 авіамашин, включаючи перший літак «нульовку» і останній борт, який не знайшов собі «господаря» і довго простояв на території заводу, а потім був утилізований.

Два лайнери (борт №77102 і борт №77111) були втрачені в авіакатастрофах 1973 і 1978 років. Модифікації вироблених літаків:

• Ту-144 (044) - піонер проекту, побудований в 1968 році,
• Ту-144 (004) - передсерійний борт з силовою установкою НК-144 1968 випуску,
• Ту-144 (004Д) - передсерійний борт з силовою установкою РД-36-51А, 1974 року випуску,
• Ту-144 ДА - літак дальньої авіації з силовою установкою «61»,
• Ту-144 К - борт авіаракетної комплексу,
• Ту-144 КП - борт авіаракетної комплексу дальньої авіації,
• Ту-144 ЛЛ - літаюча лабораторія з силовою установкою НК-32-1 1996 року випуску,
• Ту-144 П - борт постановника перешкод,
• Ту-144 ПР - борт постановника перешкод розвідника,
• Ту-144 С - серійний борт з силовою установкою НК-144А, 1971 року випуску,
• Ту-144-ДП2 - борт-перехоплювач дальньої авіації.

Частина літаків в даний час знаходиться на зберіганні, вісім машин утилізовані. Три Ту-144 можуть піднятися в повітря після ремонту.

Ту-144 в культурі СРСР і Росії

Літак дуже полюбився громадянам Радянського Союзу, як потужний і красивий авіалайнер. Його зображення наносили на поштові блоки СРСР з 1969 року. Згодом образ Ту-144 був відображений на поштовій марці Казахстану до 2002 року, так як в цьому році виповнилося рівно 25 років пасажирським авіарейсів Москва-Алма-Ата-Москва. Монетний двір Росії випустив пам'ятну монету «Ту-144» номіналом 1 срібний рубль.

Кінематограф не міг обійти стороною настільки гарний зовнішній вигляд Ту-144 і його можна побачити в кінокартині «Міміно», де головному герою вдалося здійснювати рейси на СПС в Делі і Сан-Франциско, хоча в реальності Ту-144 на міжнародні лінії не виходив.

Також літак зняли в радянських фільмах: «Крапля в морі», «Повість про людське серце», «Їхали в трамваї Ільф і Петров», «Поема про крила» і «За весь у відповіді».

Розробники комп'ютерних ігор, також не змогли втриматися від використання радянської моделі СПС, і представили її в авіасимулятор «MicrosoftFlightSimulator 9». За основу була взята схема літака Ту-144Д (бортовий № 77115).

Управління цифровою моделлю з точністю повторює панель приладів і реальні дії: перемикання тумблерів, дотримання польотного плану, управління ПГО, носовим обтічником і перехід на сверхзвук.

Для цінителів періоду «залізна завіса», є можливість подивитися документальні фільмипро літак Ту-144. В даний момент кінострічки широко представлені на відеохостингу «YouTube».

Відео

• Ту-144с ( «004») - Серійний літак з НК-144А.
• Ту-144Д ( «004Д») - Серійний літак з РД-36-51А.
• Ту-144ЛЛ - Літаюча лабораторія з НК-32-1.

Модифікації Ту-144

• Ту-144 ( «044»)- прототип (1968р.)
• Ту-144с ( «004»)- Серійний літак з НК-144А. (1971р.)
• Ту-144Д ( «004Д»)- Серійний літак з РД-36-51А. (1974р.)
• Ту-144ДА- проект з двигунами «61». (Кінець 70-х.)
• Ту-144П- проект постановника перешкод. (Кінець 70-х.)
• Ту-144ПР- проект постановника-розвідника. (Кінець 70-х.)
• Ту-144К
• Ту-144КП- проект авіаційно-ракетного комплексу. (Кінець 70-х.)
• ДП-2- проект далекого перехоплювача. (Кінець 70-х.)
• Ту-144ЛЛ- Літаюча лабораторія на базі Ту-144Д з НК-32-1. (1996р.)

схема Ту-144

Характеристики

		Ту-144
Перший політ		31 грудня 1968
Екіпаж, чол		4
Розміри
		Ту-144
Довжина фюзеляжу, м		59,4
Висота літака, м		10,5
Розмах крила, м		27,65
Площа крила, м 2		438
411
подовження крила		1,74
Стреловідность крила по передній кромці	центроплан	78 ^ о
	консолі	55 ^ о
маси
		Ту-144
Злітна, кг	при 98 пасажирів	130000
	при 120 пасажирах	150000
	максимальна	180000
Порожнього, кг		85000
12000 (120)
Вага палива, кг		ок.70000 (92000)
Силова установка
		Ту-144
двигуни		4 ДТРДФ НК-144
Тяга, кгc	максимал	4х 13000
	форсаж	4х 17500
тяговооруженность		0.44
Питома витрата палива на крейсерському надзвуковому режимі, кг / кгс х ч		2,23
льотні дані
		Ту-144
Максимальна швидкість польоту на висоті 17 км, км / год (М =)		2430 (2,35)
Крейсерська швидкість, км / год (М =)		2300
Швидкість заходу на посадку, км / год		290
Посадкова швидкість, км / год		270
Практична дальність польоту (надзвукова), км		2920
Практична стеля, м		20000
Пробіг, м		1500

пасажирські надзвукові

Досвідчений Ту-144 на аеродромі ЛІІ [JPEG 700x197 22]

Успіхи в створенні в 50-і роки надзвукових бойових літаків, в тому числі і важкого класу, створило сприятливу обстановку для вивчення можливості створення надзвукового пасажирського літака (СПС). У другій половині 50-х років по обидва боки «залізної завіси» з'являються спочатку досвідчені, а потім і серійні надзвукові важкі літаки військового призначення, і, практично відразу на їх базі провідні світові авіаційні фірми готують проекти СПС різних аеродинамічних і компонувальних схем. Детальний аналіз і подальша опрацювання запропонованих проектів СПС на базі перших надзвукових бомбардувальників показали, що створення ефективного конкурентного СПС шляхом модифікації військового прототипу - завдання вкрай складне (на відміну від процесу створення перших реактивних пасажирських літаківна базі дозвукових важких бойових літаків). Перші надзвукові бойові важкі літаки за своїми конструктивним рішенням в основному відповідали вимогам порівняно короткочасного польоту на сверхзвуке. Для СПС потрібно забезпечити тривалий крейсерський політ на швидкостях відповідних як мінімум М = 2, плюс специфіка завдання по перевезення пасажирів вимагала значного підвищення надійності роботи всіх елементів конструкції літака, за умови більш інтенсивної експлуатації з урахуванням збільшення тривалості польотів на надзвукових режимах. Поступово, аналізуючи всі можливі варіанти технічних рішень, авіаційні фахівці, як в СРСР, так і на Заході прийшли до твердого думку, що економічно ефективний СПС необхідно проектувати як принципово новий тип літального апарату.

В ОКБ А.Н.Туполева до вирішення проблеми проектування СПС підійшли на початку 60-х років. Перші технічні пропозиції ОКБ по СПС в основному базувалися на проектах дальніх бомбардувальників: перш за все на проектах літаках сімейства Ту-22 ( «105А» і «106А» - «134»), а також проект стратегічного ударного літака «135» - 135П. Надалі, коли почалися роботи по Ту-144, С.М. Егер запропонував попередній проект Ту-144 з двигунами НК-144, за своїми компоновочним рішенням повторював проект Ту-135П. Крім ОКБ А.Н.Туполева, попередньої опрацюванням по темі СПС в СРСР займалося ОКБ-23 В.М.Мясищева. У цьому ОКБ в кінці 50-х років на основі технічних рішень зі стратегічних літаків-носіїв М-50 / М-52 і М-56 / М-57 були підготовлені пропозиції по декількох оригінальними проектами СПС (М-53, М-55А, М-55Б і М-55В).

Початок 60-х років ознаменувався розгортанням практичних робіт над англо-французьким СПС «Конкорд» (початок досліджень по темі 1955-1956 роки) з крейсерською надзвуковою швидкістю польоту понад М = 2 і дальністю польоту зі 120-140 пасажирами на борту 6000-6500 км . Одночасно основні авіаційні фірми США, виходячи зі свого бачення ринку майбутніх СПС, приступили до робіт з проектування значно більшого СПС ніж «Конкорд», призначеного для перевезення 250-300 пасажирів із крейсерською швидкістю до М = 3 на дальність 7000-8000 км (проекти фірм Боїнг, Локхід, Дуглас).

створення

Аналіз умов існування майбутнього СПС, проведений в СРСР стосовно рівню вітчизняного літакобудування та його найближчих перспектив, а також економічних можливостей країни і потреб ЦПФ, показав, що для СРСР найкращим є шлях створення вітчизняного СПС за своїми очікуваним льотно-технічними даними близький до англо -французький «Конкорду». Перед вітчизняної авіаційної науки і промисловості в ході створення радянського УПС ставилися ряд науково-технічних проблем, з якими наша ні дозвукова пасажирська, ні військова надзвукова авіація не стикалися. Перш за все для забезпечення необхідних льотно-технічних характеристик СПС (двухмаховий політ на дальність до 6500 км з 100-120 пасажирами, в поєднанні з прийнятними злітно-посадочними даними) було потрібно забезпечити значне поліпшення аеродинамічної досконалості літака при крейсерських польотах на М = 2-2, 2. Аеродинамічний якість на цих режимах необхідно було збільшити до 7,5-8,0, що значно перевищувало значення, отримані для аеродинамічних схем вітчизняних важких надзвукових бойових літаків того періоду (розрахункове значення Кмакс. Для М = 2 для Ту-22 дорівнювало 4,4 ; для М-50 - 5,5; для М-52 - 5,6; для Ту-135 і М-56 - 6,4). Було потрібно вирішити питання стійкості і керованості важкого літака при польотах в дозвуковій, трансзвуковой і надзвуковий областях, виробити практичні методи балансування літака на всіх цих режимах з урахуванням мінімізації аеродинамічних втрат. Тривалий політ на швидкості М = 2 був пов'язаний з дослідженнями та забезпеченням міцності конструкції агрегатів планера при підвищених температурах (близьких до 100-120 ° С), потрібно було створити теплостійкі конструкційні матеріали, мастила, герметики, а також розробити типи конструкцій, здатних тривалий час працювати в умовах циклічного аеродинамічного нагріву. Дуже високі вимоги пред'являлися до агрегатів силової установки: необхідно було створити потужні і економічні двигуни, стійко працюють в умовах надзвукового польоту, вирішити проблеми регулювання повітрязабірників, що працюють в широкому діапазоні висот і швидкостей, забезпечивши регулювання необхідної витрати повітря на вході при можливо менших аеродинамічних втрати. Виконання тривалого надзвукового крейсерського польоту найбільш раціонально було виконувати на великих висотах, відповідно перед головним і агрегатними ОКБ ставилося завдання розробки принципів створення нових систем кондиціонування повітря, а потім і конкретних агрегатів і систем, що забезпечують комфортні умови пасажирам і екіпажу на великих висотах (до 20 км ) і при тривалих польотах при значних нагревах елементів конструкції планера. Необхідно було створити ряд нових пристроїв і систем, що забезпечують автоматичне керування польотом, точну навігацію в умовах тривалого надзвукового польоту і автоматичну посадку. Виникла необхідність вивчення екологічних особливостей експлуатації СПС, пов'язаних з викидом в атмосферу великої кількості відпрацьованих газів двигунів на великих висотах і їх вплив на озоновий шар, впливу шуму і звукового удару на людей, тварин і будови, вплив тривалих польотів на великих висотах на пасажирів і екіпаж , пов'язаних з впливом сонячної радіації. При створенні СПС, виходячи з умов безболісного його впровадження в існуючу транспортну систему, необхідно було при проектування СПС враховувати особливості вітчизняної та міжнародних систем повітряних перевезень, Існуючих аеропортів і управління повітряним рухом.

Всі ці завдання, з залученням в певній мірі західного досвіду, детально вивчалися в ЦАГІ, в ОКБ А. Н. Туполева, іншими ОКБ, що залучалися до програми створення радянського УПС. Офіційною підставою для початку робіт по вітчизняному УПС першого покоління (УПС-1), що отримав позначення Ту-144, стало Постанова Ради Міністрів СРСР № 798-271 від 16 липня 1963 року, Наказ МАП № 276 від 26 липня того ж року. ОКБ А.Н.Туполева задавалося спроектувати і побудувати СПС з крейсерською швидкістю польоту 2300-2700 км / ч, практична дальність польоту на сверхзвуке з 80-100 пасажирами обмовлялася 4000-4500 км; в перевантажувальному варіанті з додатковими паливними баками і з 30-50 пасажирами - 6000-6500 км. Експлуатація з аеродромів першого класу при нормальній злітній масі 120-130 тонн. Передбачалося в 1966-1967 роках побудувати 5 примірників Ту-144 (2 примірника для випробувань на міцність). З огляду на технічну складність отримання максимальної дальності польоту першого вітчизняного СПС, вирішено було вести роботи в два етапи: на першому етапі досягнута практична дальність польоту повинна була складати 4000-4500 км, на другому етапі Ту-144 повинен був досягти дальності 6500 км. Двигуни для Ту-144, відповідно до рекомендацій ЦИАМ, задавалися двоконтурні ТУРБОВЕНТ-ляторной з форсажними камерами. ОКБ Н.Д. Кузнєцова на основі газогенератора ДТРД НК-8 бралося створити для майбутнього радянського СПС ДТРДФ, що одержав позначення НК-144, із злітною тягою 20000 кгс і питомою витратою палива на крейсерському надзвуковому режимі на рівні 1,35-1,45 кг / кгс година. Слід зазначити, що успіх проекту Ту-144 в великій мірі залежав від успіхів двигунобудівників. Вибір для Ту-144 ДТРДФ, що працює на форсажі на крейсерських режимах аж ніяк був небезперечних, він давав можливість отримати для Ту-144 менш напружений в температурному відношенні двигун (відповідно більш надійний і менш дорогий), а так само більш оптимізований двигун для виконання польотів в широкому діапазоні висот і швидкостей, ніж в разі вибору одноконтурного ТРД. Великі сумніви викликала можливість отримання помірних витрат палива на крейсерських режимах на даному типі двигуна і, як наслідок забезпечення необхідної дальності польоту. Все це не було великим секретом ні для туполевцев, ні для МАП.

Ще на етапі проектування мясіщевская надзвукових стратегічних носіїв М-50 / М-52 і М-56, а також опрацювання проектів СПС М-53 і М-55, в ОКБ-23 отримали розрахункові результати, які говорять про те, що отримати прийнятну надзвукову дальність польоту на важкому літаку цілком реально, за умови використання двигунів з питомими витратами палива в межах 1,2 кг / кгс година. Такий двигун в досвідчених примірниках до початку 60-х років в СРСР був створений - це був одноконтурний бесфорсажном ТРД «16-17» (злітна тяга 18000 кгс, питома витрата палива на крейсерському режимі 1,15 к / кгс година), розроблений в ОКБ -16 П.Ф.Зубца. Англо-французи, вибираючи тип двигуна для свого «Конкорда» пішли проміжним компромісним шляхом, обравши для нього одноконтурний ТРДФ Брістоль «Олімп» 593 з невеликим ступенем форсування і питомою витратою палива на форсажі 1,327 кг / кгс година (злітна тяга на форсажі 17200 кгс) . На жаль роботи по мясіщевская проектам важких надзвукових машин були закриті, відповідно на початку 60-х років в СРСР тимчасово перервалася лінія розвитку потужних економічних бесфорсажном одноконтурних ТРД (0КБ-16 перевели на тематику твердопаливних ракетних двигунів), і, як результат, до початку проектування ту-144, ОКБ А. Н. Туполєва довелося піти на технічний ризик, зробивши ставку на ДТРДФ НК-144. Незабаром, в 1964 році, коли повним ходом йшло проектування Ту-144 з НК-144, вирішено було реанімувати роботи по економічним потужним бесфорсажном ТРД для СПС: в ОКБ-36 під керівництвом П.А.Колесова почалося проектування одноконтурного ТРД РД-36- 51 для Ту-144 з максимальною злітною тягою 20000 кгс і очікуваним питомою витратою палива на крейсерському надзвуковому режимі польоту 1,23 кг / кгс година (роботи по РД-36-51 йшли одночасно з проектуванням іншого потужного одноконтурного ТРД РД-З6-41 для далекого надзвукового ударного літака Т-4 ОКБ П. О. Сухого).

Проектування Ту-144 Андрій Миколайович вирішив доручити Відділенню «К», який займався до цього безпілотної технікою і мав достатній досвід в області освоєння тривалого польоту зі швидкостями перевищують М = 2 (ударний безпілотний літак Ту-121, безпілотні літаки-розвідники - серійний Ту-123 і досвідчений Ту-139). Головним конструктором і керівником робіт по темі Ту-144 Андрій Миколайович призначив А.А.Туполева. Саме під його керівництвом, із залученням кращих сил вітчизняної авіаційної науки і техніки, у Відділенні «К» народжувалася ідеологія і майбутній вигляд Ту-144. Надалі після смерті А.Н.Туполева і призначення А.А.Туполева керівником підприємства, темою Ту-144 керували Ю.Н.Попов і Б.А.Ганцевскій. Незабаром Ту-144 стає однією з основних і пріоритетних тем в діяльності ОКБ і всього МАП на найближчі 10 років.

Аеродинамічний вигляд Ту-144 визначався головним чином отриманням великої дальності польоту на крейсерському надзвуковому режимі, за умови отримання необхідних характеристик стійкості і керованості і заданих характеристик зльоту і посадки. Виходячи з обіцяних питомих витрат НК-144, на початковому етапі проектування поставили завдання отримати на крейсерському надзвуковому режимі польоту Кмакс = 7. За сумарними економічним, технологічним, ваговим міркувань прийняли число М крейсерського польоту рівним 2,2. Під час опрацювання аеродинамічного компонування Ту-144 в ОКБ і в ЦАГІ розглядалося кілька десятків можливих варіантів. Вивчалися «нормальна» схема з горизонтальним оперенням в хвостовій частині фюзеляжу, від неї відмовилися, так як подібне оперення давало до 20% в загальному балансі опору літака. Відмовилися і від схеми «качка», оцінивши проблему впливу дестабилизатора на основне крило. Остаточно виходячи з умов отримання необхідного аеродинамічного якості і отримання мінімальних разбежек фокуса при дозвукових і надзвукових швидкостях зупинилися на схемі нізкоплана - «бесхвостки» з складовим трикутним крилом ожівальной форми (крило утворювалося двома трикутними поверхнями з кутом стреловидности по передній крайці 78 ° - для передньої напливною частини і 55 ° - для задньої базової частини), з чотирма ДТРДФ, розміщеними під крилом, з вертикальним оперенням, розташованим по поздовжній осі літака, і трьохопорним шасі, що забирається. У конструкції планера в основному використовувалися традиційні алюмінієві сплави. Крило утворювалося з симетричних профілів і мало складну крутку в двох напрямках: в поздовжньому і поперечному. Цим досягалося найкраще обтікання поверхні крила на надзвуковому режимі, крім того подібна крутка сприяла поліпшенню поздовжньої балансування на цьому режимі. По всій задній кромці крила розміщувалися елевони, що складалися з чотирьох секцій на кожному полукриле. Конструкція крила многолонжеронная, з потужною працюючою обшивкою з суцільних плит, виконаних з алюмінієвих сплавів, центральна частина крила і елевони виготовлялися з титанових сплавів. Секції елевонов приводилися в дію двома незворотними бустерами. Кермо напряму також відхилявся за допомогою необоротних бустеров і складався з двох, незалежних один від одного, секцій. Аеродинамічна форма фюзеляжу вибиралася з умов отримання мінімального опору на надзвуковому режимі. Домагаючись цього, пішли навіть на деяке ускладнення конструкції літака. Характерною особливістю Ту-144 стала опускається, добре засклена носова частинафюзеляжу перед пілотської кабіною, що забезпечувало хороший оглядна великих злітно-посадкових кутах атаки, властивих літаку з крилом малого подовження. Опускання і підйом носової частини фюзеляжу здійснювався за допомогою гідроприводу. При конструюванні відхиляється негерметичной частини і її агрегатів вдалося домогтися збереження гладкості обшивки в місцях зчленування рухомої частини з герметичною кабіною і рештою поверхні фюзеляжу.

Форма мотогондол визначалася в основному компонувальними міркуваннями та умовами надійності роботи силової установки. Чотири ДТРДФ НК-144 розмістили під крилом близько один до одного. Кожен двигун мав свій повітрозабірник, причому два сусідніх повітрозабірника об'єднувалися в загальний блок. Подкрильевих повітрозабірники - плоскі з горизонтальним клином. Гальмування потоку при надзвукових швидкостях польоту здійснювалося в трьох косих стрибках ущільнення, в прямому замикає стрибку і дозвуковом дифузорі. Робота кожного повітрозабірника забезпечувалася автоматичною системою управління, яка змінювала положення панелей клина і стулки перепуску в залежності від режиму роботи двигуна НК-144. Довжина мотогондол визначалася розмірами двигунів і вимогами ЦАГІ і ЦІАМ до забезпечення необхідної довжини каналів воздухозаборников для нормальної роботи двигунів. Слід зазначити, що на відміну від проектування повітрязабірників і двигунів «Конкорда», де цей процес йшов як єдине ціле, проектування НК-144 і мотогондол з повітрозабірниками йшли як два багато в чому незалежних процесу, що призвело в якійсь мірі до переразмеренним мотогондол і в подальшому до багатьох взаємним непогодженостей роботи двигунів і системи повітрязабірників. Передбачалося, як і на «Конкорді», ввести систему гальмування на посадці за рахунок реверсу двигунів, реверс планувалося встановити на два крайніх двигуна (систему реверсу не довели, в результаті досвідчена і серійні машини експлуатувалися з гальмівним парашутом).

Устаткування кабіни Ту-144 [JPEG 468x300 44]

Основні стійки шасі забиралися в крило, передня стійка забиралася в передню частину фюзеляжу в простір між двома блоками повітрязабірників. Невелика будівельна висота крила зажадала зменшення розміру коліс, в результаті в основних стійках шасі використовувалася двенадцатіколесная візок з колесами порівняно невеликого діаметра. Основний запас палива розміщувався в крильевих кесон-баках. Передні кесон-баки крила і додатковий кільової бак служили для балансування літака. Основні роботи по вибору оптимальної аеродинамічної схеми Ту-144 в ОКБ очолював Г.А.Черемухін, питаннями оптимізації силової установки за проектом займалося підрозділ на чолі з В.М.Булем. На Ту-144 фактично були застосовані багато принципові рішення дистанційної системи управління, зокрема кермові агрегати приводу органів управління літака відпрацьовували сигнали системи поліпшення стійкості і керованості по подовжньому і подорожнього каналах. На деяких режимах зазначений захід дозволяло здійснювати політ при статичної нестійкості. Вибір ідеології системи управління Ту-144 багато в чому є заслугою Г.Ф.Набойщікова. В створення і доведення цієї принципово нової системи управління великий внесок вніс Л.М.Роднянскій, який раніше займався системами управління в ОКБ П. О. Сухого і В.М. Мясищева, і на початку 60-х років зробив дуже багато для доведення досить «сирий» системи управління Ту-22. Кабіна пілотів проектувалася з урахуванням вимог сучасної ергономіки, вона виконувалася чотиримісній: два передніх місця займали перший і другий пілот, за ними розміщувався бортінженер, четверте місце на першій дослідній машині призначалося для інженера-експериментатора. Надалі передбачалося обмежити екіпаж трьома пілотами. Оздоблення і компоновка пасажирського салону Ту-144 відповідали світовим вимогам до сучасного дизайну і до комфортабельності, при їх обробці використовувалися новітні оздоблювальні матеріали. Пілотажно-навігаційне обладнання Ту-144 комплектувалося найдосконалішими системами, які могла дати на той період вітчизняна авіоніка: досконалий автопілот і бортова електронно-обчислювальна машина автоматично підтримували курс; льотчики могли бачити на екрані, що розміщувався на приладовій дошці, де в даний момент знаходиться літак і скільки кілометрів залишилося до місця призначення; заходження на посадку здійснювався автоматично в будь-який час доби при складних погодних умовахі т.д. - все це було серйозним ривком вперед для нашої авіації.

Модель Ту-144 була вперше показана в 1965 на Паризькому авіаційному салоні, де було оголошено, що перший політ намічений на 1968 р

Споруда першого досвідченого літака Ту-144 ( «044») почалася в 1965 році, одночасно будувався другий примірник для статичних випробувань. Досвідчена «044» спочатку розраховувалася на 98 пасажирів, пізніше ця цифра була збільшена до 120. Відповідно розрахункова злітна маса збільшилася з 130 тонн до 150 тонн. Досвідчена машина будувалася в Москві в цехах ММЗ «Досвід», частина агрегатів виготовлялася на його філіях. У 1967 році була закінчена збірка основних елементів літака. В 1967 році дослідну «044» перевезли в ЖЛІ і ДБ, де протягом всього 1968 року здійснювалися доводочні роботи і доукомплектування машини відсутніми системами і агрегатами.

випробування

Одночасно на аеродромі ЛІІ почалися польоти літака-аналога МіГ-21І (А-144, «21-11»), створеного на базі винищувача МіГ-21С. Аналог створювався в ОКБ А. І. Мікояна і мав крило геометрично і аеродинамічний подібне крилу досвідченого «044». Всього було побудовано дві машини «21-11», на них літали багато льотчики-випробувачі, в тому числі і ті які мали відчувати Ту-144, зокрема Е.В.Елян. Літак-аналог успішно облітали до швидкості 2500 км / год і матеріали цих польотів послужили основою для остаточного коректування крила Ту-144, а також дозволили льотчикам-випробувачам підготуватися до особливостей поведінки літака з таким крилом.

В кінці 1968 року дослідний «044» (бортовий № 68001) був готовий до першого польоту. На машину призначили екіпаж у складі: командира корабля - заслуженого льотчика-випробувача Е.В.Еляна (який отримав потім за Ту-144 Героя Радянського Союзу); другого пілота - заслуженого льотчика-випробувача Героя Радянського Союзу М.В.Козлова; провідного інженера-випробувача В.Н.Бендерова і бортінженера Ю.Т.Селіверстова. З огляду на новизну і незвичність нової машини, ОКБ пішло на неординарне рішення: вперше на дослідну пасажирську машину вирішили встановити крісло-катапульта екіпажу. Протягом місяця проводились гонки двигунів, пробіжки, останні наземні перевірки систем. З початку третьої декади грудня 1968 року «044» перебувала в передстартової готовності, машина і екіпаж були повністю готові до першого вильоту, протягом всіх цих десяти днів над аеродромом ЛІІ не було погоди і досвідчений Ту-144 залишався на землі. Нарешті, в останній день року, що минає 1968, через 25 секунд після моменту старту «044» вперше відірвалася від злітної смугиаеродрому ЛІІ і швидко набрала висоту. Перший політ тривав 37 хвилин, в польоті машину супроводжував літак-аналог «21-11». За відгуками екіпажу, машина показала себе слухняною і «летючої». На першому вильоті були присутні А.Н.Туполев, А.А.Туполев, багато керівників підрозділів ОКБ.

Перший політ Ту-144 став подією світового значення і важливим моментом в історії вітчизняної та світової авіації. Вперше в повітря піднявся надзвуковий пасажирський літак і це був літак побудований в СРСР, перший «Конкорд» піде в політ тільки 2 березня 1969 року. Було доведено на практиці, що важкі літаки безхвостий схеми мають права громадянства в СРСР (до цього польоту у нас все обмежувалося великою кількістюпроектів важких «бесхвосток»).

Другий політ (50 хв) відбувся 8 січня 1969 р, а вже через півроку 5 червня 1969 року дослідний літак перший раз на висоті 11000 м перевищив надзвукову швидкість, до травня 1970 роки машина літала на швидкостях М = 1,25-1,6 на висотах до 15000 м. 26 травня 1970 р Ту-144 вперше в історії цивільної авіаціїдосяг швидкості 2150 км / год (М = 2) на висоті 16300 м. 12 листопада 1970 року в часовому польоті «044» літала півгодини на швидкості перевищує 2000 км / год, на висоті 16960 м була досягнута максимальна швидкість 2430 км / год. До осені 1970 дослідний зразок налітав 100 ч.

Вперше літак був показаний публічно 21 травня 1970 року у аеропорту «Шереметьєво». В ході випробувань досвідчена машина неодноразово літала за рубежі СРСР, в травні-червні 1971 року «044» взяла участь в салоні в Ле-Бурже, де вона вперше «зустрілася» з англо-французьким «Конкордом». Її політ в Болгарію зайняв всього 1 годину: злетівши в Москві о 9 годині ранку, він сів в Софії також в 9 ранку. Крейсерська швидкість на висоті 16 км склала 2300 км / год. Ця висота була набрана на дистанції близько 350 км за 18 хв.

конструкція

Ту-144 являє собою виконаний за схемою «бесхвостка» низкоплан. Ожівальной крило з відхиленим вниз шкарпеткою має кут стріловидності передньої кромки 78 ° в околофюзеляжних частинах і 55 ° на всій решті частини. Крило літака (подовження 1,74 і звуження 7, многолонжеронной конструкції) складається з основної та від'ємних частин і має кесонну конструкцію з силової навантаженої обшивкою у вигляді фрезерованих великогабаритних панелей вафельної конструкції з високоміцних алюмінієвих сплавів.

Керування літаком здійснюється за допомогою чотирьохсекційних елевонов (на кожній консолі) і двохсекційного керма напряму, розташованого на класичному вертикальному оперенні. Кіль літака, так само як і крило, многолонжеронной конструкції, виконаний у згоді з хвостовою частиною фюзеляжу. Внутрішній об'єм кіля використаний в якості паливного кесон-бака.

Фюзеляж круглого перетину має носовий обтічник кабіни екіпажа, що відхиляється вниз під кутом 12 ° в умовах зльоту і на 17 ° при посадці. Скління кабіни екіпажу прототипу складається з двох передніх, а також бокових вікон. Носовий обтічник забезпечений чотирма поздовжніми подовженими бічними вікнами, що забезпечують видимість вперед під час його підйому і в крейсерському польоті. Фюзеляж прототипу призначався для розміщення 100-121 пасажирів.

Фюзеляж, що складається з стрингерів, балок і шпангоутів, скріплених з обшивкою, конструктивно розділяється на 3 частини: носову, центральну і хвостову. У носовій частині розміщуються кабіна екіпажу (з ліхтарем, вписаним в обводи фюзеляжу) і відхиляється носовий обтічник, виконаний у вигляді багатошарової конструкції зі склопластику зі стільниковим заповнювачем. Центральна частина, в якій розташовуються пасажирські салони, разом з носовою частиною становить єдиний герметичний відсік. Окантовки ілюмінаторів, вхідних, службових і аварійних дверей виготовлені з фрезерованих панелей. Хвостова частина фюзеляжу, будучи паливним кесон-баком, виконана герметичною. Її закінцівках є контейнер гальмівного парашута.

Шасі - трехстоечное. Передня стійка має спарені колеса. У дослідних зразках головні стійки були оснащені прибираними в консолі крила 12-колісними візками (3 осі). Така схема прибирання шасі була викликана тим, що, на відміну від «Конкорда», місце під фюзеляжем було зайнято пакетом двигунів. Для розміщення коліс в крилі довелося зменшувати їх діаметр і збільшувати кількість.

Планер літака розрахований на ресурс 30000 ч і виконаний із сплавів алюмінію і титану (переважно у вигляді монолітних укрупнених конструкцій). Титанові сплави широко використані в конструкції повітрязабірників, мотогондол і крила.

Устаткування. Літак обладнаний сучасною електронною апаратурою, що забезпечує автоматичне управління на злеті, у польоті і при посадці в складних метеорологічних умовах. Вперше на вітчизняному пасажирському літаку пілотажно-навігаційне обладнання було виконане з використанням цифрової обчислювальної технікі.Благодаря цього екіпаж літака складається всього з трьох осіб: двох пілотів і бортінженера (виконання польотного маршруту також контролюється бортовою автоматикою). Керування літаком здійснюється за допомогою електрогідравлічної системи з незворотними гідропідсилювачами. У каналах тангажа, курсу і крену використані автомати завантаження командних важелів управління, що функціонують в залежності від кута їх відхилення, а також швидкості і висоти польоту. У каналі тангажу, крім того, застосована система автоматичного балансування.

Всі основні системи літака мають багаторазове резервування, що істотно підвищує надійність. В цілому Ту-144 створений відповідно до міжнародних норм льотної придатності, що пред'являються до пасажирських літаків.

Силова установка.

На дослідному літаку використовувалася силова установка, що складається з чотирьох турбовентиляторних двигунів НК-144 конструкції Н.Д. Кузнєцова. Двигуни встановили в пакет під фюзеляжем, що скоротило можливий розвертає при виході частини з них з ладу. Вихід сопел розташований в площині, що лежить приблизно на половині хорди елевонов. Багаторежимні двоконтурні двигуни з форсажем повинні були забезпечити можливість експлуатації Ту-144 як на середніх (дозвуковій політ), так і далеких (надзвуковий) маршрутах.

У першого досвідченого літака два зовнішніх двигуна повинні були бути оснащені портативними реверсу тяги. Завдяки великій енергоозброєності, механізації крила, гальмівним пристроям і реверсу тяги експлуатація Ту-144 можлива на всіх аеродромах 1 класу, що мають бетонні злітно-посадочні смуги довжиною 3000 м, розраховані на прийом сучасних дозвукових важких реактивних літаків. Однак на продемонстрованому в 1971 р літаку реверс тяги був замінений гальмівним парашутом. Двигуни забезпечені індивідуальними регульованими повітрозабірниками прямокутного перетину. Положення повітрязабірників щодо фюзеляжу відповідає положенню косих стрибків ущільнення під крилом при польоті з крейсерською швидкістю.

Паливо розміщене в кесонних крильевих баках (близько 70 000 кг в досвідчених літаках). У літаку є балансувальні баки, які розташовані в задній частині фюзеляжу і напливами крила і призначені для зміни положення центру тяжіння літака під час переходу від дозвуковій швидкості польоту до надзвукової.

Вибухобезпека паливних баків забезпечена шляхом подвійного азотування палива.

стан

На «044» стояли досвідчені двигуни НК-144 з питомою витратою палива на крейсерському надзвуковому режимі 2,23 кг / кгс год, з такими питомими витратами на випробуваннях Ту-144 зумів вийти на надзвукову дальність польоту 2920 км, що було значно менше необхідної дальності . Крім цього в ході випробування зіткнулися з деякими конструктивними недоробками: в польотах спостерігалися підвищена вібрація і нагрів хвостовій частині фюзеляжу від зчетвереної пакету двигунів, що не виручали навіть титанові конструкції. Виконавши програму випробувальних польотів «044» (всього близько 150 польотів), так і залишилася в одному дослідному екземплярі. Від неї більшого і не вимагалося, своє завдання довести технічну можливість створення в СРСР надзвукового пасажирського літака вона виконала. Необхідно було просуватися далі, покращуючи конструкцію літака і двигунів.

« надзвукові літаки»/ Е.Ціхош /

«Енциклопедія озброєнь» / «Кирило і Мефодій», 1998 - CD-ROM /

«Розвиток літаків світу» / Р.І.Віноградов, А.Н.Пономарев, 1991 /

«Літаки країни рад» / Б.Л.Сімаков, В.Б.Шавров, 1974 /

ТАСС-ДОСЬЄ. 25 січня 2018 року президент РФ Володимир Путін в ході відвідування Казанського авіаційного заводу ім. C. П. Горбунова (філія ПАТ "Туполєв") був присутній при демонстраційному польоті нового надзвукового стратегічного ракетоносця Ту-160 "Петро Дейнекін" і запропонував створити цивільну версію даного літака.

Редакція ТАСС-ДОСЬЄ підготувала довідку про вітчизняні та іноземні програмах зі створення надзвукових пасажирських авіалайнерів.

початок розробок

Вишукування в області надзвуковий цивільної авіації почалися у Великобританії, Франції та США в кінці 1950-х років. Перші ескізні проекти відповідних пасажирських авіалайнерів з'явилися на Заході на початку 1960-х років. В цей же час в Радянському Союзі приступили до розробки власного надзвукового літака.

Ту-144

16 липня 1963 вийшла постанова ЦК КПРС і Ради Міністрів СРСР "Про створення ОКБ А. Н. Туполєва надзвукового пасажирського літака Ту-144 з чотирма реактивними двигунами і про будівництво партії таких літаків". Загальне керівництво проектом здійснював генеральний конструктор ОКБ Андрій Туполєв, а після його смерті в 1972 році - син конструктора, Олексій Туполєв.

Дослідний екземпляр Ту-144 (бортовий номер СРСР-68001) здійснив перший політ 31 грудня 1968 року.

Випуск серійних екземплярів Ту-144 було розгорнуто на Воронезькому авіаційному заводі (нині - ПАТ "ВАСО" в складі ОАК). Всього з 1972 по 1984 роки було вироблено 17 серійних машин, з них три проходили статичні випробування, експлуатувалися 14 (в тому числі дві - з пасажирами), дві розбилися в авіакатастрофах, одна так і не була добудована. У період з листопада 1977 року по травень 1978 років зо два Ту-144 виконали 55 рейсів між Москвою і Алма-Атой, перевізши в цілому 3 тис. 284 пасажирів.

У 1978 році після другої катастрофи експлуатація Ту-144 було припинено, а сама програма згорнута. Роботи зі створення модифікації Ту-144ДА (зі збільшеною дальністю польоту) не отримали розвитку.

Concorde

Aerospatiale / BAC Concorde ( "Конкорд", з фр. "Згода") з 1962 року створювався французькою компанією Aerospatiale спільно з British Aircraft Corporation. Дослідний екземпляр (реєстраційний номер - F-WTSS) піднявся в повітря через два місяці після першого польоту Ту-144 - 2 березня 1969 року.

Всього в 1965-1979 роках було побудовано 20 екземплярів літаків. 14 з них в 1976-2003 роках експлуатувалися авіакомпаніями Air France і British Airwaysна регулярних пасажирських лініях: в основному для трансатлантичних перельотів за маршрутами в Нью-Йорк з Парижа і Лондона. В середньому відстань між Парижем і Нью-Йорком літак долав за 3,5 години.

За весь час експлуатації Concorde з літаками цього типу сталася одна катастрофа. 25 липня 2000 року за зльоті з Парижа машина Air France з реєстраційним номером F-BTSC зазнала аварії через наявність на злітно-посадковій смузі стороннього предмета. Тоді загинули 109 осіб на борту і чотири людини на землі.

Всього за 27 років експлуатації Concorde перевезли понад 2,5 млн пасажирів. Остаточно Air France і British Airways відмовилися від експлуатації літаків цього типу через спаду пасажиропотоку, викликаного терактами в США 11 вересня 2001 року, зростанням витрат на підтримку літаків в льотної готовності і відсутністю перспектив по їх модернізації.

Американська програма 1960-х років

5 червня 1963 року президент США Джон Кеннеді оголосив про запуск національної програми створення надзвукового пасажирського авіалайнера, запропонувавши компенсувати за рахунок держави 75% витрат компанії-розробника. Метою програми було конкурувати з проектом Concorde. Створити новий літак висловили намір корпорації Boeing, Lockheed і North American, які запропонували, відповідно, проекти Boeing 2707, Lockheed L-2000 і цивільну версію стратегічного бомбардувальника XB-70 Valkyrie.

Найбільш перспективним був проект Boeing 2707 - широкофюзеляжного лайнера, розрахованого на перевезення 277 пасажирів на відстань до 7,8 тис. Км зі швидкістю 2 тис. 900 км / ч. Був побудований натурний макет літака, Boeing отримав 120 замовлень від авіакомпаній США.

Однак в 1971 році стало очевидно відставання американської програми від європейського Concorde і радянського Ту-144. В результаті Конгрес США припинив її фінансування. Boeing і інші компанії продовжувати її за свій рахунок відмовилися.

інші проекти

Досвід програм Ту-144 і Concorde показав, що експлуатація літаків такого типу має цілий ряд недоліків в порівнянні зі звичайними, дозвуковими лайнерами. Зокрема, через велику споживання палива і дорожнечі обслуговування надзвукових пасажирських авіалайнерів дуже складно зробити прибутковою. Також не вдалося вирішити проблем з гучністю двигунів літаків, а також схожих на вибух звукових ударів в момент переходу на сверхзвук.

Проте, дослідження в даній області тривають і в даний час. Так, в 2016 році американська Boom Technology оголосила про розробку літака на 40 місць, здатного подолати відстань між Лос-Анджелесом і Сіднеєм за шість годин. Американські компанії Aerion і Lockheed Martin працюють над проектом трехдвігательного надзвукового бізнес-джет Aerion AS2 на 12 пасажирів, перші поставки якого намічені на 2023 рік. Ще одна американська компанія Spike Aerospace планує сертифікувати в тому ж 2023 року свою бізнес-джет Spike S-512, розрахований на перевезення 18 пасажирів.

Центральний аерогідродинамічний інститут (ЦАГІ, гордод Жуковський, Московська область) представив на міжнародному аерокосмічному салоні МАКС-2017 макет надзвукового бізнес-джета, який може бути створений протягом найближчих десяти років. У числі скасованих проектів такого роду - Sukhoi Supersonic Business Jet, Ту-344 (бізнес-джет на базі ракетоносці Ту-22М3), Ту-444 і ін., Програма NASA High Speed ​​Civil Transport (1990-1999).

31 грудня 1968 року дослідний надзвуковий літак Ту-144 (бортовий номер СРСР-68001) здійснив перший політ. Ту-144 встиг злетіти на два місяці раніше свого англо-французького конкурента - лайнера "Конкорд", який здійснив свій перший політ 2 березня 1969 року.

Ту-144 - надзвуковий пасажирський літак, розроблений в 1960-і роки конструкторським бюро Андрія Туполєва (нині ВАТ "Туполєв", входить до складу Об'єднаної авіабудівної корпорації).

Дослідження в області створення надзвукового пасажирського літака (СПС) почалися в кінці 1950-х років в США, Англії та Франції. На початку 1960-х років уже з'явилися перші ескізні проекти СПС. Це послужило приводом для розробки подібного літака і в СРСР. 16 липня 1963 вийшла постанова ЦК КПРС і Ради міністрів СРСР "Про створення ОКБ А.Н. Туполєва СПС Ту-144 з чотирма реактивними двигунами і про будівництво партії таких літаків". Провідним конструктором по літаку був призначений Олексій Туполєв (з 1973 року Борис Ганцевскій, з 1979 року - Валентин Близнюк). Загальне керівництво здійснював Андрій Туполєв. Розробка двигуна доручалася ОКБ Миколи Кузнєцова.

При роботі над проектом розробникам довелося зіткнутися з цілим рядом складних технічних проблем: аеродинаміка, кінетичний нагрів, пружні і термічні деформації конструкції, нові мастильні і ущільнювальні матеріали, нові системи життєзабезпечення пасажирів і екіпажу. Особливо багато зусиль зажадала розробка конструкції і аеродинаміки крила (в аеродинамічній трубі було досліджено 200 варіантів). Застосування в конструкції титанових сплавів зажадало створення нових верстатів і зварювальних апаратів. Ці проблеми разом з ОКБ Андрія Туполєва вирішували фахівці Центрального аерогідродинамічного інституту (ЦАГІ), Центрального інституту авіаційного моторобудування (ЦІАМ), Сибірського науково-дослідного інституту авіації (СібНІА) та інших організацій. З 1965 року проводилися регулярні консультації з конструкторами французької фірми "Аероспасьяль", яка розробляла СПС "Конкорд". У період підготовки робочих креслень з ОКБ Олега Антонова та Сергія Ільюшина було прикомандирований більше 1000 фахівців. При проектуванні літака в якості діючої моделі використовували два літака-аналога МіГ-21І (нині один з них зберігається в музеї ВВС в Моніно).

У червні 1965 року було готовий ескізний проект Ту-144. У тому ж році модель літака з розмахом крила близько двох метрів експонувалася на авіасалоні в Ле Бурже (Франція). 22 червня 1966 був затверджений повнорозмірний макет літака. Паралельно з проектуванням в дослідному виробництві ОКБ в Жуковському йшло виготовлення двох прототипів (льотного і для статичних випробувань). У їх виготовленні брали участь також Воронезький і Куйбишевський авіазаводи.

31 грудня 1968 року екіпаж на чолі з льотчиком-випробувачем Едуардом Елян вперше підняв його в повітря. 5 червня 1969 на прототипі була досягнута швидкість звуку, а 26 червня 1970 року його вдвічі її перевищив. За проведення випробувань Ту-144 Едуард Елян був удостоєний звання Героя Радянського Союзу.

Одночасно з льотними випробуваннями йшли дослідження на 80 наземних стендах, на яких відпрацьовувалися всі найважливіші конструктивно-компонувальні рішення. За допомогою цих стендів вперше в СРСР була розроблена комплексна система оцінки відмов з урахуванням їх наслідків. Державні випробування тривали до 15 травня 1977 року. 29 жовтня 1977 року літак отримав сертифікат льотної придатності (вперше в СРСР).

Ту-144 вперше був показаний на авіаційному святі в аеропорту Шереметьєво 21 травня 1970 року. Влітку 1971 року почалася дослідна експлуатація прототипу в "Аерофлоті". Були здійснені польоти з Москви до Праги (Чехословаччина, нині - Чехія), Берлін (ГДР, нині ФРН), Варшави (Польща), Софію (Болгарія). У 1972 році Ту-144 демонструвався на авіасалонах в Ганновері (ФРН) і Будапешті (Угорщина).

Перший серійний Ту-144 був зібраний навесні 1971 року в Жуковському. У 1972 році почалося виробництво на Воронезькому авіазаводі. Всього було побудовано 16 літаків. Ще один залишився недобудованим. Серійні літаки відрізнялися від прототипу збільшеною на 5,7 метрів довжиною фюзеляжу, кілька зміненої формою крила і наявністю прибираються передніх крилець. Число місць для пасажирів збільшилася з 120 до 140. Перший рейс серійного літака відбувся 20 вересня 1972 року по маршруту Москва - Ташкент - Москва. У тому 1975 відкрилася швидкісна авіалінія Москва - Алма-Ата (перевозилася пошта і вантажі). 20 жовтня 1977 року виконаний перший рейс з пасажирами.

Ту-144 являє собою суцільнометалевий низкоплан, виконаний за схемою "бесхвостка". Крило літака трикутне, малого подовження, має змінний кут стреловидности (76 ° у кореня і 57 ° по кінцях крила). Обшивка крила виконана з суцільних плит з алюмінієвого сплаву. По всій задній кромці розташовуються елевони, виконані з титанових сплавів. Елевони і кермо напряму відхиляються за допомогою необоротних бустеров (допоміжний пристрій для збільшення сили і швидкості дії основного механізму).

Літак має чотири турбореактивних двоконтурних двигуна з форсажною камерою НК-144А конструкції ОКБ Миколи Кузнєцова (на Ту-144Д - бесфорсажном РД-36-51А конструкції ОКБ-36 Петра Колесова), які розміщені під крилом близько один від одного. У кожного двигуна свій окремий повітрозабірник. Повітрозабірники згруповані попарно.

Основний обсяг палива розташований в 18 крильевих баках. У задній частині фюзеляжу встановлений балансування бак. У нього перекачували в польоті паливо для зміщення центру мас при переході від дозвуковій швидкості до надзвуковий.

Шасі літака трехопорное з носовою стійкою. Основні опори мають двовісну восьміколесний візок. Всі колеса обладнані гальмами. Опори прибираються вперед по польоту в ніші між каналами повітрозабірника.

Кабіна екіпажу вписана в обводи фюзеляжу і не має звичайного виступаючого ліхтаря. Тому носова негерметизовані частина фюзеляжу з радіолокатором і антенними системами при зльоті та посадці відхиляється вниз, відкриваючи лобові стекла кабіни пілотів для візуального огляду. Для поліпшення злітно-посадочних характеристик було застосовано забирається в польоті переднє горизонтальне оперення.

Для підвищення надійності роботи в літаку було застосовано чотириразове резервування всіх основних систем. Для керування літаком використовувалася бортова електронно-обчислювальна машина. Захід на посадку міг здійснюватися автоматично в будь-який час доби і при будь-якій погоді. На Ту-144 вперше в СРСР була застосована автоматична система контролю за технічним станом бортових систем, що дозволяє знизити трудомісткість обслуговування. Багаж в літаку розміщувався в контейнерах в багажних відсіках.

Основні технічні дані серійного СПС Ту-144Д:

Довжина літака без ПВД - 64,45 м;

Розмах крила - 28,8 м;

Висота літака - 12,5 м;

Площа крила з напливом - 506,35 кв. м;

Максимальна злітна маса - 207000 кг;

Маса порожнього спорядженого літака для варіанту на 150 пасажирів - 99200 кг;

Крейсерська надзвукова швидкість польоту - 2120 км / год;

Практична дальність польоту, з комерційним навантаженням:

7 тонн (70 пас.) - 6200 км;

11-13 тонн (110-130 пас.) - 5500-5700 км;

15 тонн (150 пас.) - 5330 км.

Екіпаж - 4 людини.

Основними недоліками літака Ту-144 були висока вартість виробництва і експлуатації, підвищений шум, а також він був не економічний, споживав велика кількістьпалива.

Створення та доведення Ту-144 стала найбільшою і складною програмою в історії радянського літакобудування. В результаті тривалої роботи вдалося створити літальний апарат найвищого світового класу, за своїми основними льотно-технічними характеристиками не поступається відповідним літаку, створеному на Заході.

Однак, доля виявилася несправедлива до унікальної машині. Першою великою невдачею стала катастрофа 3 червня 1973 року під час демонстраційного польоту на авіасалоні в Ле Бурже, в якій загинули 14 осіб - шість членів екіпажу і вісім французів на землі, 25 були поранені.

23 травня 1978 року - покращений досвідчений варіант літака, Ту-144Д, оснащений вдосконаленими двигунами, здійснив вимушену посадку поблизу підмосковного Егорьевска через загоряння, викликаного руйнуванням одного з паливопроводів. Двоє з семи знаходилися на борту членів екіпажу загинули.

1 червня 1978 року керівництво Аерофлоту прийняло рішення про скасування пасажирських рейсів Ту-144. Крім катастроф, на долю Ту-144 вплинула його комерційна збитковість.

Один з удосконалених Ту-144Д ще деякий час використовувався на лінії Москва-Хабаровськ для доставки термінових вантажів. В цілому Ту-144 здійснив 102 рейсу під прапором Аерофлоту, з них 55 - пасажирських.

До середини 1990-х років літаки Ту-144 застосовувалися для проведення різних випробувань, а також для досліджень озонового шару атмосфери Землі, сонячних затемнень, фокусированного звукового удару. На Ту-144 тренувалися космонавти, що проходять підготовку за програмою "Буран". У липні 1983 року на Ту-144Д було встановлено 13 світових авіаційних рекордів.

З 1995 року по 1999 рік один значно модифікований Ту-144Д (№77114) під назвою Ту-144ЛЛ використовувався американським космічним агентством NASA для досліджень в області високошвидкісних комерційних польотів з метою розробити план для створення нового, сучасного надзвукового пасажирського літака.

Досвід, отриманий при створенні Ту-144, був використаний при розробці важких надзвукових літаківТу-22М і Ту-160.

На прохання Міннауки і за рішенням МАП кілька літаків були встановлені в якості експонатів на території музею ВПС в Моніно, музею цивільної авіації в Ульяновську, авіазаводів у Воронежі, Казані і Самарі. Один літак був проданий в приватний музей техніки в Зінхейме (Німеччина).

Кілька літаків було пущено на переплавку в 1990-і роки.

Два літаки ТУ-144ЛЛ № 77114, який використовувався для тестів NASA, і ТУ-144Д № 77115 зберігаються на аеродромі в Жуковському. Один з них виставлявся на авіасалонах МАКС, останній раз в 2013 році.

Матеріал підготовлений на основі інформації РІА Новини і відкритих джерел

Багато західних фахівців бачили в ту 144тільки копію англо-французького Concorde, Але радянський лайнер важче, набагато могутніше і швидше. Літак, виготовлений в Радянському Союзі, по ряду технічних аспектів перевершував подібні розробки, які ще тільки були в стадії проекту на Заході.

Історія створення літака Ту 144

Чи не комерційні міркування або досвід міжнародних авіаліній, а неосяжні простори Радянського Союзу стали обґрунтуванням для появи ту 144. Було підраховано, що кожен переліт створює економію часу в середньому 24,9 години, а це важливо для таких пасажирів, як лікарі, вчені та офіцери. Збільшити цю економію до 36 годин могли тільки надзвукові лайнери. Це давало підставу на виробництво 75 літаків.

Замовлення доручили відділу ОКБ, яким керував А.А. Туполєв в липні 1963 року. В ОКБ Н.Д. Кузнєцова розробили новий двигун НК-144, виготовлений з високоміцних матеріалів, що витримують високу температуру і оснащений камерою форсажу з регульованим соплом.

В ОКБ Мікояна на базі МіГ-21побудували А-144- літаючий аналог Ту-144, Крило якого це зменшена копія крила надзвукового лайнера. Випробувальні польоти на аналогу підтвердили, що нова машина може обійтися без горизонтального оперення.

В останній день йшов 1968, супроводжуваний літаком аналогом А-144вперше злетів перший прототип Ту-144- набагато раніше, ніж Concorde. Екіпаж - льотчики-випробувачі Е. Елян і правий льотчик М.Козлов, інженер Ю.Селівёрстов і глава льотних випробувань В.Бендеров.

5 червня 1969 року перевищена швидкість М = 1. В кінці травня 1970 року досягли швидкості М = 2 на висоті 16300 м.

Нарешті, машина досягла швидкості М = 2,4 при розрахунковій крейсерській швидкості М = 2,35 (2500 км / год). Звичайно, цей прототип далекий від пасажирської машини, Так як нутрощі салону були заповнені випробувальним обладнанням, а члени екіпажу сиділи в катапульт кріслах під відстрілювати люками.

після демонстрації Ту-144в Шереметьєво 21 травня 1970 року про цей проект нічого не було чутно до появи в 1973 році першого серійного літака. На подив багатьох, літак практично повністю переробили.

Опис конструкції літака Ту 144

аеродинамічна схема Ту-144- це низкоплан без горизонтального оперення, кіль з кермом повороту розташовувався уздовж осі літака, знизу під крилом встановлені двигуни, шасі - дві основні стійки по чотири колеса і одна двоколісний передня.

Нове крило мало передні кромки, утворені двома прямими лініями, з трапецієподібними законцовками, крім того, воно отримало яскраво виражену крутку і кривизну з загинаються передньої і задньої крайками, особливо на закінцівках. Площа крила розширилася до 438 м 2 . Елевони з переробленої системою управління подовжили до закінцівки і модифікували.

У конструкції крила в великому обсязі застосували титанові сплави, збільшили площі стільникового обшивки і елементів жорсткості, стало більше зварних швів, замість заклепувальних. Фюзеляж подовжили на 6,3 м.

Силову установку повністю реконструювали, ліву і праву мотогондоли (по два двигуна в кожній) розвели в сторони. Переробили повітрозабірники, змінивши їх профіль. Двигуни змістили в хвіст машини, так що сопла виступали за його крила кромку.

Передню опору шасі подовжили і пересунули на 9,6 м до носа, з прибиранням вперед в негерметичну нішу. Головні стійки шасі переробили в восьміколёсние візки, прикріплені до фермам в гондолах двигунів і забираються вперед з поворотом на 90 0 між трактами повітрязабірників.

Зовсім новим і найпомітнішим елементом стало додавання висувного ПГО (переднього горизонтального оперення) великий підйомної сили. Це складне крильце кріпилося до верхньої частини фюзеляжу за кабіною пілотів.

У крильевих Кесон розміщений основний обсяг палива, а в хвостовій частині корпусу знаходиться балансувальний бак, який використовується для перекачування в нього пального з інших ємностей для усунення сильного зсуву центрування в процесі переходу від дозвуковій швидкості на сверхзвук і навпаки.

У Ту-144характерна особливість - засклена опускається носова частина корпусу, що забезпечує видимість пілотам на великих кутах атаки злітно-посадкового режиму, що притаманне для крила з малим подовженням. Ця опускається частина ніяк не порушує герметичність відсіку екіпажу, але пару з обшивкою фюзеляжу виконано так, що гладкість в зчленуванні збереглася.

У кабіні пілотів розміщувалися три члени екіпажу, попереду два пілоти, кілька позаду них бортовий інженер. Бортова ЕОМ і автопілот витримували задані параметри польоту, на дисплеї відображалося місце літака і залишок шляху до пункту прильоту. Автоматика заводила літак на посадочну глісаду в складних метеоумовах вдень і вночі.

Три салону лайнера вільно вміщували 150 пасажирів. В хвоста літака розміщувалося багажне відділення, Прохід між кріслами вільний, висотою 1,93 метра.

Льотні характеристики літака Ту 144

• Розмах крила - 28,8 м.
• Довжина літака - 64,45 м.
• Висота літака - 12,5 м.
• Площа крила - 506,35 м 2 .
• Вага порожнього літака (варіант 150 пас.) - 99,2 т.
• Максимальна злітна вага - 207 т.
• Крейсерська швидкість на сверхзвуке - 2120 км / год.
• Дальність з комерційним навантаженням: 7 т. (70 пас) - 6200 км.

11 - 13 т. (110 - 130 пас.) - 5500 - 5700 км.

15 т. (150 пас.) - 5330 км.

Цікаві факти про літак Ту 144

Цікаве рішення для Ту-144- це застосування на злітно-посадочних режимах переднього горизонтального оперення. Випуск ПГО і відхиляється спереду частина корпусу дозволяли знизити швидкість на посадці до нормальної.

У двигунів Ту-144не було реверсу - це компенсувалося потужними вентиляторами охолодження шасі і гальмівним парашутом.

Два сумних факту, у Франції 3 червня 1973 на авіашоу відбулося небезпечне зближення лайнера з винищувачем «Міраж». Занадто різко виконавши маневр відходу від зіткнення, Ту-144впав на житлові райони. Члени екіпажу загинули і з ними 8 осіб в місті, 25 жителів отримали поранення.

Під час чергових випробувань 23 травня 1978 року сталася пожежа в системі живлення паливом. Пілотам довелося здійснити посадку на перше подвернувшееся поле, двох членів екіпажу затиснуло фрагментами конструкції літака і їх не вдалося врятувати, інші шість чоловік залишилися живі, літак повністю згорів.

Ту-144став першим пасажирським лайнером, Які досягли надзвукової швидкості.

непереборним недоліком Ту-144був невпинний шум в пасажирському салоні під час охолодження системи кондиціонування на сверхзвуке.

Велика максимальна швидкість Ту-144на відміну від «Конкорда», З'явилася незаперечним фактором для його використання в якості літаючої лабораторії НАСА.

Відео: зліт Ту 144