Аварія "Боїнга" в Казані: Слідчий комітет озвучив причини авіакатастрофи. Скр завершив розслідування авіакатастрофи в казані «дуже дивний випадок» у казанському аеропорту

Дата події	17.11.2013
Реєстраційний номер ПС	VQ-BBN
Місце вильоту нд
Аеропорт вильоту
Запланований пункт призначення
Запланований аеропорт прильоту
Місце події	територія міжнародного аеродромуКазань
Широта	55°36,5291"
Довгота	49 ° 16,6111 "
НД	BOEING 737
Заводський №
Експлуатант ВС	ВАТ "Авіакомпанія "Татарстан"
Власник НД	AWAS (Bermuda) Limited
Дата завершення розслідування (звіту)	23.12.2015
Кількість загиблих	50
Точність даних
Ступінь руйнування ПС	НД знищено
Звіт
Вид авіації	Комерційна
Тип робіт
Примітка
Статус розслідування	Розслідування завершено

18 листопада 2013

Згідно з інформацією, що надійшла, 17 листопада 2013 р. о 19 год. 23 хв Московського часу в аеропорту м. Казань під час заходу на посадку сталася катастрофа літака Боїнг 737-500 авіакомпанії "ТАТАРСТАН" Татарського МТУ ВТ ФАВТ.
Шестеро людей екіпажу та сорок чотири пасажири, які перебували на борту повітряного судна, загинули. Літак зруйнований.
На підставі російського законодавства та відповідно до «Правил розслідування авіаційних подій та інцидентів з цивільними повітряними суднами Російської Федерації», Затвердженими Постановою Уряду РФ від 18 червня 1998 р. № 609, а також з урахуванням вимог Додатка 13 до Конвенції про міжнародну цивільної авіації, розслідування проводить комісія Міждержавного авіаційного комітету за участю фахівців Росавіації та інших заінтересованих відомств.
Комісія розпочала роботу на місці авіаційної події.

18 листопада 2013

Технічна комісія Міждержавного авіаційного комітету з розслідування катастрофи літака Боїнг 737-500 авіакомпанії "Татарстан" інформує про те, що на місці авіаційної події виявлено контейнер бортового самописця параметричної інформації.
Контейнер самописця має значні механічні ушкодження.

18 листопада 2013

Технічна комісія Міждержавного авіаційного комітету з розслідування катастрофи літака Боїнг 737-500 авіакомпанії "Татарстан" інформує про те, що на місці авіаційної події знайдено контейнер бортового самописця мовної інформації.
Контейнер самописця має значні ушкодження.

18 листопада 2013

Технічна комісія Міждержавного авіаційного комітету (МАК) з розслідування катастрофи літака Боїнг 737-500 авіакомпанії «Татарстан» інформує про те, що знайдені на місці авіаційної події контейнери бортових засобів об'єктивного контролю параметричної та мовленнєвої інформації (т. зв. чорні ящики) доставлені в авіаційний комітет.
Розтин контейнерів, зчитування зафіксованої на бортових носіях інформації та її розшифрування проводитимуться у науково-технічному центрі Комітету.

19 листопада 2013

Технічна комісія Міждержавного авіаційного комітету з розслідування авіаційної пригоди з літаком Боїнг 737-500 авіакомпанії «Татарстан» інформує про попередні результати розшифрування інформації бортового параметричного самописця.
У процесі заходу на посадку екіпажу не вдалося виконати стандартний захід відповідно до встановленої нормативної документації схеми. Оцінивши положення літака щодо ЗПС як «непосадкове», екіпаж доповів диспетчеру і почав відхід на друге коло в режимі TOGA (Take Off/Go Around. Зліт/Догляд на друге коло). При цьому задіяний у процесі заходу на посадку один з двох автопілотів був відключений і подальший політ здійснювався в ручному режимі.
Двигуни вийшли на режим, близький до злітного. Екіпаж прибрав закрилки з положення 30 ° в положення 15 °.
Під дією кабруючого моменту від тяги двигунів літак перейшов у набір висоти і досяг кута тангажу близько 25°. Приладова швидкість почала зменшуватися. Екіпаж зробив прибирання шасі. З моменту початку відходу на друге коло досі активних дій зі штурвального управління літаком екіпаж не робив.
Після зменшення швидкості зі 150 до 125 уз екіпаж почав керуючі дії колонкою штурвала з переведення літака в пікірування, яке призвело до припинення набору висоти, початку зниження літака та зростання приладової швидкості. Максимальні кути атаки у процесі польоту не перевищували експлуатаційних обмежень.
Літак, досягнувши висоти 700 м, почав інтенсивне пікірування з кутом тангажу, який досяг до кінця польоту -75 ° (кінцю запису).
Літак зіткнувся із землею з великою швидкістю (понад 450 км/год) та великим негативним кутом тангажу.
Від моменту початку догляду на друге коло до закінчення запису пройшло близько 45 сек, зниження зайняло близько 20 сек.
Силові установки працювали до зіткнення літака із землею. Разових команд, що характеризують відмови систем та агрегатів літака та двигунів за результатами попереднього аналізу не виявлено.
Продовжується аналіз та розшифрування параметричної інформації.
Комісія зазначає, що при розтині контейнера самописця мовної інформації захищений контейнер зі стрічкопротяжним механізмом був відсутній. Комісія продовжує пошуки пристрою.
Технічна комісія продовжує роботу на місці авіаційної події. Вивчається льотна документація авіакомпанії та підготовка екіпажу, у тому числі із залученням високопрофесійних лінійних пілотів, що мають великий досвід експлуатації даного типу літака у провідних авіакомпаніях Росії. Вивчається технічна документація авіакомпанії, у тому числі з технічного обслуговування літаків та підтримання їх льотної придатності відповідно до міжнародними правилами. Аналізуються інформація наземних засобів об'єктивного контролю, дані метеообстановки та обслуговування повітряного руху.
Технічна комісія МАК регулярно інформуватиме про перебіг розслідування.

20 листопада 2013

Технічна комісія Міждержавного авіаційного комітету з розслідування катастрофи літака Боїнг 737-500 авіакомпанії «Татарстан» інформує, що на місці авіаційної події знайдено блок носія мовної інформації бортового самописця.
Знайдений блок буде доставлено до МАКу для проведення у науково-технічному центрі Комітету необхідних робіт.
У науково-технічному центрі продовжує виконуватися великий обсяг роботи з подальшого розшифрування та аналізу інформації параметричного самописця, включаючи політ Казань-Домодєдово, що передував аварійному, та інші польоти.
Плануються роботи із синхронізації та спільної обробки записів наземних та бортових засобів об'єктивного контролю.
Технічна комісія продовжує свою роботу на місці авіаційної події.

22 листопада 2013

У зв'язку з питаннями про причини і версії катастрофи Боїнг-737-500 авіакомпанії «Татарстан», що з'явилися в засобах масової інформації, Технічна комісія Міждержавного авіаційного комітету (МАК) інформує:
за даними бортових засобів об'єктивного контролю відмов систем, агрегатів та органів управління літаком, включаючи канал керма висоти, не зафіксовано. Двигуни літака працювали аж до зіткнення із землею.
МАК неодноразово роз'яснював, що стандартів ІКАО щодо так званих «старих» і «нових» літаків не існує. Головне для безпеки – льотна придатність літака, а чи не його вік. Прямої залежності між катастрофами повітряних судента їх віком немає. За останні п'ять років кількість катастроф у світі, включаючи Росію, з повітряними суднами пасажиромісткістю понад 50 місць однакова для літаків віком до 5 років та понад 30 років. За наявною інформацією середній вік літаків Боїнг-737-500, що експлуатуються в США, 20,4 роки. У Європі – 20,3 роки. У світі експлуатується понад 7600 літаків сімейства Боїнг. Їхній сумарний наліт становить 257,6 млн. льотних годин. Коефіцієнт катастроф літаків Боїнг-737 на 100 тисяч льотних годин становить менше ніж 0,05.
Міждержавний авіаційний комітет просить утриматися від «піару» та популізму на тлі важкої трагедії. Це травмує рідних та близьких загиблих, лихоманить роботу авіаційно-транспортної галузі.
Технічна комісія МАК продовжує професійну роботу щодо встановлення обставин та причин катастрофи відповідно до стандартів ІКАО.

22 листопада 2013

У Науково-технічному центрі МАК продовжуються роботи з розшифровки інформації, зафіксованої на носії бортового мовного самописця літака Боїнг 737-500 авіакомпанії «ТАТАРСТАН», який зазнав катастрофи 17 листопада 2013 р. в аеропорту м. Казань. Має бути значний обсяг робіт з розпізнавання та ідентифікації голосів членів льотного екіпажу, подальшої синхронізації зафіксованої інформації наземних та бортових засобів об'єктивного контролю.
Технічна комісія МАК продовжує роботу.

28 листопада 2013

У Науково-технічному центрі Міждержавного авіаційного комітету за участю представників льотного складу авіакомпанії «Татарстан», які добре знають голоси членів екіпажу, проведено роботи з ідентифікації голосів у кабіні літака, зареєстрованих на записі бортового мовного самописця. Зазначені спеціалісти підписали попередній протокол переговорів членів екіпажу. На цьому етапі ознак перебування в пілотській кабіні сторонніх не виявлено. Роботи з розшифровки та ідентифікації голосів продовжуються.

29 листопада 2013

Технічна комісія Міждержавного авіаційного комітету з розслідування катастрофи літака Боїнг 737-500 авіакомпанії «Татарстан» інформує, що на підставі попереднього аналізу даних засобів об'єктивного контролю та іншої наявної інформації, відповідно до положень Правил розслідування авіаційних подій та інцидентів з цивільними повітряними суднами (ПРАПІ), комісія вважає за доцільне реалізацію наступних оперативних рекомендацій щодо підвищення безпеки польотів:
1. Розглянути доцільність проведення додаткових занять та тренувань з льотним складом:
щодо відпрацювання дій при догляді на друге коло в директорному режимі, звернувши особливу увагупорядок відходу з проміжної висоти, коли значення висоти, яке необхідно набрати в процесі догляду, близько до поточного значення, а також на порядок ведення радіозв'язку;
з розпізнавання складного просторового положення літака (Upset) та відпрацювання дій щодо виведення літака зі складного просторового положення (Upset recovery);
по порядку та особливостям роботи систем повітряного судна (автопілот, флайт-директор) при заході на посадку та догляді на друге коло залежно від конкретних умов;
з вивчення особливостей навігаційної системи літака (розділ FCOM: FMC Navigation Check та Navigation Position).
2. Розглянути необхідність доопрацювання Технологій роботи фахівців ОВС щодо надання (у разі значних відхилень від маршруту) більш активної допомоги екіпажам ВС за наявності технічних можливостей, наприклад шляхом подання екіпажу запиту на здійснення векторування для виведення ВС на посадковий курс.
3. Провести льотно-технічну конференцію щодо обміну досвідом експлуатації літаків сімейства Боїнг 737.
Зазначені рекомендації у формі Наступного повідомлення про авіаційну пригоду відповідно до ПРАПІ доведено до Росавіації.
Проводиться перевірка льотної документації авіакомпанії «Татарстан» з початкової підготовки, а також щодо переучування на Боїнг 737 та проходження періодичних тренувань та перевірок членами льотного екіпажу.

16 вересня 2014

Технічна комісія Міждержавного авіаційного комітету з розслідування авіаційної пригоди з літаком Боїнг 737-500 авіакомпанії «Татарстан» інформує, що завершено роботи інженерно-технічної підкомісії з дослідження та аналізу працездатності авіаційної техніки, зокрема системи управління кермом висоти, в аварійному польоті.
Для оцінки працездатності системи управління кермом висоти було проведено низку досліджень:
тривимірна томографія гідроприводів лівої та правої половин керма висоти;
повне розбирання та оцінка стану гідроприводів;
стендові випробування основних розподільчих пристроїв (золотників) гідроприводів;
препарування (розрізування) ряду елементів гідроприводів для оцінки стану внутрішніх поверхонь;
математичне моделювання руху літака та роботи системи управління кермом висоти за записами засобів об'єктивного контролю.
Також було проведено інженерний аналіз роботи системи двох гідроприводів керма висоти з імітацією всіх можливих варіантів заклинювання основних розподільчих пристроїв.
Вивчено історію експлуатації даного типу гідроприводів та матеріали розслідування подій, пов'язаних з позаштатною роботою системи управління кермом висоти, що мали місце в експлуатації на літаках типу Боїнг 737 раніше. Аналіз показав, що обставини подій, пов'язаних з позаштатною роботою гідроприводів керма висоти, відрізняються від обставин аварійного польоту.
На підставі всіх проведених робіт інженерно-технічна підкомісія зробила висновок, що на записах засобів об'єктивного контролю, а також на деталях, вузлах і агрегатах планера, двигунів і систем, що збереглися, включаючи систему управління кермом висоти, ознаки відмови авіаційної техніки в аварійному польоті відсутні.
Комісія завершує роботи зі встановлення всіх причин та факторів авіаційної події.

29 квітня 2015

Технічна комісія Міждержавного авіаційного комітету (МАК) завершила комплекс робіт з розслідування катастрофи літака Боїнг 737500 VQ-BBN авіакомпанії «Татарстан».
У ході розслідування було проведено весь необхідний обсяг робіт, у тому числі: польовий етап розслідування, включаючи складання кроків місця авіаційної події, а також натурну викладку фрагментів повітряного судна, що збереглися; розшифрування та аналіз записів наземних та бортових засобів об'єктивного контролю; спеціальні дослідження гідроприводів керма висоти; математичне моделювання польоту; льотна оцінка дій екіпажу, виконана льотчиками-випробувачами та досвідченими лінійними пілотами; тренажерний експеримент; вивчення даних про підготовку екіпажу, режим праці та відпочинку, організацію льотної роботи та систему управління безпекою польотів в авіакомпанії; вивчення медичних документівта результатів судово-медичних досліджень; вивчення даних про технічне обслуговування та технічну експлуатацію літака.
За результатами робіт Технічною комісією підготовлено проект Остаточного звіту.
Відповідно до Стандартів Міжнародної організації цивільної авіації після перекладу англійською мовою проект звіту буде направлений уповноваженим представникам: Національного бюро безпеки на транспорті США, Управління з розслідування авіаційних пригод Великобританії та Бюро з розслідування авіаційних пригод Франції. Зазначені держави брали участь у розслідуванні.
Після отримання та розгляду коментарів держав Остаточний звіт буде опубліковано на офіційному сайті МАК у мережі Інтернет.

23 грудня 2015

Комісія Міждержавного авіаційного комітету завершила розслідування авіаційної пригоди з літаком Boeing 737-500 VQ-BBN ВАТ «Авіакомпанія «Татарстан», що відбулася 17.11.2013 року в аеропорту Казань.

Причиною катастрофи літака Boeing 737-500 VQ-BBN стали системні недоліки у виявленні факторів небезпеки та контролю рівня ризику, а також непрацездатність системи управління безпекою польотів в авіакомпанії та відсутність контролю за рівнем підготовки членів екіпажу з боку авіаційної влади всіх рівнів (Татарське МТУ ВТ, Росавіація), що призвело до допуску до польотів непідготовленого екіпажу.

Під час відходу на друге коло екіпаж не розпізнав факт відключення автопілота і допустив попадання літака в складне просторове положення на кабрування (Nose up Upset). Відсутність у КВС (пілотуючого пілота) навичок виведення літака зі складного просторового положення (Upset Recovery) призвела до створення їм значного негативного навантаження, втрати просторового орієнтування і переведення літака в круте пікірування (кут тангажу на пікірування до 75°).

Необхідність догляду на друге коло була викликана непосадковим становищем літака при виході до злітно-посадкової смуги, що стало наслідком ефекту зсуву карти (Map shift, похибка у визначенні розташування літака бортовими системами) на величину близько 4 км, нездатності екіпажу в даних умовах до комплексному літаководженню та веденню навігації з необхідною точністю, а також відсутності активної допомоги з боку служби ОВС при тривалому спостереженні значних відхилень від схеми заходу на посадку.

Авіаційна пригода стала наслідком поєднання наступних факторів:

Відсутність у КВС початкової льотної підготовки;

Допуск до переучування на Boeing 737 членів льотного екіпажу, які не повною мірою задовольняють кваліфікаційним вимогам для направлення на переучування, у тому числі з англійської мови;

Методична недосконалість процесу перенавчання, формальний контроль за результатами та якістю перенавчання;

Низький рівень організації льотної роботи в авіакомпанії, що призвело до неусунення недоліків у роботі з навігаційним обладнанням, техніці пілотування та взаємодії членів екіпажу, у тому числі при догляді на друге коло;

Систематичне порушення режиму праці та відпочинку членів екіпажу та велика заборгованість по відпустках, що могло призвести до накопичення втоми та негативно вплинути на працездатність членів екіпажу;

Відсутність у програмах тренажерної підготовки елемента догляду на друге коло із проміжної висоти з двома працюючими двигунами;

Підвищена психоемоційна напруга членів екіпажу перед відходом на друге коло через тривалу нездатність визначити місце розташування літака з необхідною для посадки точністю;

Порушення принципу «Управляй літаком – Здійснюй навігацію – Веди радіозв'язок (Aviate – Navigate – Communicate)» як з боку екіпажу, так і сторони служби ОВС, що призвело до невиконання екіпажем стандартних операційних процедур на етапі відходу на друге коло через тривале відволікання другого пілота від виконання своїх обов'язків та контролю параметрів польоту;

Нерозпізнання екіпажем факту відключення автопілота та пізніше втручання в керування літаком, що призвело до попадання літака у складне просторове становище на кабрування (Nose up Upset);

Недосконалість застосовуваних програм тренажерної підготовки щодо виведення літака зі складного просторового становища (Upset Recovery) та критеріїв оцінки її якості, що призвело до нездатності екіпажу відновити просторове становище літака;

Можливий вплив соматогравітаційних ілюзій.

Відсутністю належної системи контролю за видачею пілотських свідоцтв, відповідністю підготовки членів екіпажу встановленою вимогою та присвоєнням кваліфікаційних позначок;

Непрацездатністю систем управління безпекою польотів в авіакомпаніях, відсутністю методичних рекомендацій щодо їх розробки та затвердження, формальним підходом до затвердження/узгодження систем управління безпекою польотів та програм підготовки льотного складу з боку уповноваженого органу;

Недосконалістю роботи АУЦ та фактичною відсутністю контролю за результатами переучування;

Відсутністю вимог до льотного складу зі знання англійської мовидля переучування на зарубіжні типи ЗС та формальний підхід до перевірки рівня мовних знань;

Формальним підходом до проведення періодичних та кваліфікаційних перевірок льотного складу;

Систематичним порушенням режиму праці та відпочинку льотного складу;

Недостатня підготовка льотного складу для догляду на друге коло з проміжної висоти, пілотування літака в штурвальному (ручному) режимі і при виведенні зі складного просторового положення;

Виникненням на необладнаних GPS повітряних суднах ефекту «зсуву карти» та недостатня підготовка членів екіпажу до виконання польотів у цих умовах;

Необхідність активної допомоги екіпажу з боку служби ОВС при виявленні суттєвих тривалих відхилень від встановлених схем;

Порушенням принципу «Управляй літаком – Здійснюй навігацію – Веди радіозв'язок (Aviate – Navigate – Communicate)»,

не дозволило запобігти цій авіаційній пригоді.

За результатами розслідування розроблено рекомендації щодо підвищення безпеки польотів.

Увечері 17 листопада 2013 року пасажирський літак Boeing 737-500 авіакомпанії "Татарстан", який виконував регулярний рейс U9363 за маршрутом Москва (Домодєдово) - Казань, звалився в аеропорту при заході на посадку. Катастрофа сталася під час відходу на друге коло. В результаті загинуло 50 людей.

Що сталося

Розшифровка розмови екіпажу перед падінням:

Другий пілот: А все, ось смуга під нами. Ні, високо йдемо.

КВС: Ідемо на друге коло, непосадкове положення.

Другий пілот: Рустик? Рустік?!

Другий пілот: Куди ми?

Після цього чути моторошний тріск, запис обривається. Лайнер авіакомпанії "Татарстан" врізався в землю на швидкості 450 км/год. практично під прямим кутом і спалахнув. Шансів вижити у тих, хто був на борту, не було.

Як пізніше пояснювали пілоти, сам факт заходу на друге коло на аеродромі щодо нескладних метеоумов міг стати приводом для розбору польоту в авіакомпанії.

Гуркіт, крики, пожежа. Аеропорт Казані екстрено закривають, родичі пасажирів у дуже стислий термін дізнаються про те, що сталося. Надій на те, що хоч хтось урятувався в авіакатастрофі, немає.

Найменша

Наймолодшою ​​пасажиркою на борту "боїнга", що розбився, була 11-річна падчерка відомого коментатора Романа Скворцова, Даша. Вона летіла до Казані разом із мамою, Елліною Арташіною.

Роман познайомився зі своєю майбутньою дружиною на фіналі Кубка Гагаріна трохи більше, ніж за рік до авіакатастрофи. Відносини на відстані пару не злякали: вона літала до Москви, він бував у Казані. Наприкінці жовтня 2012 року зіграли пишне галасливе весілля з 80 гостями та переїхали до Москви.

Рідні дружини залишилися в Татарстані, тому польоти Елліни, та й Даші, були справою регулярною. До цієї поїздки дівчинка буквально відраховувала дні.

Три дні – і Казань.

Так весело, що хочеться плакати, - писала Даша на своїй сторінці у "ВКонтакте".

Просто перед вильотом вона написала: "У мене все чудово". Сфотографувалися з мамою на борту "боїнга" та полетіли. Рейс від Москви до Казані займає приблизно півтори години. Роман чекав, коли Білочка (так він ласкаво називав дружину) повідомить про посадку, коли пролунав дзвінок від її мами.

Щось довго борт не сідає. Я турбуюся, - казала жінка.

Заліз в Інтернет, натрапив на запис про падіння літака в Казані та загибель 50 людей. Перша думка, як і більшість: "Напевно, не той рейс". Як пізніше виявилося, той.

Навіть через рік після трагедії чоловік розповідав, що щодня приходить додому і за звичкою звертається: "Здрастуйте, дівчатка, я вдома". Скворцов також розповідав, що ніколи не зможе говорити про Елліну та Дашу в минулому часі.

Казанський вундеркінд

Серед пасажирів, які були на борту "боїнга", був і Мстислав Камашев. У 2000 році він став відомим на всю Росію. Справа в тому, що тоді 13-річний Мстислав вступив до Казанського держуніверситету на факультет обчислювальної математики та кібернетики, куди конкурс серед випускників п'ять осіб на місце. При цьому хлопчик зовсім не був схожим на ботаніка: він займався плаванням і тенісом, любив грати в "бродилки-стрілялки" та гуляти з друзями. ВНЗ він закінчив у 18 років, пішов до аспірантури, паралельно працював у банку.

Я почуваюся щасливим. У мене є все, що потрібно, – казав Мстислав.

За рік до трагедії молодик одружився. Незабаром дружина, Анастасія, розповіла, що чекає на дитину. До пологів залишалося два тижні, коли сталася аварія. В результаті через стрес у матері дитина з'явилася передчасно. Хлопчика назвали Данило - це ім'я подружжя обирало разом.

Навіть смерть не розлучила

Абдулла та Марія Сібгатулліни прожили разом 60 років. Вони поверталися від онука з Києва рейсом через Москву. Пару Сибгатулліних знали буквально у всьому Татарстані, а за кілька днів до краху їх вшановували як подружжя-довгожителів.

Співробітники МНС працюють на місці аварії літака "Боїнг-737" авіакомпанії "Татарстан", що розбився під час посадки в аеропорту Казані. 17 листопада 2013 року. Фото: © РІА Новини / МНС РФ

Вони працювали разом на Казанському пороховому заводі. У пари народилося двоє дітей та четверо онуків. Коли вийшли на пенсію, займалися вихованням і любили проводити час у "своїй віддушині" - невеликому саду біля будинку. Марія торгувала вирощеним на ринку. Як пізніше розповідали знайомі з Сібгатулліним, справа була не в прибутку, а швидше в бажанні поговорити з однолітками.

Іменитий пасажир

Після авіакатастрофи низка ЗМІ написала, що додаткове психологічне навантаження на екіпаж міг надати один високопоставлений пасажир, про наявність якого на борту знав командир повітряного судна. Так це чи ні, зараз уже не з'ясувати, але в літаку справді перебував син глави республіки Ірек Мініханов, який летів із відрядження до вагітної дружини.

Трьома місяцями раніше, 16 серпня, у Казані широко гуляли весілля Ірека та його коханої, француженки Антонії Гішар. Молоді люди познайомилися у Швейцарії під час навчання, зустрічалися кілька років, а згодом вирішили узаконити стосунки. Про подробиці особистого життя вони поширюватися не любили. Друзі пари згадували, що навіть у справах завжди намагалися їздити разом.

Через три місяці після авіакатастрофи глава Татарстану опублікував в "Інстаграмі" фото маленької Адріани, дочки старшого сина.

"Нормально все. Літаємо"

Командир корабля Рустем Саліхов ніколи не скаржився на проблеми із літаком. "Нормально все. Літаємо", - жартував він від друзів, які говорили про проблеми в авіакомпанії. Про неполадки з повітряними суднами перевізника чутки ходили далеко за межами аеропортів.

Він був одружений близько 20 років, у сім'ї залишилося двоє дітей. У 2013 році старшій Камілі було 18 років, а молодшій Лілі - 10. Із дружиною познайомилися, коли він був ще штурманом, а вона - диспетчером аеропорту, який оголошує погоду. Втім, пілотом Рустем став лише у червні 2010 року, а командиром повітряного судна – у березні 2013-го. При цьому він вважався найдосвідченішим пілотом у "Татарстані".

Вдова льотчика, Конвалія, пізніше згадувала, що за кілька днів до трагедії чоловік був особливо лагідним - намагався проводити з сім'єю всі 100% часу. Напередодні спали до полудня, що у цій родині справа нечаста. Після цього Рустем одягнувся і поїхав, сказавши, що невдовзі повернеться.

Про те, що з рейсом "якісь неполадки", Конвалія дізналася від знайомої. Однак вона була не в курсі подробиць того, що сталося. Жінка почала методично дзвонити начальству, колегам – усім, кому знала. Колеги підтвердили, що літак впав, але подробиці невідомі - "Москва інформацію не дає". Жінка почала збиратися до аеропорту, коли знайомі зателефонували та зажадали за кермо не сідати – самі відвезуть.

Навіть коли Конвалія поговорила з керівництвом авіакомпанії, була впевнена - сталася помилка, не було Рустема на борту, не вилетів, помінявся. Лише побачивши, хто був "вбрання", жінка стала усвідомлювати страшну правду.

Причини

Представники Міжнародного авіаційного комітету у 2015 році офіційно озвучили причини катастрофи. Спочатку слідчі відпрацьовували усі версії – від технічної несправності до теракту. Як виявилося, літак із 50 людьми впав через "системні недоліки в роботі екіпажу, авіакомпанії та авіаційної влади всіх рівнів".

Генеральний директор авіакомпанії "Татарстан" Аксан Гініятуллін після катастрофи зізнавався, що у реальному житті Саліхов ніколи не заходив на друге коло.

Колишній генеральний директор авіакомпанії "Татарстан" Аксан Гініятуллін. Фото: © РІА Новини / Максим Богодвід

КВС мав понад 2500 годин нальоту на даному типі повітряного судна, з яких 1000 – нічні. Другий пілот Віктор Гуцул мав наліт 1900 годин на цьому типі літака, понад 900 – у ніч. Погодні умови не належали до категорії складних. Ну були хмари, так. Але видимість 5000 метрів, суха злітно-посадкова смуга, яку ще й відремонтували до Універсіади, - загалом умови для посадки були близькі до ідеальних.

Відразу після катастрофи в авіакомпанії почалися перевірки всіх можливих рівнів. Фахівці виявили у республіканського перевізника таку кількість порушень, що залишалося лише одне питання: як ця авіакомпанія могла взагалі існувати?

Вже 31 грудня 2013 року "Татарстан" анулював сертифікат експлуатанта, тобто ніякі рейси авіакомпанії більше не повинні були виконуватися.

Співробітники МНС та правоохоронних органів працюють на місці аварії літака Boeing 737 авіакомпанії "Татарстан", що розбився під час посадки в міжнародному аеропорту"Казань". 18 листопада 2013 року. Фото: © РІА Новини / Володимир Астапкович

Незабаром почалася процедура банкрутства та розпродаж флоту. Останню "тушку" (Ту-154) представники перевізника продали за ціною дорогої іномарки – за 2,8 млн рублів. На додаток до повітряному суднуйшло чотири двигуни.

Довідка

Boeing 737, що потрапив в авіакатастрофу, з бортовим номером VQ-BBN вперше піднявся в повітря 18 червня 1990 року. Компанія "Татарстан" взяла літак у лізинг у грудні 2008 року у грецького підрозділу Ansett Worldwide Aviation Services. Раніше його експлуатували компанії із Франції, Уганди, Бразилії, Румунії та Болгарії. Повітряне судно мало наліт 51547 год. 25 хв., Здійснило 36595 посадок з початку експлуатації.

Росавіація два роки мовчала про те, що причиною трагедії у листопаді 2013 вважає конструктивний дефект американського літака

Заява МАК про зупинення в Росії дії сертифікатів літаків Boeing-737 наробила напередодні переполох у галузі. Але ще сенсаційніша причина: виявляється, Росавіація спочатку підписала звіт про розслідування причин авіакатастрофи в Казані, а потім раптом відкликала підпис, наполягаючи на версії про несправність керма висоти. При цьому такий же дефект можуть мати інші Boeing-737. Експерти "БІЗНЕС Online" бачать за оприлюдненням цих фактів помста за "Трансаеро", але суті питання це не змінює.

ЯК МАК СХИСНУВСЯ З РОСАВІАЦІЄЮ

Федеральний скандал почався після того, як 4 листопада міждержавний авіаційний комітет (МАК) повідомив на своєму сайті, що зупиняє дію сертифікатів усіх літаків сімейства Boeing-737 до РФ, про що надіслано листи одразу на дві адреси — Росавіацію та федеральну авіаційну адміністрацію США. Робиться це до отримання спільного повідомлення Росавіації та FAA США про те, що ці повітряні судна перебувають у стані, що забезпечує їх безпечну експлуатацію.

Офіційний лист МАК, підписаний головою Авіаційного регістру Володимиром Беспаловим, справило сенсаційний ефект Чи жарт, згідно з офіційною статистикою, всього російські авіакомпанії задіють близько 300 Boeing, з них майже 200 — сімейства 737 (для порівняння: лише 100 літаків Ту та 21 Іл). При цьому Boeing-737 входить до авіапарків таких компаній, як UTair (50 екземплярів), Orenair (16 екземплярів), S7 («Глобус», 13 екземплярів) та «Аерофлот» (12 екземплярів). До останнього часу найбільшим експуатантом цієї моделі вважалася компанія «Трансаеро», але вона, як відомо, збанкрутувала. Що чекає на інші компанії після введення офіційної заборони на Boeing-737, неважко собі уявити. Одночасно небо над Росією може спорожніти, а цивільні авіаперевезення скоротитися практично наполовину.

Реакція Росавіації була миттєвою. Прес-служба відомства розповсюдила заяву, з якої випливало, що МАК своїм рішенням про відкликання сертифікату на Boeing-737 не може зупинити експлуатацію цього літака у російських авіакомпаніях. Заборона на польоти того чи іншого типу повітряного судна може запровадити лише спеціально уповноважена на те федеральний органвиконавчої влади, який такого рішення не ухвалював. Напередодні мала пройти нарада за участю авіакомпаній-експлуатантів Boeing-737, керівництва МАК та Росавіації.

Кремль, у чий бік мимоволі звернулися погляди всіх вітчизняних авіаперевізників, також поспішив прокоментувати ситуацію президентським прес-секретарем. Дмитра Пєскова. «Безумовно, буде потрібний дуже оперативний і глибокий аналіз ситуації у вітчизняній авіації, — висловився Пєсков. — І в цьому випадку, напевно, профільне відомство — міністерство транспорту, уряд — необхідний аналіз зробить, тут жодних сумнівів бути не може». Прес-секретар Володимира Путіназапевнив, що у Кремлі уважно спостерігають за перебігом подій за повідомленнями ЗМІ, але поки що не втручаються.

Учора ввечері Росавіація повідомила про нараду за участю представників Мінтрансу РФ, Ространснагляду, а також самої компанії Boeing та керівників авіакомпаній, які експлуатують її літаки. Особливо зазначається, що керівництво МАК запрошення на нараду проігнорувало. У результаті присутні дійшли одностайного висновку, що підстав зупиняти експлуатацію Boeing-737 немає.

«ДУЖЕ ДИВНИЙ ВИПАДКІВ» У КАЗАНСЬКОМУ АЕРОПОРТУ

Проте не менш скандальним, ніж рішення МАК, була його офіційна причина: необхідність термінових доопрацювань системи керування кермом висоти літаків Boeing-737. Напередодні, вже після галасу, що піднявся, МАК опублікував другу заяву, яка прямо пов'язує рішення про відкликання сертифікатів Boeing-737 з авіакатастрофою 2013 року в Казані.

Нагадаємо, пасажирський Boeing-737 авіакомпанії "Татарстан" розбився в аеропорту Казані 17 листопада 2013 року, здійснюючи звичайний рейс з Москви до столиці РТ. На борту літака було 50 осіб: 44 пасажири та 6 членів екіпажу. Серед них – син президента Татарстану Ірек Мініханов, голова управління ФСБ РТ Олександр Антонов, а також дружина та дочка відомого спортивного коментатора Романа Скворцова.

Вже за два дні МАК повідомляв попередні висновки, що базуються на розшифровці чорних ящиків. Нештатна ситуація, судячи з повідомлень екіпажу, виникла під час заходу на посадку. Командир Рустем Саліховпередав про це на землю і вирішив йти на друге коло, відключивши автопілот. Екіпаж навіть прибрав шасі, що свідчило про те, що він не збирався різко знижуватися. Але далі сталося незрозуміле: після того, як лайнер перейшов у набір висоти з великим кутом атаки, літак на висоті 700 м раптом перейшов майже у вертикальне пікірування і на великій швидкості врізався в землю. Про що говорили між собою пілоти, невідомо: записи мовних самописців МАК засекретив.

Заклинило хвостове кермо висоти з перших днів називали в якості основної версії причин трагедії багато авіаекспертів. Як повідомляв «Комерсант», у 90-х роках у США за участю Boeing-737 вже було кілька схожих катастроф. Причина довго залишалася невідомою, проте потім з'ясувалося, що коли на охолоджену в польоті рульову систему потрапляла гаряча гідравлічна рідина, сервоклапан, що контролює кермо, заїдав. Наприкінці 90-х цей недолік на більшості літаків усунули. Однак питання, чи було це зроблено на літаку 1990 року випуску, що розбився в Казані, так і залишилося вкрите мороком.

Багато хто звернув увагу, що у грудні 2013 року прем'єр-міністр РФ Дмитро Медведєвпід час телеінтерв'ю заявив, що авіакатастрофа в Казані — «випадок дуже дивний» і зажадав, щоб результати розслідування «були пред'явлені».

МАК, однак, з перших днів усі припущення про несправності рішуче відкидав: вже 22 листопада 2013 року вийшла заява, що «за даними бортових засобів об'єктивного контролю, відмов систем, агрегатів та органів управління літаком, включаючи канал керма висоти, не зафіксовано».

Наприкінці серпня 2014 року до з'ясування причин аварії підключилися розробники — фахівці американської корпорації Boeing, а також експерти з Франції, де було вироблено двигуни борту. У вересні 2014 року інженерно-технічна комісія опублікувала короткі висновки, які практично повністю були присвячені проблемі керма висоти. Повідомлялося, що вивчено всю історію експлуатації даного типу гідроприводів та матеріали розслідування подій, пов'язаних з позаштатною роботою системи управління кермом висоти, що мали місце в експлуатації на літаках типу Boeing-737 раніше. Аналіз показав, що обставини подій, пов'язаних з позаштатною роботою гідроприводів керма висоти, відрізняються від обставин аварійного польоту.

При цьому в повідомленні перераховувалося різноманіття досліджень, за допомогою яких експерти дійшли таких висновків: тут і тривимірна томографія, і повне розбирання гідроприводів, і препарування ряду їх елементів, і математичне моделювання роботи системи, інженерний аналіз усіх можливих варіантів заклинювання. У результаті комісія зробила однозначний висновок: ознак відмови авіаційної техніки в аварійному польоті відсутні.

«ВИКЛИКАЄ ТРИВОГУ, ЩО БІЛЬШ 20 МІЛЬЙОНІВ ПАСАЖИРІВ ПІДВАГАЛИСЯ ІСТОТНИМ РИЗИКАМ»

Однак учорашня заява МАК перевертає всю картину з ніг на голову. Відомство офіційно заявило, що фактично з першого дня роботи комісії з розслідування причин авіакатастрофи в Казані самі представники Росавіації постійно наполягали на версії про те, що причина події - саме відмова системи керування висоти.

У зв'язку з цим були проведені описані вище дослідження, які нібито не підтвердили версію про несправності. Після цього, у квітні 2015 року, було підготовлено проект остаточного звіту за результатами розслідування, підписаного всіма членами комісії без зауважень. У тому числі представниками Росавіації. Звіт був також повністю узгоджений з усіма державами, які брали участь у розслідуванні (США, Великобританія, Бермуди, Франція), наголошує МАК. Хоча доповідь так і не була опублікована (що зробило розслідування практично безпрецедентною за тривалістю), висновок напрошувався однозначний: якщо літак був у повному порядку, значить, у всьому винен недосвідчений екіпаж.

Проте із вчорашньої заяви МАК раптом з'ясувалося, що історія на цьому не закінчується: виявляється, у червні 2015 року представник Росавіації несподівано відкликав свій підпис під документом! Причини невідомі — чи з'явилися нові обставини, чи совість замучала... Так чи інакше, керівництво Росавіації повернулося до колишньої позиції: причиною події стала «відмова кермового приводу системи керування кермом висоти через конструктивні недоліки літаків типу Boeing-737».

У зв'язку з цим МАК надіслав запит до федеральної авіаційної адміністрації США (органу початкової сертифікації літака типу Boeing-737) про підтвердження відповідності літака вимогам до безпечної експлуатації. Однак, йдеться в повідомленні МАК, «в отриманій відповіді не міститься висновок про те, що літаки типу Boeing-737 перебувають у стані, що забезпечує їхню безпечну експлуатацію». Це і стало приводом відкликати сертифікат.

Тепер МАК прямо звинувачує Росавіацію в непослідовності та нерішучості: «Довгий час, заявляючи про серйозні недоліки літаків типу Boeing-737, які безпосередньо впливають на безпеку польотів, Росавіація не інформувала про це авіакомпанію та органи нагляду Росії. Якщо ця думка Росавіації компетентна, то викликає тривогу, що понад 20 мільйонів пасажирів літаків сімейства Boeing-737 тривалий час наражалися на істотні ризики», — йдеться у заяві комітету.

Тетяна Анодіна

АНОДІНА І ПЛЕШАКІВ ПОМСЛИ ЗА «ТРАНСАЕРО»?

Постає питання: чому ж мовчали два роки? Чому листування на цю тему повільно велося між зацікавленими відомствами, не виходячи на поверхню? Чому так наполягали на вині екіпажу, уникаючи говорити про «конструктивні недоліки»? Чи тільки катастрофа лайнера Airbus A321, що сталася 31 жовтня в Синайській пустелі і вже названа найбільшою в історії вітчизняної авіації, змусила багатьох замислитися над безпекою пасажирських авіаперевезень?

Втім, у відповідь на рішення МАК про відкликання сертифікатів у літаків Boeing-737 було відразу ж вкинуто версію про те, що це помста з боку акціонерів збанкрутілої авіакомпанії «Трансаеро». Про це пише газета «Ведомости», посилаючись на свої джерела. Справа в тому, що головою МАК є Тетяна Анодіна— мати найбільшого акціонера «Трансаеро» Олександра Плешакова. «Тиждень тому було відкликано сертифікат «Трансаеро» — найбільшого експлуатанта Boeing-737 у Росії. І ось, по суті, акціонер компанії вирішує зупинити ці літаки – висновок робіть самі», – наводить газета думку свого джерела у федеральних структурах.

Такої ж версії дотримується і видання «Комерсант», яке зазначає, що рішення МАК було несподіваним для учасників ринку та для профільних чиновників і спровокувало «великий переполох у галузі». Тривогу щодо заяви МАК висловили і за кордоном. Американська корпорація Boeing висловила намір "зустрітися з російськими офіційними особами, щоб зрозуміти, чим вони стурбовані". У російському представництві корпорації (Боїнг Росія СНД) вже прокоментували, що інформація про відкликання сертифікатів на польоти літаків Boeing-737 «звучить абсурдно».

Сам МАК наполягає на своїй об'єктивності та дивується тим ЗМІ, які бачать у його заяві якусь «помсту за «Трансаеро». Втім, навіть якщо припустити, що якісь корисливі мотиви рухали чиновниками відомства, це не скасовує вищеописаних фактів. Просто негарна історія з «Трансаеро» могла допомогти їм вийти назовні.

ТІЛЬКИ 6 BOEING-737 Мають «РОСІЙСЬКУ ПРОПИСКУ»

На тлі скандалу та переполоху, викликаного листом МАК, поширилася ще одна важлива новина — про можливу заборону російським авіаперевізникам реєструвати літаки за кордоном. Очікується, що це питання, яке також безпосередньо пов'язане з безпекою авіаперевезень, буде вирішене в Держдумі РФ до 2016 року. Авторами ініціативи є думські депутати Оксана Дмитрієва, Іван Грачові Наталія Пєтухова. В даний час, як йдеться в пояснювальній записці, в Росії експлуатується 1337 повітряних суден. З них 837 одиниць - іноземного виробництва (578 одиниць зареєстровано у реєстрі Бермудські острови, 142 одиниці - у реєстрі РФ, 116 одиниць - у реєстрі Ірландії, 1 одиниця - у реєстрі Швейцарії); також 500 одиниць - вітчизняного виробництва (з них 499 одиниць зареєстровані в реєстрі РФ, 1 одиниця - у реєстрі Білорусі). Дмитрієва та Грачов, у свою чергу, пропонують зобов'язати авіакомпанії реєструвати літаки у держреєстрі цивільних повітряних суден РФ.

До речі, саме відсутність російської прописки у більшості повітряних суден Boeing-737 робить їх невразливими для МАК. Як заявив голова асоціації експлуатантів повітряного транспорту(АЕВТ) Володимир Тасун, призупинення сертифікатів торкнеться лише шість літаків двох російських авіакомпаній: «доньки» «Аерофлоту» під назвою «Аврора» та компанії «Газпромавіа»

«Близько 200 літаків Boeing-737 знаходяться в іноземних реєстрах, на них рішення МАК щодо відкликання сертифікату ніяк не вплине, — пояснив Тасун. — Але є ще шість повітряних суден цього типу, які перебувають у російському реєстрі. Йдеться про чотири літаки далекосхідної авіакомпанії «Аврора» та два літаки авіакомпанії «Газпромавіа». Саме щодо цих літаків прийматиметься рішення на нараді в Росавіації за участю авіакомпаній-експлуатантів, представників МАК та Boeing. І тут вже важко сказати, яке рішення ухвалить Росавіація. Тому що саме на підставі сертифікату, який видає МАК, Росавіація видає сертифікат льотної придатності», - сказав глава АЕВТ.

«ЦЕ ЗВИЧАЙНІ РОЗПРИ, ПРОТИСТАН ДВОХ ВЕДОМОСТЕЙ»

Валерій Постніковвиконавчий директор товариства незалежних розслідувачів авіаційних подій:

— Звісно, ​​це скандал! Протистояння двох відомств - Росавіації та МАК. Ви можете запропонувати замість 195 бортів Boeing-737? Будь-якій розсудливій людині здається, що альтернативи іншої поки немає. Тисячі бортів цієї модифікації літають у всьому світі. І тільки зараз «запізніла реакція»? Неправда. Це звичайні чвари, щоб розібратися, хто є хто.

Boeing-737 займають значну частку у російському авіапарку. У нас деякі авіакомпанії повністю на цих бортах літають. Навіть нещодавно організовані. Візьміть ту саму «Перемогу», 9 бортів. Сам нещодавно летів із Тюмені — чудові машини.

Олексій Синицький — головний редактор журналу «Авіатранспортний огляд»:

— На початку року в Росії експлуатувалося близько 190 Boeing-737, зараз — на рівні 150. У суспільній свідомості переплутали два питання — сертифікат та експлуатація. Рішення МАК ніяк не впливає на експлуатацію літака, воно має ухвалюватися Росавіацією. От і все. А оскільки більшість літаків мають бермудську чи ірландську реєстрацію, то з погляду авіаційних регістрів цих країн жодних претензій до цих літаків немає. Ці країни жодних сертифікатів не відкликають. Тому літаки, які мають бермудську чи нідерладську реєстрацію, можуть літати нормально. Це дискусія про підкилимні ігри, тільки й усього. Не треба панікувати. Вони так само експлуатуватимуться.

Поки що ми не можемо займатися імпортозаміщенням в авіаційній галузі. Залишається чекати на появу літака МС-21, він знаходиться приблизно в цій ринковій ніші. Але потрібен час для експлуатаційних випробувань, розгортання виробництва, тому це справа не найближчих кількох років. Років за три має з'явитися виробництво даного літака, Звичайно, спочатку потужності будуть невеликими, десятки літаків на рік, а потрібні сотні, це обговорювати навіть немає сенсу.

Щодо «запізнілої реакції» МАК на казанську трагедію давайте я неофіційно скажу. За результатами МАК там ніякого технічного фактора немає. Але у Росавіації є особлива думка, яка полягає в тому, що технічний фактор є для «класики», і вони вважають, що з цим питанням треба розбиратися. У цьому має брати участь і виробник. Але при цьому вони не порушують питань про припинення всього типу.

Петро Трубаєв — генеральний директор АТ «ЮВТ Аеро»:

— Наша компанія рішення МАК не торкнулася, оскільки ми експлуатуємо інші літаки. Я не вважаю, що це запізніла реакція МАК на казанську трагедію, хоча питання, звичайно, цікаве... Потенціал у Росії щодо будівництва цивільного флоту є, але потрібен час, щоб це сталося. І це буде не дуже швидко. За першими відчуттями, від п'яти та більше років.

Володимир Гайнутдінов — завідувач кафедри конструкції та проектування літальних апаратів, доктор технічних наук, професор КНІТУ-КАІ:

— Техніка та людське управління можуть іноді конфліктувати. А конфліктують вони тоді, коли персонал не підготовлений. У трагедії у Казані це й сталося. За штурвалом опинилися дві людини, які не готові до неординарної ситуації. Її навіть критичною назвати не можна. Ви погляньте на статистику, скільки літає Boeing-737! Були в них проблеми з керуванням – вони їх вирішили. Ми ж на Наразіне знаємо всіх подробиць, що відбувається.

За великим рахунком, російський парк літаків складається з імпортних суден. Чим його замінювати? Superjet, чи що? Їх випустили 100 одиниць, із них літають близько 50, два зазнали катастрофи, але там причина трагедій — людський чинник. Ви не замислювалися, чому зі 100 лише 50 в експлуатації перебувають?