Що таке диферент судна | Диферент на ніс - положення судна, коли осаду носової частини більше осаду кормової частини

Крені диферентможуть утворюватися в результаті переміщення людей, вантажів, при качці, поворотах. Виникнення ходового диферента у маломірних судівна ніс або корму виникає в результаті неправильного положення (кута нахилу) підвісного двигуна на транці судна. Кути крену та диферента можуть дійти до небезпечно критичних, особливо за наявності в корпусі судна води та її переливанні. Переливання води у бік найменшого способу судна сприяє утворенню ще більшого крену або диферента і може викликати перекидання судна. Води в корпусі не повинно бути.

При крені опір з боку накрененного борту більше судно прагне ухилитися в протилежний бік, тобто меншого опору. Тому, щоб утримати судно на курсі, доводиться перекладати кермо у бік накраненого борту, що збільшує силу опору і зменшує швидкість ходу.

При різких поворотах водовипромінюючих суден крен особливо великий і спрямований на зовнішню сторону. Люди, які перебувають на борту, при раптовому маневрі, можуть переміститися у бік крену і тим більше посилити становище судна. Може виникнути реальна небезпека перекидання. Судноводію необхідно знати залежність швидкості свого судна та максимально можливого, з погляду безпеки, кута перекладки керма. Перед маневруванням необхідно переконатися, що люди знаходяться на своїх місцях, і немає передумов переміщення їх та вантажів.

Глиссирующие судна, з форми обводів корпусу, креняться у внутрішній бік повороту. Це безпечніше тому, що сила інерції спрямована в протилежний бік повороту і прагне зменшити крен. Слід пам'ятати, що люди, які перебувають у кокпіті, особливо стоячи, можуть впасти або вивалитися за борт. Треба уникати різких поворотів, а за необхідності обов'язково попереджати людей, що знаходяться на борту.

Для малого водоймного судна нормальним вважається диферент на корму трохи більше 5 див чи положення «Рівний кіль». При диференті на корму більше 5 см зменшується швидкість, тому що значне занурення корми збільшує масу води, що захоплюється, і лобовий опір судна. Диферент на корму спричинює підвищену стійкість судна на курсі. При необхідності змінити напрямок руху він погано реагує на перекладку керма, схильно увалюватися під вітер.

При диференті на ніс також збільшується опір води і зменшується швидкість. Диферент на ніс погіршує стійкість судна на курсі та викликає підвищену його чутливість до перекладки керма. При найменшій перекладці судно починає відхилятися від прямолінійного курсу і стає важко керованим прямолінійних ділянках шляху. Ці явища пояснюються тим, що за наявності диферента гідродинамічний вплив на корпус судна за його довжиною значно відрізняється від нормальних експлуатаційних умов.

При диференті на ніс корми судна, що має менший опір навколишньої води, стає більш рухомою та надмірно чутливою до перекладки рулів, а при диференті на корму – навпаки.

У глісуючих судів диферент на корму ускладнює вихід на гліссування. Судно може подолати «горб» опору. При гліссуванні можливе явище "дельфінування", періодичні вертикальні переміщення носової частини.

Це явище легко припинити, змістивши частину вантажу в ніс. У разі утруднення виходу на гліссування судна з перевантаженою кормою буває досить тимчасового переміщення частини вантажу в ніс. При диференті на ніс судна, що глісує, форштевень майже не піднімається над водою. Це збільшує змочену поверхню судна, отже зменшується швидкість. Крім того, на курсі під кутом до хвилі можливе різке зарискування судна. Це відбувається в результаті того, що якщо з лівого борту при вході в хвилю буде більша частина хвилі, то судно ризикне праворуч і навпаки.

Слід пам'ятати, що при буксируванні у судна, що буксирується, диферент на ніс не допустимо. У цьому випадку судно постійно замалювати, і в момент його повернення на початковий курс можливе перекидання. Натомість диферент на корму дає можливість судну йти строго в кільватер буксирувальнику.

Після отримання значення усередненого осаду МММ виконується розрахунок поправок на диферент.

1-а поправка на диферент(Поправка на усунення центру тяжкості діючої ватерлінії - Longitudinal Center of Flotation (LCF).

1st Trim Correction (tons) = (Trim*LCF*TPC*100)/LBP

Trim - диферент судна

LCF - зміщення центру ваги діючої ватерлінії від міделя

ТРС-кількість тонн на сантиметр опади

LBP – відстань між перпендикулярами.

Знак поправки визначається за правилом: перша поправка на диферент позитивна, якщо LCF і велика носовий і кормовий осад знаходиться по одну сторону від міделя, що можна проілюструвати Таблицею 3.3:

Таблиця 3.3. Знаки виправлення LCF

Диферент	LCF ніс	LCF корми
Корма	-	+
Ніс	+	-

Примітка -важливо пам'ятати принцип: при навантаженні (збільшенні осідання) LCF завжди зміщується у корму.

2-а поправка на диферент(Поправка Немото, знак завжди позитивний). Вона компенсує похибку, що виникає від зміщення положення LCF при зміні диференту (18).

2 nd Trim Correction (tons) = (50 * Trim * Trim * (Dm / Dz)) / LBP

(Dm/Dz) — різниця в моменті, що змінює диферент судна на 1 см на двох значеннях опади: одне 50 см вище за середнє зареєстроване значення опади, інше на 50 см нижче за зареєстроване значення опади.

За наявності на судні гідростатичних таблиць у системі IMPERIAL формули приймають такий вигляд:

1 st Trim Correction =(Trim*LCF*TPI*12)/LBP

2 nd Trim Correction = (6 * Trim * Trim * (Dm / Dz)) / LBP

Виправлення на щільність забортної води

Суднові гідростатичні таблиці складаються на певну фіксовану щільність забортної води - на морських суднах зазвичай на 1,025, на суднах типу «річка - море» або на 1,025, або на 1,000, або на обидва значення щільності одночасно. Буває, що таблиці складаються якусь проміжну величину щільності - наприклад, на 1,020. У цьому випадку виникає необхідність вибрані з таблиць дані для розрахунку привести у відповідність до фактичної щільності забортної води. Це робиться введенням поправки на різницю табличної та фактичної густини води:

Поправка = Водотоннажність табл * (Щільність змін - Щільність табл) / Щільність табл

Можна без поправки відразу отримати значення водотоннажності, скоригованої на фактичну щільність забортної води:

Водотоннажність факт = Водотоннажність табл *Щільність змін /Щільність табл

Розрахунок водотоннажності

Після обчислення значень усередненого осідання судна та диферента виконується наступне:

За судновими гідростатичними даними визначається водотоннажність судна, що відповідає усередненому осаді МММ. За потреби використовується лінійна інтерполяція;

Розраховується перша та друга поправки «на диферент» до водотоннажності;

Розраховується водотоннажність з урахуванням поправок на диферент, та поправки на щільність забортної води.

Розрахунок водотоннажності з урахуванням першої та другої поправок на диферент виконується за формулою:

D 2 = D 1 +? 1 +?

D1- водотоннажність з гідростатичних таблиць, що відповідає усередненому осаді, т;

1 - перша поправка на диферент (може бути позитивною чи негативною), т;

2 – друга поправка на диферент (завжди позитивна), т;

D2 - водотоннажність з урахуванням першої та другої поправок на диферент, т.е.

Перша поправка на диферент у метричній системі розраховується за формулою (20):

1 = TRIM × LCF × TPC × 100 / LBP (20)

TRIM-диферент, м;

LCF - значення абсциси центру ваги площі ватерлінії, м;

TPC -кількість тонн, на яке змінюється водотоннажність, при зміні усередненої опади на 1 см, т;

1 – перша поправка, т.

Перша поправка на диферент в імперіальній системі розраховується за формулою (21):

1 = TRIM × LCF × TPI × 12 / LBP (21)

TRIM – диферент, ft;

LCF - значення абсциси центру ваги площі ватерлінії, ft;

TPI - кількість тонн, на яке змінюється водотоннажність, при зміні усередненої опади на 1 дюйм, LT/in;

1 - перша поправка (може бути позитивна чи негативна), LT.

Значення TRIM та LCF беруть без урахування знака, за модулем.

Усі розрахунки в імперіальній системі виконують в імперіальних одиницях (дюймах (in), футах (ft), довгих тоннах (LT) та ін.). Остаточні результати переводять у метричні одиниці (МТ).

Знак поправки?1 (позитивний чи негативний) визначають залежно від розташування LCF щодо міделю та положення диферента (на ніс чи на корму) відповідно до Таблиці 4.1

Таблиця 4.1 - Знаки поправки?1 залежно від положення LCF щодо міделю та напрямки диферента

де: T AP - осад на перпендикулярі, на кормі;

T FP - осад на перпендикулярі, на носі;

LCF- значення абсциси центру ваги площі ватерлінії.

Друга поправка у метричній системі розраховується за формулою (22):

2 = 50 × TRIM 2 × ?МТC / LBP (22)

TRIM-диферент, м;

МТС - різниця між MCT на 50 см вище усередненого осаду і MCT на 50 см нижче усередненого осаду, тм/см;

LBP - відстань між носовим та кормовим перпендикулярами судна, м;

Друге виправлення в імперіальній системі розраховується за формулою (23):

2 = 6 × TRIM 2 ×? МТI / LBP (23)

TRIM – диферент, ft;

LBP - відстань між носовим та кормовим перпендикулярами судна, ft;

МТІ - різниця між MTI на 6 дюймів вище від усередненого осаду і MTI на 6 дюймів нижче від усередненого осаду, LTm/in;

LBP - відстань між носовим та кормовим перпендикулярами судна, ft.

Усі розрахунки в імперіальній системі виконуються в імперіальних одиницях (дюймах (in), футах (ft), довгих тоннах (LT) та ін.). Остаточні результати перетворюються на метричні одиниці.

Водотоннажність з урахуванням поправки на щільність забортної води розраховується за формулою (24):

D = D 2 × g1 / g2 (24)

D 2 - водотоннажність судна з урахуванням першої та другої поправок на диферент, т;

g1 - щільність забортної води, т/м3;

g2 - таблична щільність, (для якої зазначено водотоннажність D 2 в гідростатичних таблицях), т/м3;

D - водотоннажність з урахуванням поправок на диферент і щільність забортної води, м.м.

Стійкість, яка проявляється при поздовжніх способах судна, тобто при диференті, називається поздовжньою.

Мал. 1

Незважаючи на те, що кути диферента судна рідко досягають 10 град., а зазвичай становлять 2 - 3 град, поздовжнє нахилення призводить до значних лінійних диферентів при великій довжині судна. Так, у судна довжиною 150 м кут способу 1 0 відповідає лінійному диференту, що дорівнює 2,67 м. У зв'язку з цим у практиці експлуатації судів питання, що відносяться до диферента, більш важливі, ніж питання поздовжньої стійкості, оскільки у транспортних суден з нормальними співвідношеннями поздовжня стійкість завжди позитивна.

При поздовжньому способі судна на кут Ψ навколо поперечної осі Ц.В. переміститься з точки С в точку С1 і сила підтримки, напрямок якої нормально до діючої ватерлінії, діятиме під кутом Ψ до початкового напрямку. Лінії дії початкового та нового напрямку сил підтримки перетинаються у точці. Точка перетину лінії дії сил підтримки при нескінченно малому способі в поздовжній площині називається поздовжнім метацентром М.

Радіус кривизни кривої переміщення Ц.В. у поздовжній площині називається поздовжнім метацентричним радіусом R, який визначається відстанню від поздовжнього метацентру до Ц.В.

Формула для обчислення поздовжнього метацентричного радіусу R аналогічна поперечному метацентричному радіусу: R = I F /V , де I F - момент інерції площі ватерлінії щодо поперечної осі, що проходить через Ц.Т. (Точка F); V - об'ємна водотоннажність судна.

Поздовжній момент інерції площі ватерлінії IF значно більший за поперечний момент інерції I X . Тому поздовжній метацентричний радіус R завжди значно більший за поперечний r. Орієнтовно вважають, що поздовжній метацентричний радіус R приблизно дорівнює довжині судна.

Основне положення стійкості полягає в тому, що момент, що відновлює, є моментом пари, утвореною силою ваги судна і силою підтримки. Як видно з малюнка в результаті застосування діючого в ДП зовнішнього моменту, званого диференціюючим моментом Mдіф, судно отримало спосіб на малий кут диферента Ψ. Одночасно з появою кута диферента виникає відновлювальний момент МΨ, що діє у бік, протилежну дії диференційного моменту.

Поздовжнє нахилення судна продовжуватиметься доти, доки алгебраїчна сума обох моментів не стане рівною нулю. Оскільки обидва моменти діють у протилежні сторони, умову рівноваги можна записати як рівності:

M д і ф = М Ψ

Відновлюючий момент у цьому випадку буде:

М Ψ = D ' · G K 1 (1)

• де GK1 – плече цього моменту, зване плечем поздовжньої стійкості.

З прямокутного трикутника G M K1 отримуємо:

G K 1 = M G · sin Ψ = H sin Ψ (2)

Величина MG = H, що входить в останній вираз, визначає підвищення поздовжнього метацентру над Ц.Т. судна і називається поздовжньою метацентричною висотою. Підставивши вираз (2) у формулу (1), отримаємо:

М Ψ = D ' · H · sin Ψ (3)

Де твір D'H – коефіцієнт поздовжньої стійкості. Маючи на увазі, що поздовжня метацентрична висотаН = R - а, формулу (3) можна записати у вигляді:

М Ψ = D ' · (R - а) · sin Ψ (4)

• де а – піднесення Ц.Т. судна з його Ц.В.

Формули (3), (4) є метацентричними формулами поздовжньої стійкості. Зважаючи на дещицю кута диферента у зазначених формулах, замість sinΨ можна підставити кут Ψ (в радіанах) і тоді:

М Ψ = D '· H · Ψ і л і М Ψ = D ' · (R - а) · Ψ .

Оскільки величина поздовжнього метацентричного радіусу R у багато разів більша за поперечний r, поздовжня метацентрична висота Н будь-якого судна у багато разів більша за поперечну h, тому, якщо у судна забезпечена поперечна стійкість, то поздовжня стійкість забезпечена свідомо.

Диферент судна та кут диферента

У практиці розрахунків способів судна в поздовжній площині, пов'язаних з визначенням диферента, замість кутового диферента прийнято користуватися лінійним диферентом, значення якого визначається як різницю осад судна носом і кормою, тобто d = T H - T K .

Мал. 2

Диферент прийнято вважати позитивним, якщо осідання судна носом більше, ніж кормою; диферент на корму вважається негативним. Найчастіше судна плавають з диферентом на корму. Припустимо, що судно, що плаває на рівний кіль по ватерлінії ПЛ, під дією деякого моменту отримало диферент і його нова ватерлінія, що діє, зайняла положення В 1 Л 1 . З формули для відновлюючого моменту маємо:

Ψ = М Ψ D ' · H

Проведемо пунктирну лінію АВ, паралельну ПЛ, через точку перетину кормового перпендикуляра з 1 Л 1 . Диферент d – визначається катетом ВЕ трикутника ABE. Звідси:

t g Ψ = Ψ = d / L

Порівнявши останні два вирази, отримаємо:

d L = M Ψ D ' · H , тому M Ψ = d L · D ' · H

Зміна диферента при поздовжньому переміщенні вантажу

Розглянемо методи визначення осад судна при дії на нього диференціюючого моменту, що виникає в результаті переміщення вантажу в поздовжньо-горизонтальному напрямку.

Мал. 3

Припустимо, що вантаж вагою Р переміщений вздовж судна на відстань. Переміщення вантажу, як зазначалося, може бути замінено додатком до судна моменту пари сил. У нашому випадку цей момент буде диференціюючим і рівним: М диф = Р · l X · cosΨ. Рівняння рівноваги при поздовжньому переміщеннівантажу (рівність диференціюючого та відновлюючого моментів) має вигляд:

Р · l x · cos Ψ = D ' · H · sin Ψ

• звідки:

t g ψ = P · I X D ' · H

Оскільки малі способи судна відбуваються навколо осі, що проходить через Ц.Т. площі ватерлінії (т.F), можна отримати наступні вирази для зміни осад носом та кормою:

∆ T H = (L 2 - X F) · t g ψ = P · I X D ' · H · (L 2 - X F)

∆ T H = (L 2 + X F) · t g ψ = - P · I X D ' · H · (L 2 + X F)

Отже, опади носом та кормою при переміщенні вантажу вздовж судна будуть:

Т н = Т + ∆ Т н = Т + P · I x D ' · H · (L 2 - X F)

Т к = Т + ∆ Т к = Т + P · I x D ' · H · (L 2 - X F)

Якщо врахувати, що tg Ψ = d/L і що D' · H · sin Ψ = МΨ, можна записати:

Т н = Т + P · I x 100 · М 1 з м · (1 2 - X F L)

Т к = Т - P · I x 100 · М 1 з м · (1 2 + X F L)

• де Т - осідання судна при положенні на рівний кіль;
• M 1см - момент, що диференціює судно на 1 см.

Значення абсциси X F знаходять по "кривим елементів теоретичного креслення", причому необхідно строго враховувати знак перед X F: при розташуванні точки F в ніс від міделя величина X F вважається позитивною, а при розташуванні точки F в кормі від міделя - негативною.

Плечо l X також вважається позитивним, якщо вантаж переноситься у напрямку носової частини судна; при перенесенні вантажу в корму плече l X вважається негативним.

Шкала змін опади країв внаслідок прийому 100 тонн вантажу

Найбільшого поширення набули шкали та таблиці зміни осад носом та кормою від прийому одиничного вантажу, маса якого залежно від водотоннажності вибирається рівною 10, 25, 50, 100, 1000 тонн. В основі побудови такого роду шкал та таблиць лежать такі міркування. Зміна осідання країв судна при прийомі вантажу складається зі збільшення середньої осідання на величину Т і зміни осад країв Т H і Т K . Величина ΔТ не залежить від місця розташування прийнятого вантажу, а значення ΔТ H та ΔТ K при даному осаді та фіксованій масі вантажу Р будуть змінюватися пропорційно абсцисі Ц.Т. прийнятого вантажу Хр. Тому, використовуючи таку залежність, достатньо обчислити зміни осад кінців від прийому вантажу спочатку в районі носового, а потім кормового перпендикулярів і побудувати шкалу або таблицю зміни осад кінців судна від прийому вантажу масою, наприклад, 100 т. Значення ΔТ, ΔТ H , ΔТ обчислюються за формулами.

За отриманими приростами осад країв судна будуємо графік змін цих осад від прийому зазначеного вантажу.

Для цього на прямій а - б намічаємо положення мідель - шпангоуту і відкладаємо у вибраному масштабі вправо (в ніс) і вліво (в корму) половину довжини судна. З отриманих точок відновлюємо перпендикуляр до лінії а - б. На носовому перпендикулярі відкладаємо вгору відрізок б - в, що зображує у вибраному масштабі обчислену зміну осаду носом при прийомі вантажу в носі. Аналогічно на кормовому перпендикулярі відкладаємо вниз відрізок а - г, що зображує обчислену зміну осаду носом прийому вантажу в корму. З'єднавши пряму точку в — г, отримуємо графік зміни осідання носом від прийому вантажу масою 100 тонн.

Мал. 4

Δ Т н = + 24 м = 0 , 24 м;

Δ Т к = + 4 з м = 0,04 м

Таким же чином проводиться побудова графіка зміни осідання судна кормою від прийому вантажу. Тут відрізок б - д у прийнятому масштабі зображує зміну осаду кормою при прийомі вантажу 100 т у носі, а відрізок а - е - при прийомі вантажу в корму.

Виробляємо градуювання шкал. Над графіком (або під ним) проводимо дві прямі лінії для нанесення шкал зміни осадів: верхню - для носа, і нижню - для корми. На кожній з них відзначаємо точки, що відповідають розподілам 0 (їх положення визначається точками перетину лінії а - б з графіками - г і е - д, тобто точками ж - р). Потім між лінією а - б і графіками в - г і ед підбираємо такі відрізки, довжина яких у прийнятому масштабі дорівнювала б 30 або 10 см зміни осадки. Такими відрізками при градуювання шкали "ніс" будуть відрізки з - і кл. В результаті отримаємо на шкалі поділу 30 і 10. Відстань між 0 і 10, 10 і 20 ділимо на 10 рівних частин. Розміри цих поділів на обох ділянках шкали мають бути однаковими.

Використовуючи графік е-д, аналогічним способом будуємо шкалу для осад кормою. При практичних розрахунках будують кілька шкал зміни осад країв прийому 100 тонн вантажу. Найчастіше будують шкали для трьох осад (водотоннажень): опади порожнього судна, опади судна з повним вантажем та проміжну.

Шкали, діаграми або таблиці зміни осад краю судна від прийому одиничного вантажу (наприклад 100 тонн) можуть мати дуже різний вигляд. Декілька таких прикладів наводимо нижче на рисунках 5-7.

Мал. 5 Криві змін опади країв від прийому 100 т вантажу, суміщені з відповідними точками на судні
Мал. 6 Шкала змін опади країв судна від прийому 100 т вантажу, суміщена з відповідними точками на судні
Мал. 7

Пропонується до прочитання:

13.Сідловатістьверхньої палуби, що є плавним підйомом палуби від міделя в ніс і в корму, також впливає і на зовнішній виглядсудна. Розрізняють судна зі стандартною сідлістю, що визначається за Правилами про вантажну марку, судна зі зменшеною або збільшеною сідлістю та судна без сідловатості. Часто сідлуватість виконують не плавно, а прямими ділянками зі зломами – дві-три ділянки на половині довжини судна. Завдяки цьому верхня палуба не має подвійної кривизни, що спрощує її виготовлення.

Палубна лінія біля морських суденмає зазвичай вигляд плавної кривої з підйомом від середньої частини в напрямку носа та корми і утворює сивуватість палуби. Основне призначення сріблястості - зменшити заливність палуби при плаванні судна на хвилюванні та забезпечити непотоплюваність при затопленні його країв. Річкові та морські судна з великою висотою надводного борту сідловатості, як правило, не мають. Підйом палуби в кормі встановлюють, виходячи, перш за все, з умови незаливності та непотоплюваності.

14. Загинь- це нахил палуби від ДП до бортів. Зазвичай загинуть мають відкриті палуби (верхня та палуби надбудов). Вода, що потрапляє на палуби завдяки наявності загибелі, стікає до бортів і звідти відводиться за борт. Стрілки загинули (максимальне підвищення палуби в ДП по відношенню до бортової кромки) зазвичай приймають рівної V50 ширини судна. У поперечному перерізі загинути є параболу, іноді, для спрощення технології виготовлення корпусу, її утворюють у вигляді ламаної лінії. Платформи та палуби, що лежать нижче верхньої палуби, загибелі не мають. Площина мідель-шпангоуту ділить корпус судна на дві частини - носову та кормову. Краї корпусу виконуються у вигляді штевней (литих, кованих або зварних). Носовий

(Від лат. differens, родовий відмінок differentis - різниця)

нахил судна у поздовжній площині. Д. с. характеризує посадку судна та вимірюється різницею його осад (поглиблень) кормою та носом. Якщо різниця дорівнює нулю, кажуть, що судно сидить на рівний кіль, при позитивній різниці - судно сидить з диферентом на корму, при негативній - з диферентом на ніс. Д. с. впливає на поворотність судна, умови роботи гребного гвинта, прохідність у льодах та ін. Д. с. буває статичний і ходовий, що виникає при високих швидкостях руху. Д. с. зазвичай регулюють прийомом або видаленням водяного баласту.

• - Нахил корабля в поздовжній площині. Вимірюється за допомогою приладу - диферентометра як різниця осад іо-са та корми в метрах.

  Словник військових термінів

• - судна - нахил судна у поздовжній площині. Д. визначає посадку судна та вимірюється різницею між опадами корми та носа. Якщо різниця дорівнює нулю, кажуть, що судно сидить на рівному кілі.

  Великий енциклопедичний політехнічний словник

• - кут поздовжнього способу судна, що викликає різницю в опадах носа і корми.

  Морський словник

• - Від лат. Differens - різниця різниця у ціні товару при його замовленні та при отриманні в торгових операціях.

  Словник бізнес термінів

• - у торгових операціях це різниця в ціні на товар при замовленні та при отриманні...

  Великий економічний словник

• Економічний словник

• - у торгових операціях: різниця в ціні товару при його замовленні та отриманні...

  Енциклопедичний словник економіки та права

• - Див. Диференція...

  Великий юридичний словник

• - Різниця поглиблення носа та корми; має велике значення для вітрильних суден, оскільки від Д. значною мірою залежить поворотність судна.

  Енциклопедичний словник Брокгауза та Євфрона

• - різниця в осаді судна носом та кормою.

  Великий енциклопедичний словник

• - ; мн. дифере/нти, Р.

  Орфографічний словник російської

• - Чол., Мор. різницю завантаження корми та носа; різновантаж, різносадка. Диферент пускається на корму, завантаження корми буває глибше. Диференціал чоловік, мат. нескінченно мала кількість...

  Тлумачний словник Даля

• - диферент I м. Різниця в осаді носа та корми корабля; кут поздовжнього нахилу судна. II м. Різниця в ціні товару при його замовленні та при отриманні...

  Тлумачний словник Єфремової

• - дифер"...

  Російський орфографічний словник

• - ДИФЕРЕНТ, ДИФЕРЕНТ а, м. different m. лат. differens 205. Кожному Капітану намагаються привести свій корабель в найкращий диферент, щоб через те виграти у ворога вітер. Куш. МС 2310. // Сл. 18...

  Історичний словник галицизмів російської мови

• - Різниця глибини занурення у воду корми та носа корабля.

  Словник іноземних слів російської мови

"Диферент судна" у книгах

V. Будівництво судна

З книги РОСІЙСЬКИЙ ІМПЕРАТОРСЬКИЙ ФЛОТ. 1913 р. автора

V. Побудова судна Паралельно з виготовленням детальних робочих креслень робиться замовлення сталі, штевней та інших необхідних складових частин судна. Кром? того, безпосередньо з виготовлення теоретичного креслення, приступають до розбивки? судна на плазу?, тобто.

Борт судна

З книги Велика Радянська Енциклопедія (БО) автора Вікіпедія

Борт судна Борт судна (від німецького Bord), сукупність елементів набору та обшивки, що утворює бічні стінки корпусу судна. Розрізняють лівий (бакборт) та правий (штирборт) Би., якщо дивитися від корми до носа судна. Від висоти Б. залежить вантажомісткість судна; заввишки

Вітрило (судна)

З книги Велика Радянська Енциклопедія (ПА) автора Вікіпедія

Качка судна

З книги Велика Радянська Енциклопедія (КА) автора Вікіпедія

Корпус судна

З книги Велика Радянська Енциклопедія (КО) автора Вікіпедія

Диферент судна

З книги Велика Радянська Енциклопедія (ДІ) автора Вікіпедія

Дрейф судна

З книги Велика Радянська Енциклопедія (ДР) автора Вікіпедія

Курс судна

З книги Велика Радянська Енциклопедія (КУ) автора Вікіпедія

Живучість судна

З книги Велика Радянська Енциклопедія (ЖІ) автора Вікіпедія

Обшивка судна

З книги Велика Радянська Енциклопедія (ПРО) автора Вікіпедія

Циркуляція судна

З книги Велика Радянська Енциклопедія (ЦІ) автора Вікіпедія

Зняття судна з мілини за допомогою переміщення центру тяжкості судна

З книги автора

Зняття судна з мілини за допомогою переміщення центру тяжкості судна Застосовується в тому випадку, якщо судно не має подвійного кіля. Вся команда переміщається до одного з бортів і перетягує туди весь важкий груз.2. При максимальній висоті кіля в кормовій частині краще

VI. ПІДГОТОВКА СУДНА ДО РЕЙСУ І ЗЙОМКА ЙОГО З ЯКАРЯ 1. Мореплавність судна

автора Луговий С П

VI. ПІДГОТОВКА СУДНА ДО РЕЙСУ І ЗЙОМКА ЙОГО З ЯКАРЯ 1. Мореплавність судна Незалежно від того, чи судно відправляється в рейс з вантажем або без вантажу, принаймні повинна бути забезпечена мореплавність судна як у порту відправлення, так і протягом усього майбутнього.

VIII. Посадка на мілину (на рифи, на камені) і заходи для зняття судна з мілини 1. Причини посадки та заходи запобігання посадці судна на мілину

З книги Аварії морських суден та їх попередження автора Луговий С П

VIII. Посадка на мілину (на рифи, на камені) і заходи для зняття судна з мілини 1. Причини посадки і заходи запобігання посадці судна на мілину Посадка суден на мілину (рифи або каміння) відбувається найчастіше під час туману або вночі, а також при дотриманні у вузькій або в місці,

Розділ IV. Екіпаж судна. Капітан судна

З книги Охорона праці на транспорті автора Корнійчук Галина

Розділ IV. Екіпаж судна. Капітан судна Стаття 52. Склад екіпажу судна1. До складу екіпажу судна входять капітан судна, інші особи командного складу судна та судова команда.2. До командного складу судна крім капітана судна належать помічники капітана судна, механіки,