Сибір 

Виготовлення яхти своїми руками креслення. Як робиться яхта з фанери своїми руками

Судячи з редакційної пошти, судобудівники - любителі, приступаючи до вибору проекту своєї нової яхти, катера або човна, так або інакше звертаються до сторінок збірки: використовують опубликованные чорт кти, що більше відповідають вимогам і вкусам майбутнього судновласника. У своїх листах багато читачів не тільки докладно викладають причини, що спонукали їх до вибору того чи іншого проекту, але і повідомляють про результати випробувань постійного судна, дають опікання його експ. Як правило, отримання кількох таких корпорпонденцій дає можливість скласти досить повне уявлення і про переваги, і про недоліки, що притаманні тому чи іншому проекту.

Якщо говорити про самостійну споруду пустельних судів, то пошта, що надходить в редакцію, явно показує, що найбільш «ходовим» варіантом є міні-яхта, розрахована на екіпаж з 3-5. 3TO судно довжиною до 7 м, водотоннажністю 0,7 - 1,5 T, з парусністю 14 - 20 м 2 .

Баріації вітрил дозволяють збільшувати парність (іноді на 30%) в тихі вітри і зменшувати наполовину - в сильні. Xакторно, що любителі намагаються застосовувати готові папірці від наявних в яхт - клy6ax стaих суден, оскільки дістати парусну тканину дуже важко, та й пошити хороший папір, не маючи відповідного досвіду, далеко.

Переважним матеріалом при виготовленні портгоуту є легкосплавні трупи; гік, як правило, роблять обертається - для намотування I париці з метою збирання на короткочасних стоянках і для рифлення. Стіп щогли частіше всього ставлять на дах рубки. При будівництві корпус використовується традиційна для дрібного суднобудування деревина у всіх її видах (пиломатеріали хвойних і твердолистяних порід, фанера), але поряд з цим знаходять застосування сталь і легкі сплави. Застосування композитних конструкцій, в яких метал поєднується з деревом, дозволяє при спрощенні технології та зниженні вартості судна забезпечити надійну міцність корпусу при малій вазі.

Стало звичайним обклеювання дерев'яних корпусів склотканинами на епоксидному сполучному з метою запобігання пошкоджень і загнивання, а іноді і з метою підвищення міцності. Як з'ясувалося з листів, що надходять, нерідко при цьому допускається типова помилка: суднобудівники - любителі забувають, що необхідно накладати не менше двох шарів склотканини, так як одношарове покриття фільтрує воду через мікротріщини в сполучному (обшивці цим виявляється «ведмежа послуга», причому виявити і виправити дефекти під шаром склотканини досить важко).

З оцінок та зауважень щодо окремих проектів характерні ті, що стосуються «Морського ковзана», по якому вже побудовано досить багато міні – яхт. Так, при узагальненні відгуків, що надійшли, стало ясно, що необхідно збільшити площу плавця в кормі - яхта ризикована на повних курсах; рубку краще робити від борту до борту – каюта стане зручнішою; носовий люк на подібних міні-яхтах не є необхідністю. Очевидно, ці зауваження слід враховувати під час проектування всіх яхт аналогічних розмірів.

Власне корпус не викликав жодних нарікань. Ходові та морехідні якостіцілком задовольнили тих, хто будував яхту точно за проектом, Побажання здебільшого стосувалися покращення «спартанських», як було сказано у поясненні до проекту, умов забутості. У зв'язку з цим можна припустити часткову зміну проекту «Морського ковзана».

Рубка від борту до борту і до штевня, що доходить - збільшить обсяг каюти; буде зручніше і сидіти на диванах, і проходити по палубі на носову частинусудна. Можна скасувати носовий люк, розташований похило. При недостатній герметизації він є причиною водотечності. У той же час з'ясувалося, що більшість яхтсменів не користуються ним для роботи зі стакселем, що передбачалося під час розробки проекту.

Слід лише врахувати, що без носового люка (за проектом його кришка зроблена з оргскла) істотно погіршуються освітленість і вентиляція каюти. Для нормального розвітрювання носового бітенга - вентилятора явно недостатньо, так що доведеться передбачати встановлення будь-яких ефективних дефлекторів. Можна встановити замість світлого люка додаткові ілюмінатори на комінгсі або палубі рубки.

З приводу докорів у відсутності механізації управління вітрилами можна сказати, що в проект «Коника» закладалися ідеї щодо корпусу та озброєння, а шкотові та фалові лебідки, пристрій для закрутки стакселя і тому подібні вузли обладнання судна кожен будівельник за бажанням може застосувати, скориставшись іншими публікаціями. на сторінках збірки.

Іноді буває, що незадоволені суднобудівники, що вийшла яхтою – любителі приписують власні помилки недоробкам проекту. Як правило, це пов'язано з тим, що в процесі будівництва проект зазнає змін. Ось показовий приклад. Будівельники міні - яхти "Павутинка" збільшивши всі розміри "Морського ковзана" на 20%, отримали яхту, яка має небажаний диферент на корму. «Мабуть, – пишуть вони, – це недолік проекту».

Однак «Коник» у проектних розміреннях жодного диферента на корму не має. Справжня причина в тому, що збільшеному «на 20%» варіанті водотоннажність яхти має становити вже не 700 – 750 кг, як у «Павутинки», а близько 1100 кг; Звісно, ​​осідання судна стала на 40 – 50 мм менше, унаслідок чого центр тяжкості ватерлінії і центр плавучості змістилися у ніс, стосовно проектним.

Пропонуємо увазі читачів короткі описи чотирьох яхт, побудованих та випробуваних аматорами останнім часом.

МІНІ – ЯХТА «ПРИВАЛ».

Побудована В. В. Маратаєвим з м. Калінінград за кресленнями «Морського ковзана». Цю міні-яхту ми відібрали для огляду для ілюстрації тієї тези, що змінювати готові проекти слід дуже обережно. Очевидно, висловлене в №61 помилкове зауваження будівельників «Павутинки» про те, що «Морський коник» диференціюється на корму, ввело В. В. Маратаєва в оману, Він вжив заходів: щоб його яхта цього диферента не мала, трохи змінити її розмірення, збільшивши шпацію на 20мм, і зсунувши в ніс важкі вилиці.

Це призвело до збільшення проектної водотоннажності приблизно на 30кг, яке «компенсувалося» тим, що корпус був обшитий бакелізованою фанерою, важчою, ніж передбачена проектом авіафанера. Іншими словами, осаду практично не змінилося, але з'явився небажаний диферент на ніс, який зажадав подальших переробок та «повернення» до проектного центрування яхти – перестановки вилицьових кільдалі у корму.

Набір корпусу виготовлений із сосни, форштевень та бімси – з дуба; обшивка - з бакелізованою фанери товщиною 7мм. На бортах встановлений привальний брус 40 на 40, що збільшило ширину по палубі на 80мм. У яхті обладнано чотири спальних місця по бортах – від шп.3 до транця, шафи, стіл, камбуз.

«Привал» озброєний бермудським шлюпом із топовим (на відміну від проекту) стакселем. Застосовано грот від «Летючого Голландця», основний стаксель – від «Зірника», генуя – від швертбота класу «М». Гік, що обертається. За результатами експлуатації яхти автором відзначені такі недоліки проекту: відсутність шкотових лебідок, що ускладнює роботу з вітрилами у свіжий вітер; відсутність рейкового стакселя; деяка незручність розміщення в каюті з-за уступу, утвореного стиком палуби та комінгсу рубки; відсутність відсіку для зберігання підвісного двигуна; розміщення камбуза в кокпіті, що створює незручності для приготування їжі в погану погоду.

На повних курсах відзначено ризикування «Привалу». До переваг можна віднести відносно високі морехідні якості яхти: гарну схожість на хвилю, стійкість, легкість ходу (максимальна зафіксована швидкість – 6 з).

СТАЛЬНА ЯХТА – КОМПРОМІС «ЕЛЛАДА».

Авторка її – Марина Щербина з українського міста Сміла. При проектуванні цієї досить оригінальної сталевої міні - яхти використовувалися публікації про три вітрильних судах: 6,8 – метровому парусно – моторному швертботі з двома обертовими вилицьовими швертами (конструкції В. Ф. Парамонова, «КЯ» №62); 6,9 – метровому чвертьтоннику «Кур'єр – III» (конструкції І. І. Сіденко; «КЯ» №64) та англійському серійному 6,9 – метровому мінітоннику «Соната – 7» («КЯ» №68), а також номограми , Опубліковані у випуску 7 (1966 р.).

Можна відзначити, що за основу теоретичного креслення взято (з незначними змінами в кормовій частині) креслення швертбота; від двох згаданих яхт запозичені основні ідеї загального розташування та вітрильного озброєння. Корпус яхти виготовлений звареним із сталі: набір – нарізаний із косинця 2,5Х30Х30, зігнутого зі смуги; кільова балка – двотавр зі смуги завтовшки 2,5мм; товщина обшивки на днищі – 3мм, на бортах – 2мм. Палуба та рубка виготовлені з бакелізованої фанери товщиною 5 мм. Усередині корпус обшитий фанерою та шаруватим пластиком на дубовому латнику.

Вдале поєднання простого по обводам і технологічного по конструкції корпусу з доступних будівельникам матеріалів та ефективної парусності дозволило створити дешевий у будівництві та експлуатації крейсер, що має досить високі швидкісні, морехідні та лавірувальні якості. Випробування «Еллади» на Кременчуцькому водосховищі підтвердили, що творче використання трьох різних прототипів (сам по собі варіант рідкісний) зроблено в цілому цілком грамотно.

На «Елладі» встановлені два вилицьові шверти, вирізані з листової сталі товщиною 20 мм, сумарною вагою 210кг. Нижні частини швертових колодязів, що виступають з корпусу, зроблені порожнистими у вигляді обтічників, в які залитий свинець (вага його близько 200кг). Досить велика загальна вага баласту, що становить 31% водотоннажності, забезпечує хорошу стійкість яхти. Швертові колодязі виконані потужніше, ніж на швертботі – прототипі, але такими ж за конструкцією.

Рангоут виготовлений із легкосплавних труб. Завалена щогла зроблена з труби 110Х2, обертовий гік - 70Х3. Непотпляемость яхти забезпечується пінопластовими блоками (загальний об'єм 1,5 м 3 ), наклеєними зсередини на обшивці, палубі та рубанні, а також укладеними під диванами.

Будівництво яхтисилами двох осіб тривало 2 роки 3 місяці. Стапелем служив потужний швелер довжиною 8м. З технологічних пристроїв, винайдених і виготовлених у процесі роботи, необхідно відзначити оригінальний кантувач, що є двома опорними підшипниками на козлах, встановлених на кінцях балки – стапеля.

Горизонтальні цапфи діаметром 60 мм були закріплені до форштевню та транцю корпусу з розрахунком, щоб їхня загальна вісь – вісь обертання – проходила через центр ваги корпусу. Це дозволило будівельникам без сторонньої допомоги кантувати корпус, виконуючи зварювальні та малярні роботи у найзручнішому нижньому положенні.

На яхті обладнано три спальні місця, камбуз, стіл, шафи гальюн. Висота в каюті 1,45 м. (викликає деякий сумнів планування каюти - розташування столу по правому борту; навряд чи буде зручно обідати за цим столом, сидячи на дивані, встановленому далеко від нього - уздовж протилежного борту).

Раціональніше було б встановити стіл зі складною кришкою у центрі каюти; або обладнати наявний стіл висувною кришкою.) У кормі під палубою вигороджений відсік для встановлення стаціонарного двигуна. У форпіку розташована вітрильна комора. Автор проекту вважає сталь цілком прийнятним матеріалом при будівництві яхти завдовжки понад 7 м.

МІНІТОННИК «ТРИ БОГАТИРЯ».

Збудований харків'янами С. Дегтярьовим та В. Драчевським. Розробляючи власний проект, автори ставили за мету створення легкої, але з достатнім рівнем комфорту яхти, придатної як для тривалих походів, так і для участі в крейсерських перегонах. Конструкція корпусу - композитна, набір виготовлений з легкого сплаву: поперечний - з косинців, поздовжній - зі швелера. Обшивка виконана із водостійкої фанери товщиною 6 мм.

Корпус, включаючи самовідливний кокпіт і палубу, обклеєний двома шарами склотканини на сполучному епоксидному. Пустотілий сталевий фальшкиль заповнений свинцем та цементом; маса його – близько 280 кг. Яхта «Три богатирі» оснащена бермудським шлюпом із топовим стакселем. Рангут дерев'яний, степс встановлений на палубі. Яхта обладнана механізмами та пристроями для полегшення роботи з вітрилами та для тонкого їх налаштування. У каюті обладнано чотири спальних місця, є переносний камбуз.

Непотоплюваність забезпечена блоками пінопласту, закріпленими на бортах під диванами. Випробування яхти показали її надійність в експлуатації, гарні морехідні якості, задовільну стійкість. При ефективному відкренення всім екіпажем яхта несла повну парусність при вітрі до 6 балів.

Поставивши собі завдання створити швидше гоночне, ніж крейсерське, судно, автори максимально полегшили яхту, явно жертвуючи комфортабельністю. Майже всередині, окрім спальних місць, нічого немає. Зате з механізації управління вітрилами «Три богатирі» – типова гоночна машина! За керованістю за будь-яких вітрів і комбінації вітрил яхта, за твердженням авторів, нагадує гоночний швертбот.

Як повідомила газета «Вечірній Харків», 7 та 8 червня 1980 р. яхта «Три богатирі» брала участь у перегонах крейсерських яхт на першість Харківщини, де посіла перше місце серед 26 учасниць за виправленим часом. За абсолютною швидкістю вона поступилася лише «Конраду – 24», відставши від нього на 12 хвилин за 13 годин гонки.

ЯХТА «СІВЕРЯНКА».

Побудована М. Весеніним у м. Вологді за кресленнями «Вітрило – 2» («КЯ» №6; 1966р.). Це приклад вдалої яхти, побудованої без принципових змін проекту, що реалізується. Відсутність у розпорядженні будівельника бакфанери та дуба, передбачених кресленнями, призвела до необхідності низки непринципових конструктивних змін. Набір корпусу виготовлений із сосни.

Обшивка виконана в гладь з ялинових рейок 12Х40 мм на водостійкому клеї. Така заміна матеріалів дозволила автору з найменшими витратами отримати корпус, рівноцінний проектному за міцністю та ваговими характеристиками. По можливості дотримуючись проекту, автор «Сіверянки» зумів отримати задовільні морехідні та лавірувальні якості міні – яхти та гарний хід як під вітрилами, так і під мотором.

Як допоміжний двигун використаний підвісний мотор «Вихор - М», з яким яхта розвиває швидкість 15км/ч. Застосування настільки потужного (25к.с.) та важкого мотора на подібному судні недоцільно. Обводи вітрильних яхт розраховуються на перебіг близько 5 вузлів (близько 9 км/год).

Для досягнення міні – яхтою такої швидкості цілком достатньо 8 – сильного «Вітерку».

Застосування двигунів з надмірною потужністю дає лише невеликий приріст швидкості, тоді як витрата палива збільшується значно. На подальше заплановано встановлення в каюті камінчика, що покращить проживання судна, що експлуатується в північних районах.

Ми починаємо цикл статей, присвячений будівництву та експлуатації великих яхт. Про те, що відбувається на перших етапах процесу будівництва мегаяхти, розповідає Денис Перевізників, керуючий проектами моторних яхт, автор блогу про яхтову індустрію.

Денисе, давай по порядку. Є люди, які просто не знають, із чого почати реалізовувати своє бажання мати яхту. Що порадиш?

Я думаю, нема рації говорити про те, яку яхту обирати. Це справа особистих переваг та бюджету.

Приблизно як із машиною: моделей багато – до чого душа лежить, те й купуєш.

- Але різниця між виробниками є.

Є звичайно. Але все не так очевидно і однозначно, як здається на перший погляд. Якщо говорити про новобуд, то за правильної організації процесу будівництва ці відмінності можна звести до мінімуму. Якщо говорити про б/в яхти, то все залежить від багатьох факторів, це велика тема.

Давай поки не будемо її торкатися. Якщо клієнт має гаряче бажання побудувати власну яхту, куди йому податися в першу чергу?

Як не банально, спершу йому потрібно вибрати компанію чи людину, яка представлятиме його інтереси – менеджера проекту. У кожного їх свої методи роботи. Я спочатку зустрічаюся із замовником і з'ясовую його переваги. Зазвичай вони зводяться до вимог щодо швидкості, кількості гостьових кают, району плавання. До моменту розмови у замовника, як правило, є на прикметі кілька моделей яхт, які йому подобаються, але які потребують доопрацювання. Тут не те, що там не так.

Орієнтуючись на його побажання, ми вибираємо дизайнера та морського архітектора. Зустрічаємося з ними, обговорюємо варіанти, обговорюємо умови їхньої участі у проекті, паралельно підбираємо суднобудівника та обговорюємо варіанти з ним. У результаті через 1-2 тижні ми готуємо для замовника кілька пропозицій-абрисів та зразкові бюджети на проектування та будівництво яхти. Пояснюємо відмінності, плюси та мінуси, ризики.

- Чим потрібно керуватися при виборі дизайнера та морського архітектора?

В основному все залежить від типу яхти, яку хоче замовник. У когось відмінно виходять яхти, у когось - напівводовипромінюючі, а хтось найкращий у проектуванні катамаранів. На вибір впливає поточна завантаженість дизайнера, умови його роботи та, звичайно, ціна.

Дехто просить за участь у проекті 1 млн. євро (для 47-метрової яхти), інші готові працювати за набагато менші гроші.Ті самі принципи вибору морського архітектора.

Вибрали дизайнера та морського архітектора та починаємо з ними щільно працювати. Звичайно, у кожного свій підхід у роботі із замовником, але зазвичай він ділиться на кілька етапів. Перше, розробка попереднього профілю яхти та попереднього попалубного плану яхти. Під час цих етапів дизайнер працює у тісній співдружності з морським архітектором та інженером по системах, що дозволяє на ранніх термінах уникнути проблем, які можуть виникнути на пізніх етапах.

Як тільки ці етапи завершені, готуємо пакет документації, що включає: теоретичний креслення корпусу, попередню оцінку ваги, швидкості, дальності плавання, розрахунки по стійкості і тоннажу. І наприкінці починається детальне опрацювання проекту. Готуються список основного обладнання та технічна специфікація яхти, готується остаточний план проекту в AutoCAD і креслення, що демонструє перетин судна по ДП із зазначеними висотами інтер'єрних приміщень.

Усі ці документи однаково важливі. Це фундамент всіх майбутніх розрахунків та взаємин.

Тут головне, щоб між усіма учасниками проекту постійно точилася жива комунікація – «робота всякого потрібна однаково». Усі побажання клієнта мають бути враховані.

– Що в результаті отримає замовник?

Замовник отримає пакет документів, що складається з плану папалуби, розрахунків швидкості, дальності плавання, тоннажу і ваги яхти, теоретичного креслення корпусу і технічної специфікації. Цього достатньо, щоб розпочати переговори з суднобудівниками. Можна провести тендер серед верфей або піти до верфі, що вже сподобалася, і обговорити з ними ціну та умови контракту.

До речі, специфікація яхти - це наріжний камінь всього.

Що там написано, то замовник отримає зрештою. Важливо, щоб вона була максимально деталізована щодо опису технічних властивостей і продуктивності різного обладнання, повинна містити критерії якості. Якщо написано «яхта буде пофарбована», то в результаті ви отримаєте фарбовану яхту, але ви ніколи не зможете пред'явити суднобудівнику нічого, якщо крізь фарбу будуть видні шпангоути, і всі поверхні будуть покриті крокренем і блістерами.

- Блістер?

Виглядає як спучування фарби. Взагалі, не треба боятися здатися занудним під час підготовки специфікації. Краще витратити час на з'ясування всіх деталей, ніж потім лаятись і зраджувати анафемі всіх підряд.

- Що найскладніше на цьому етапі?

Зрозуміти, чого справді хоче майбутній власник від яхти, допомогти йому уникнути опцій, нав'язаних маркетологами верфі.

– Наприклад?

Наприклад, лацпорт, що відкривається, в каюті власника.

– А що з ним не так?

Загалом, все. Відкривати його можна лише за певних морських умов, виконується ця робота екіпажем, екіпаж також повинен буде принести та встановити леєрну огорожу. На всю цю операцію піде хвилин 30. У результаті момент, заради якого все це замислювалося, буде втрачено. Зсередини лацпорт та його механізми виглядають, так би мовити, незвичайно та дисонують із загальним дизайном інтер'єрів.

- Так, нюансів багато.

Їх не просто багато, їх тисячі. Тому дуже важливо майбутньому власнику яхти знайти повіреного у цьому питанні. Не треба намагатися розрулити ситуацію власноруч чи за допомогою домашнього офісу. Ви побачите проблему, коли в неї упретеся, а керуючий проектом бачить проблему на початку шляху. Це як блукати лабіринтом - краще, коли в когось є карта і досвід його проходження. Я до того, що кожен має займатися своєю справою. Згадай ролик з Гаррі Олдманом, де він розмірковує про зайвих людей у ​​кінематографі

Ролик наочний, але повернемося до наших яхт - замовник отримав величезний пакет документів від архітектора та дизайнера.

Далі вибираємо верф та підписуємо з нею листа про наміри (зазвичай верф ініціює підписання цього документа, для правової бази співробітництва до підписання основного договору). Тут починається робота з остаточного узгодження специфікації та попалубного плану. Верф завжди матиме зауваження, коментарі, уточнення. І завдання представника замовника стежити, щоб його інтереси були ущемлені.

Паралельно з цим починаємо працювати із проектом договору на будівництво. У ньому теж необхідно врахувати багато нюансів: від вартості нормогодини при розрахунку змін до контракту до відповідальності верфі, якщо яхта не досягне специфікаційних характеристик.
Після закінчення цього етапу у нас є комплект документів, що включає: контракт на будівництво, графік платежів, графік поставок замовника, загальний графік проекту, технічну специфікацію та попалубний план.

– Хто перевіряє всю цю інформацію? Сумніваюся, що це можна зробити самотужки.

Перевіряє багато людей. У кожному конкретному випадку треба приймати рішення, як зробити оптимально. Якщо ти будуєш серійний проект десь на Heesen, то немає сенсу лізти до них з кульманом і вчити їх будувати. Якщо ти будуєш човен на замовлення на тому ж Heesen, то не заважало б перевіряти креслення детальніше. Але, знову ж таки, все залежить від умов контракту та специфікації.

Звичайно, якщо будувати десь у Туреччині, Росії чи Китаї, то треба контролювати встановлення кожного болта (який матеріал, хто виробник, де куплено, як встановлено).

Для таких проектів формується проектна команда, в якій є фахівці зі збирання та зварювання, електрики, механіки, ізоляційні працівники, інспектори з фарбування та інтер'єрів.

- Яку роль відіграєш ти?

Я виступаю у такому разі як директор проекту. Роблю те саме, що й будь-який директор: відповідаю за роботу всього підрозділу, за його політику та розвиток загалом.

- Важко керувати проектом, коли співробітники не в офісі за стінкою, а рознесені країнами та часовими поясами?

Так, загалом важко перші сто років, потім звикаєш. Головне правильно організувати процес. У нас є своя система звітності, є загальна база документації на виділеному сервері, є графіки, прагнення людей працювати на результат із душею та вогником. Проект у результаті - це добре змащений і вивірений механізм, який рухається заздалегідь наміченою траєкторією, а ти в певні моменти задаєш йому необхідний вектор руху.

Ящик з інструментами розташовується на дивані салону, електричні шуруповерти лежать під рукою, паяльники та гайкові ключі на столі. Зазвичай такий затишний салон схожий узимку та навесні, швидше, на якийсь мініатюрний цех чи аматорську майстерню. Ще пройде кілька місяців, перш ніж більшість яхт знову поставлять вітрила і вирушать до нових гаваней. Щоб скоротити час до наступної подорожі, багато власників яхт використовують холодну пору року для виконання робіт з поліпшення, ремонту та вдосконалення яхти.

Поради щодо облаштування яхти

«Це просто моє хобі», - розповідає нам Армін Хорн. Уроджений шваб «захворів» на яхтинг десять років тому і почав вивчати в Хорватії всі аспекти ходіння під вітрилами.

Поряд із навігацією, диференціюванням судна та постановкою на якір він дізнався, що вміння користуватися паяльником та викруткою чудово можна застосовувати для нового хобі.

Перед тим, як стати викладачем в університеті, Армін Хорнзаймався розробками для німецької машинобудівної фірми, тому «генератор ідей», як він сам себе називає, має всі умови для реалізації нововведень на своїй яхті.

"Коли щось на яхті мені заважає, я думаю, як могло б виглядати оптимальне рішення", – пояснює раціоналізатор свій підхід. Він перевіряє, чи вже є у продажу відповідне рішення. Часто доводиться щось робити самому.

Перед початком роботи у майстерні Хорн складає план і розбиває завдання безліч невеликих операцій. «Завдяки цьому я щодня можу досягати на яхті невеликого успіху і не сприймаю роботу як тягар», — каже винахідливий власник яхти Bavaria 37.

Для успіху проекту важлива підготовка.Коли він збирається до Туреччини, де знаходиться його яхта, педантично проходить по всіх пунктах списку. Чи все продумано? Чи можна реалізувати на борту? Чи є на яхті необхідний інструмент?Він завжди ставить собі за мету виготовити необхідну деталь будинку, а на яхті виконати лише її монтаж, оскільки «вдома у мене набагато кращі умови та більше часу. І врешті-решт, моя Головна мета- це ходити під вітрилом».

Точне планування та ретельна робота призводять до того, що на яхті все знаходиться саме на своєму місці. Часто винаходи, виконані Хорном, не можна відрізнити від деталей, виготовлених виробником яхти. Висувний ящик для столових приладів, розташований під столом у салоні, виглядає так, ніби він був встановлений на верфі. «На яхті дуже швидко можна наробити і насвердлити багато зайвого», - ділиться досвідом Хорн і радить починати з невеликих раціоналізаторських рішень та поступово додавати щось нове.

Армін Хорн має ще одну пораду, яку він дає також своїм студентам: «Ви повинні самі вміти працювати з інструментами, паяти, майструвати і знайти по можливості відповідне хобі. Так ви нагромадите знання, отримані в ході самостійної роботи, і краще дізнаєтеся практику, ніж, якби просто вивчали теорію!


Поради щодо облаштування яхти

Ідеї ​​Арміна Хорна як зробити яхту комфортнішою

Віконце для огляду імпелера

Температура мотора підскакує, а з вихлопної труби на кормі валить білий дим. класична поломка імпелера. Після відкриття корпусу насоса з нього вивалюються уламки, а окремих лопат як не бувало. Часто ніхто не спроможеться проводити регулярну перевірку імпелера. Поки відкриєш кришку насоса, вивихнеш руки, і то своїми двома не впораєшся – для перевірки імпелера потрібен помічник.

Кришка з оргскла завтовшки п'ять міліметрів цілком замінить металеву кришку. Перед кожним виходом у море для перевірки достатньо лише просто глянути – і жодних гайкових ключів чи викруток. Однак для точного огляду окремих лопатей, як і раніше, потрібен демонтаж кришки.

Пристрій для миття палуби

Якірний пристрій заносить мул, водорості та морських зірок на палубу, яка після підняття якоря часто схожа на розлитий акваріум. Миття палуби можна спростити, розмістивши в якірній скриньці патрубок для подачі води під тиском. За допомогою 2-ходового вентиля насос може на вибір подавати морську або технічну воду з баків. Від насоса йде шланг до вбудованого конектора з автостопом фірми Gardena, розташованому в якірній скриньці, на якому встановлено відповідний з'єднувальний елемент.

Саморобний буксирувальний генератор

Іти вночі під вітрилом, намотуючи милі, і кидати якір у відокремлених бухтах — мрія багатьох яхтсменів. Однак потужність батареї перешкоджає цьому прагненню свободи. Сигнальні ліхтарі, GPS та електронний автопілот повністю розряджають батарею на борту. У продажу є деякі альтернативні варіанти, які дозволяють яхтсмену тривалий час обходитися без п'ятого швартова. Маючи деякі технічні навички, можна самостійно спорудити буксирувальний генератор.

Слід додати:конструювання буксирувального генератора доступно для «просунутих» любителів робити, у яких до того ж є майстерня для виготовлення деталей з V4A (сталь, стійка до дії морської води).

Захисний бокс для корпусних датчиків

Перед початком переходу необхідно десь розмістити пакети молока, консерви та пляшки з водою. Однак відсік для багажу часто залишається порожнім:дуже велике побоювання, що в результаті зісковзування елементів обладнання або провіанту можуть бути пошкоджені або взагалі зірвані датчики лага і лота. Але ж перехід не повинен завершитися десь на дні моря.

Дерев'яний бокс захистить датчики та запобігатиме пошкодженню. За допомогою шарніра та магніту бокс можна відкинути вгору та зафіксувати.

Якір, обтяжений свинцем

Коли ви вже втретє намагаєтеся кинути якір, а він не чіпляється за дно і тягнеться по піску бухти, на палубі лунає лайка. В цьому випадку може допомогти додаткове обтяження якоря.

При використанні якоря-плуга внутрішній бік можна залити свинцем. Попередньо напаяна пластина зі сталі V4A запобігає зворотному виливанню свинцю. Після цього центр ваги якоря буде значно глибшим. Але пам'ятайте, що внесення змін до структури якоря завжди є ризикованим.

Промивання двигуна

Старі суднові дизельні мотори при детальному розгляді часто є жалюгідною картиною. Охолодження морською водою протягом багатьох років призводить до корозії, іржа проїдає метал наскрізь. При тривалій експлуатації за допомогою нескладного пристрою в контур охолодження можна замість морської води подавати прісну воду.

У штуцер для подачі солоної води вмонтовується трійник. Через шланг із краном та сполучним елементом, закривши клапан подачі морської води, можна підвести прісну воду з будь-якого джерела.

Якірний світлодіодний ліхтар

Якірний вогонь на топі зазвичай добре видно здалеку. Але коли яхта вночі пробирається через бухту, він майже непомітний. Якщо на фалі закріпити світлодіодний якірний ліхтар, то він буде добре помітний для суден, що наближаються.

Спинка сидіння

Що завжди важливо в кормовій леєрній огорожі, так це можливість зручно спертися спиною під час плавання. Але холодний метал тисне у спину, і через деякий час доводиться відмовитись від такого «комфорту». Така огорожа незручна. Набагато приємніше буде спертися, якщо під спиною буде дощечка з дерева тика.

Сталева пружина

Роємося в скринях у пошуках чогось, підтримуючи кришку головою, - ця картина знайома власникам яхт у всьому світі. Найзручніше використовувати газові пружини. Однак для застосування під палубою, наприклад, під диванами салону з м'якою оббивкою, вони занадто слабкі, оскільки не витримують вагу. Альтернативою можуть бути довгі сталеві пружини, що надійно утримують кришку у відкритому стані. Щоб закрити скриньку, пружина складається, а кришка опускається.

Кріплення штурвалу

Часто під час руху в гавані штурвал загороджує шлях, тому зазвичай на задньому кормовому сидінні в цей час нікого з екіпажу немає. Більшість яхтсменів не наважуються демонтувати штурвал у порту через складність цієї операції.

Її буде легше виконати, якщо гайку кріплення штурвала замінити баранцевою гайкою з дерева тика з різьбовою вставкою. Тикова гайка повинна мати достатній розмір, щоб її можна було легко затягнути та відкрутити вручну.

Висувна скринька для столових приладів

Запізно виявляється, що на столі немає ложки. Капітан зісковзує з дивана, ненароком штовхає стіл, і червоне вино в келиху мало не виплеснулося. Нарешті ми на камбузі, ложка знайдена, і капітан повзе назад на своє місце.

Висувний ящик для столових приладів, розташований під столом салону, позбавить вас подібних артистичних трюків і, можливо, плям, які залишає червоне вино.

Грати з рейок для ліжка

Волога під ліжками може призвести до утворення плісняви ​​та неприємних запахів.Нікому не хочеться лягати в ліжко, від якого віє затхлістю. У продажу є деякі системи, які забезпечують достатню вентиляцію та значно сприяють комфорту під час сну.

Якщо не звертатися до фахівців із оснащення яхти, то все необхідне можна знайти у шведському меблевому магазині. Зручна рейкова решітка складається з вигнутих рейок та стрічки, що фіксує рейки на місці.

Згодом ліжка стають тоншими.Оскільки рейки постійно залишаються вигнутими, то при їх розпилюванні достатньо врахувати потрібну довжину. Ви зможете набагато комфортніше спати, а про плісняву і неприємні запахи на борту можна буде просто забути.

Поради Мартіна Ергера як зробити яхту комфортнішою

Додаткове місце для багажу у вигляді полиць

Місце для багажу на борту ніколи не буває зайвим: воно необхідне, наприклад, для зберігання в надійному місці скоб і бензелів або щоб пляшки з вином не каталися по підлозі трюму. Значна частина простору на борту повністю не використовується.За допомогою дерева, пилки та невеликої кількості лаку такий простір можна облаштувати з користю для себе, наприклад, встановивши додаткову полицю або тримач для пляшок у салоні.

Світлодіодне освітлення в пазу щогли

Приємне освітлення в кокпіті не повинно зліпити або бути схожим на будівельний прожектор. Оригінальним рішенням є світлодіодна лампа, розташована в пазу грот-щогли, яка висвітлює кокпіт зверху - за умови, що на нижній частині грот-щогли також є паз, в який можна вклеїти світлодіодну стрічку.

Визволення генуї

Генуя прилипла до леєрної огорожі, ахтерлик зачепився за салінг або повільно треться. Спеціальні кільця-відхилячі мають дуже тендітну конструкцію і не справляють враження. М'яч для гольфу з просвердленим отвором може послужити гарною службою для вітрила. Отвір у м'ячі має бути досить великим, щоб його можна було рухати вантом або тросом леєрної огорожі, а стяжні хомути фіксують його на місці. Вітрило ковзає по огорожі і не застрягає на салінгу.


Захист від комарів

Ви хочете влітку добре провітрити яхту і не привернути до себе увагу мучителів, що дзижчать - це звучить як утопія. Або доводиться замикати подібний трап, і тоді яхтсмен чекає задушлива безсонна ніч, або він проведе її, воюючи з комарами. Вставна перебірка з великою москітною сіткою забезпечить надходження повітря в салон і не пропустить комарів.

Широкі сходи тика

У якийсь момент стає боляче: ніхто не може довго стояти босоніж на перекладинах сходів для купання, крайньому випадку, лише кілька секунд. Набагато приємніше відчувати під ногами широкі сходи тика. Їх можна додатково встановити на яхту, навіть без допомоги фахівців, оскільки часто можна знайти у продажу недорогі залишки матеріалу з дерева тика, наприклад, на спеціальних інтернет-платформах. Сходинки кріпляться до поперечин за допомогою болтів.

Компактна тилова вилка

Ютова вилказначно спрощує складання щогли для невеликого екіпажу. Скоба, яка проходить від точок кріплення верхніх вантів до точки кріплення форштагу, є громіздким елементом оснащення на борту.

Ютова вилкане вміщається в скриню, її не можна взяти з собою додому в автомобілі. Часто вилку не можна розібрати на частини. Як варіант пропонується саморобна конструкція з 40-міліметрових трубок, виготовлених зі сталі VA, з товщиною стінки 5 мм, яку за допомогою 30-міліметрового (внутрішній діаметр трубки) болта можна розділити на окремі вставні сегменти.


Поради від Клауса Кубеля як зробити яхту комфортнішою

Використання ременя

Управління яхтою на навітряному борту може стати вирішальним моментом у ході плавання. Трос леєрної огорожі неприємно тисне в спину, і щохвилини мимоволі доводиться змінювати становище. Використання в зоні кокпіту ременів забезпечить безболісне керування на навітряному борту. Однак леєрні стійки не варто використовувати як точки кріплення ременя. Або їх необхідно додатково зміцнити, або всю тягу повинен приймати він укорочений трос леєрного огородження.

Тримач для підвісного двигуна

Він починає давати збої, знову працює нормально і, зрештою, кидає яхтсмена на свавілля долі за кілька миль від порту - внутрішній двигун своє відслужив. Така ситуація під час штилю може добряче зіпсувати вам нерви. Продовжити рух яхти можна за допомогою надувного човна з підвісним мотором, закріпленого вздовж борту.

Якщо ж надувний човен знаходиться на самому дні скрині, є інший, менш трудомісткий спосіб швидкого залучення підвісного двигуна. На дошці кріпляться два U-подібних профілю, які встановлюються на відстані між двома перекладинами сходів для купання. За потреби такий власник можна повісити за профілі на сходах. Підвісний двигун кріпиться на дошці, що дозволить привести яхту в порт.

Кіса

Скоби, блоки та мотузки часто розлітаються разом із затискачами та комплектами шурупів по всій скрині. Часто скоби немає під рукою саме у потрібний момент. В результаті - довге копання у скрині. Протягом багатьох років добре зарекомендував себе мішок (киса) з тканини або парусини. У внутрішніх кишенях зберігаються шпильки та свайки, а основний простір досить великий для мотузок, блоків та гардаману. Шнур, що стягує мішок, перешкоджає випаданню інвентарю.


Поради від Ані та Андреаса Цабель як зробити яхту комфортнішою

Щоб не спіткнутися об погонах

Погонів у центрі кокпіту загороджує прохід, а коли яхта знаходиться у гавані, через нього доводиться перелазити. Переобладнання погону для забезпечення можливості його демонтажу – нескладне завдання. Для цього в кокпіті на однаковій висоті один проти одного монтуються два U-подібних профілю, закритих зверху. Кріплення обов'язково потрібно підсилити за допомогою контр-пластини, інакше пристрій не витримає великої сили тяги. Фіксуючий болт запобігає випаданню погону.

Просвіт

Використання великої кількості дерева в салоні щодо старих яхт надає їм солідного вигляду. Однак спускаючись подібним трапом, часто потрапляєш у темну печеру. Великі вікна у верхній частині старих яхт є рідкістю. Джерелом світла тут може стати розсувний люк схожого трапу. У нього вставляється вниз віконце з оргскла, через яке при закритому люку в салон потрапляє світло. На початку та наприкінці сезону в салоні зберігається тепло і при цьому там не надто темно.

Порада від Ральфа Шваньке як зробити яхту комфортнішою


Міцність та гарний зовнішній вигляд

Час залишає свої сліди на носовому люку яхти. Через кілька років скло каламутніє і покривається подряпинами. Воно більше не притягує до себе погляду, та й дивитися крізь нього теж стає важко. Старе скло можна вийняти з рами, а раму очистити від залишків силікону. Потім за допомогою MS-полімеру вклеюємо нове скло.

Люку можна надати сучасний вигляд, використовуючи наклейку з назвою яхти, трохи епоксиду та цукру для створення структури.

Що може бути краще, ніж борознити простори моря (ну чи хоча б річки) на власній яхті? І не варто думати, що яхта доступна лише мільйонерам, насправді цілком пристойну яхту можна зробити своїми руками. Якщо слідувати інструкції, то яхта своїми руками може бути зроблена без особливих зусиль, все обов'язково вийде.

То що для цього знадобиться? Потрібно придбати такі інструменти:

  1. Молоток.
  2. Цвяхи.
  3. Шуруповерт.
  4. Свердло.
  5. Електричний дриль.
  6. Ножівку.

Насамперед, звичайно, не обійтися без фанери. Для того щоб повною мірою реалізувати такий проект, необхідно придбати 7 листів фанери, товщина яких повинна становити 6 мм. Рекомендується брати листи, розміри яких становлять 1,22 на 2,44 мм, ще потрібно буде 3 листи фанери, товщина яких становить 10 мм, розмір їх повинен бути таким самим.

Вибір фанери

Треба враховувати, що фанера може бути використана різна, але рекомендується використовувати фанеру з тополі, товщина якої становить від 7 до 10 мм. Слід зазначити, що подібне відхилення критичним не є, на такий показник не впливає.

Допустимо використання фанери з берези, але тоді він може бути товщиною 5 мм.Треба брати до уваги та обставина, що, коли будується яхта, має бути використана фанера, яка має підвищену водостійкість. У цьому плані буде зайвим брати до уваги деяке пояснення. Справа в тому, що фанера - це шарувата клеєна конструкція, що складається з 2-3-х листів деревини, де розташування волокон знаходиться перпендикулярно до суміжних шарів. Саме завдяки таким властивостям фанера має ті якості, які забезпечують міцність у всіх напрямках. Саме завдяки цьому фанера є тим матеріалом, з якого яхта своїми руками виходить просто чудовою.

Якщо використовувати аркуші фанери великої площі, то трудомісткість будівництва буде значно знижена. Таким чином, вартість будівництва яхти теж буде значно меншою. Кожен паз, який є з'єднанням поздовжніх кромок листів обшивки з фанери, робиться на скупі або стрінгері. Тому, хто будує таку яхту, немає жодної необхідності зі скрупульозністю підганяти один під одного крайки кожного пояса. Турбота про водонепроникність великої кількості пазів теж не потребує, на відміну від варіанту, коли яхта своїми руками будується з дощок. Фанерна обшивка передбачає поперечні лекала, які задають обведення корпусу. У цьому плані використовуються шпангоути, включені в конструкцію. Ця обставина передбачає той варіант, що не потрібно самостійно виготовляти лекала. Це дуже зручно, тому що після того, як складання завершено, лекала потрібно буде викинути.

Повернутись до змісту

Виготовлення яхти

Шпангоути для яхти з фанери робляться в простій формі, для їх складання використовуються прямолінійні деталі (футокси). Така конструкція вигідно відрізняється від конструкції корпусів з круглоскулими обводами, коли потрібно обов'язково клеїти шпангоути, що ламінують, з рейок (тонких).

Коли робиться яхта своїми руками, то спочатку потрібно подбати про складання корпусу. Складання частин яхти починається на верстаті, а завершується землі. На верстат кладеться кіль, потім кіль потрібно з'єднати зі штевнями та шпангоутами. Таке з'єднання здійснюється з використанням цвяхів, маленьких болтів, великих шурупів та заклепок.

Після того як такий етап робіт завершений, потрібно уважно перевірити, чи немає перекосів, якщо вони є, то потрібно прибрати їх припасуванням. У всі ці з'єднання треба прокласти пористий папір, можна використовувати тонку тканину, яка повинна бути просочена смолою, можна також використовувати густу фарбу. У тому випадку, якщо для кріплення деталей яхти використовуються цвяхи, потрібно звертати особливу увагу на їх довжину. За межі тих деталей, які з'єднуються, такі цвяхи мають виступати вільно. Щоб працювати з цвяхами було зручніше, рекомендується попередньо зробити на таких місцях отвори свердлом, товщина якого повинна становити приблизно на 1 мм менше, ніж цвяха.

Дошки для бортів прикладаються з двох сторін каркаса, їх кінці повинні бути з максимальною тугістю прив'язані до мотузкою форштевню.

Потім бортові дошки слід обережно відігнути навколо шпангоутів, підвести до транцю і зв'язати. Якщо є зайві кінці, їх теж потрібно обрізати. Потім борти потрібно тимчасово прибити цвяхами, внаслідок чого у човна з'являється твердий кістяк, який через деякий час теж потрібно обшити фанерою.

Багато чоловіків мріють про власну яхту, на якій можна борознити морські простори, але її вартість різко скорочує кількість людей, здатних на придбання без підриву сімейного бюджету. Для здійснення своєї мрії можна спробувати побудувати катер або яхту своїми руками. Звичайно, непідготовленій людині не слід починати з будівництва великого судна, а спробувати реалізувати більш простий проект.

Для вирішення цього завдання існує два шляхи розв'язання: простіший передбачає будівництво яхти самостійно із заздалегідь підготовлених деталей, а складніший підхід — будівництво яхти «з нуля».

Багато спеціалізованих компаній пропонують подібні складальні комплекти. У комплекти входять всі необхідні деталі, з яких може бути побудована яхта, а також докладні інструкції та креслення, що забезпечують правильність складання та дотримання всіх технологічних процесів. Зазвичай усі деталі приходять передпродажну підготовку, збираються в єдине ціле для контролю якості, після цього розбираються, упаковуються та відправляються замовнику. У свою чергу замовнику залишається виконати всі роботи зі збирання з проклеюванням конструкції згідно з рекомендаціями виробників, скориставшись наданою інформацією.

Саморобна яхта побудована «з нуля» значно ускладнює завдання виробника, оскільки всі деталі доведеться створити самостійно, а для цього будуть потрібні певні навички та додаткове обладнання. Тож новачкам буде дуже важко довести розпочате до позитивного результату.

Для будівництва яхти будь-яким способом насамперед знадобиться приміщення для здійснення всіх процесів (елінг) та набір необхідних інструментів.

Варто зазначити, що на організації робочого місця та інструменті не слід економити, оскільки від цього, зрештою, засвистить якість та швидкість робіт, що виконуються.

Рекомендації щодо будівництва яхти зі складального комплекту

Побудова яхти будь-якого типу починається з ретельного вивчення всієї наданої документації, оскільки при несерйозному підході до цього етапу можна зробити помилки, які буде дуже важко, а іноді й неможливо виправити згодом.

Складання яхти слід починати з попереднього з'єднання шпангоутів і кіля, які при задовільному результаті можна зібрати в нероз'ємне з'єднання. Після цього на шпангоути встановлюються спрингери, на які кріпиться обшивка судна, що складається зі спеціальної вологостійкої фанери. Слід зазначити, що таке складання проводиться у традиційному положенні (судно встановлено кілем вгору), оскільки при такому положенні легше досягти точності розмірів та створити ідеальні обводи судна.

Обшивка із вологостійкої фанери забезпечує високу міцність конструкції судна, а для його герметизації використовується склотканина. Склотканина монтується на спеціальну вологостійку епоксидну композицію в кілька шарів і після висихання утворює однорідну поверхню, що не промокає.

Для створення привабливого зовнішнього виглядута додаткового захисту отримана поверхня обробляється спеціальними лаками та водостійкими фарбами. Внутрішні поверхні яхти також фарбуються водостійкою фарбою і настилається палуба.

На завершальному етапі проводиться остаточне оздоблення корпусу, встановлення необхідного обладнання та вітрильного обладнання.

Проведення випробувань у робочій обстановці є необхідними умовами для забезпечення безпеки та виявлення морських властивостей судна. Деякі недоробки та недоліки у конструкції судна слід обов'язково усунути.

Рекомендації та етапи проведення робіт під час будівництва яхти в повному обсязі

Саморобна яхта є для недосвідчених будівельників досить складною, але розв'язною проблемою, тому перед початком проведення робіт необхідно підготувати проектну документацію.

Розробити документацію самостійно недосвідченому фахівцю практично неможливо. Для цього слід звернутися до спеціалізованих організацій або скористатися послугами мережі Інтернет.

Після розробки проекту слід подбати про робочий простір, тобто створити елінг для будівництва та зібрати стапель відповідно до розмірів судна, на якому проводитиметься його монтаж. Для створення стапеля бруси хвойних порід деревини укладають на підготовлену рівну поверхню в два ряди і перев'язують конструкцію з утворенням точної горизонтальної поверхні.

Заготівля пиломатеріалів є дуже важливою частиною будівництва, оскільки від їхньої якості багато в чому залежать міцність та судноплавні якості судна. Для створення конструкції знадобляться два види пиломатеріалів: дошка безсучкова з хвойних порід дерева і брус з більш твердих порід (дуб, ясен та ін). Вологість деревини має бути в межах 12 – 20 %, що забезпечить відсутність деформації.

На стапелі розмічається лінія штевня та теоретичне положення шпангоутних рам, за якими проводитиметься монтаж всіх конструктивних елементів судна.

Складання та проклеювання шпангоутних рам проводять згідно обводів судна на спеціальному пристосуванні, який є шаблоном. Робочий плащ наноситься на листи фанери, товщина якої повинна становити 10 – 12 мм, при цьому простіше створювати замкнуті шпангоути, що містять підпалубні бімси.

Складання шпангоутних рам з поперечною шергень-планкою слід проводити за допомогою спеціальних шурупів. При складанні необхідно використовувати спеціальні упори для фіксації положення рам відповідно до початкової розмітки. Усі перебирання формуються разом із шпангоутними рамами і в деяких випадках їх замінюють.

Встановлювати заготівлю форштевня слід, точно витримуючи кут нахилу щодо горизонту, при цьому кільова балка збирається з брусів твердих порід деревини та кріпиться до форштевню за допомогою кнопки, а до флор – шурупами та за допомогою клею.

Стрингери виготовляються з клеєних соснових рейок та монтуються на форштевень та набір шпангоутів за допомогою саморізних шурупів та клею. Після встановлення всіх стрингерів проводиться обов'язкова крейда поверхні судна для виявлення всіх невідповідностей з обводами судна та усунення дефектів.

Для створення обшивки корпусу судна використовується листова бакелізована фанера, яка нарізається згідно шаблону і монтується на стрінгери за допомогою клею та шурупів, при цьому їх слід трохи втопити в тіло фанери.

Після закінчення монтажу обшивки проводяться контрольні проміри обводів та обробка поверхні за єдиним радіусом. При цьому бакелітовий лак з поверхні видаляється абразивним інструментом.

Для надання жорсткості та герметичності поверхню обшивки обклеюють кількома шарами склотканини Т11-ГВС-9 за допомогою епоксидної композиції, а після затвердіння перших шарів продовжують обклеювання склотканиною, але вже на основі смол поліефірних, доводячи кількість шарів до десяти.

Після цього основу судна перевертають та проводять поздовжній набір палуби, на який і монтується палубний настил.

Для створення міцного та герметичного шару продовжується проклеювання корпусу скловолокном з чергуванням епоксидного та поліефірного сполучного. Після застигання всіх шарів отримана поверхня шліфується та ґрунтується.

Малярні роботи виготовляються спеціальними вологостійкими фарбами, максимально захищеними від впливу морської води, з наступним примусовим сушінням.

Внутрішнє оздоблення приміщень, встановлення додаткового обладнання та вітрильне озброєнняздійснюються на кінцевому етапі будівництва судна. При необхідності монтажу на судні силової установки слід звернутися до фахівців, оскільки це дуже відповідальний процес, який потребує додаткових знань.

Будівництво судна в повному обсязі — це дуже велика праця та підвищена відповідальність, але Парусна яхта, виготовлена ​​своїми руками, зможе при правильній експлуатації та належному догляді радувати вас та ваших близьких довгі роки, відкриваючи дивовижний світморських подорожей.

Якщо ж Ви поки не наважуєтеся на будівництво справжньої яхти, подумайте для початку про будівництво моделі яхти своїми руками. Це дасть основу для розуміння пристрою яхти та можливість вивчити технологію.