Лижнику 

Водотоннажність. Експлуатаційні та морехідні якості судна Що таке дедвейт судна та валова місткість

Методика визначення ваги вантажу на борту судна методом драфт-сюрвею

Після отримання судном вільної практики на борт прибуває сюрвейєр щодо драфт-сюрвея.

Метою драфт-сюрвею є визначення ваги вантажу на борту судна. Вимірюючи осаду, використовуючи вантажну документацію судна та інформацію щодо обчислення завантаженого обсягу судна, використовуючи щільність води, в якій знаходиться судно, сюрвеєр може підрахувати вагу судна. З цієї загальної кількості він віднімає вагу судна та інші ваги на борту судна, які не є вагою вантажу, різниця становитиме вагу вантажу (Див. додані бланки 1, 2, 3, 4). Однак на практиці треба врахувати, що корабель є гнучким і не перебуває в стані спокою, інформація будівельників судна про судно варіює. Дуже важко точно зняти опади, дізнатися фактичну вагу баласту.

Час проведення драфт-сюрвея буде залежати від багатьох чинників: розмірів судна, кількості баласту, кількості танків, стану судна. Звичайна практика – наявність сюрвеєра від початку до закінчення вантажних операцій. На великих судах для виробництва драфт-сюрвею необхідно два сюрвеєри.

На точність вимірювань при драфт-сюрвеї впливає ситуація на судні та обмеженість у часі. Незначні помилки не спричинять відчутних збитків, якщо судно має невеликі габарити. Проте, під час перевезення великих партій цінних вантажів, 1 % від маси цього вантажу становить велику суму. Сюрвеєр повинен довести, що він доклав усіх зусиль для проведення максимально точних вимірів, використовуючи стандартні методи. Сюрвейєр повинен бути впевнений у тому, що робить, і бути в змозі, наскільки це можливо, довести свою правоту.

1.0. Визначення маси вантажу з осаду судна.

1.1. Зняття осаду судна.

Осада судна (Т) - глибина, яку занурений у воду корпус судна. Для зняття значень осад на носовому та кормовому перпендикулярах (форштевні та ахтерштевні відповідно) з обох бортів наносяться марки заглиблень. Марки заглиблень наносяться також з обох бортів посередині (на міделі) судна зі зняттям осад на міделі.

Марки заглиблень можуть бути позначені арабськими цифрами та представлені в метричній системі вимірювання (метри, сантиметри – додаток 1), а також арабськими чи римськими цифрами - англійська система виміру (фути, дюйми – додаток 2).

При метричній системі виміру опади висота кожної цифри дорівнює 10,0 см, відстань між цифрами по вертикалі також дорівнює 10,0 см, товщина цифри на морських суднах 2,0 см, на річкових 1,5 см. При англійській системі вимірювання опади висота кожної цифри дорівнює 1/2 фути (6 дюймів), відстань між цифрами по вертикалі також дорівнює 1/2 фути, товщина цифри 1” (дюйм).

Лінія зіткнення корпусу судна з водою (фактична ватерлінія) у місцях перетину марок заглиблення в носовій частині судна дає осідання носової частини (Тн), у середині судна – осадку на міделі (Тм), у кормовій частині – осадку кормової частини (Тк).

Зняття осад проводиться з обох бортів судна з максимально можливою точністю з причалу та катера.

При хвилюванні моря необхідно визначити середню величину амплітуди омивання водою кожної марки поглиблення, яка і буде фактичною осадкою судна в даному місці (Рис. 1.):

Фактична осадка (рис. 1) становить: (22'07” + 20'06”) / 2 = 21'06,5”. При неможливості зняття опади з обох бортів осаду знімається з марок заглиблення в носовій частині, на міделі та кормовій частині з одного борту.

Для отриманих значень осад розраховується середня осадка (Формулі 1) :

де T’- усереднений осад, м;

Т - осадка, знята в носовій, кормовій частинах та на міделі, м;

В - поперечна відстань між марками поглиблення правого та лівого бортів, м;

q - кут крену (знімається з кренометра, що знаходиться на ходовому містку судна) бортів судна з максимально можливою точністю з причалу, °

(1° крену приблизно дорівнює ширині судна).

Знак поправки від'ємний, якщо крен у бік борту, що спостерігається, і позитивний при протилежному напрямку крену . Розрахунок середньої опади в носовій, кормовій частинах і міделі проводиться окремо.

Осада на міделі може бути визначена шляхом вимірювання висоти надводного борту від лінії головної палуби до дзеркала води, яка потім віднімається з висоти від кіля до головної палуби (Рис. 2.):

Визначення опади на міделі


Позначення до рис. 2. :

1 – лінія головної палуби;

2 – ватерлінія;

3 – висота надводного борту до ватерлінії;

4 - осад до ватерлінії;

5 - осаду до літньої вантажної марки;

6 – літній надводний борт;

7(Н) - висота від кіля до головної палуби;

8 – лінія кіля.

1. 2. Визначення середньої із середніх розрахункової опади, що враховує поправки до осідання в носовій та кормовій частинах судна, а також диферент та деформацію судна.


Заміри опади в носовій частині судна фіксуються за марками заглиблень, нанесеними на форштевні, а не по перпендикуляру носа, що є розрахунковою лінією. Внаслідок цього і з'являється помилка, яка виключається запровадженням поправки (див. рис. 3, формула 5):

Введення поправки до осідання в носовій та кормовій частинах судна та міделі



f – відстань від форштевня до носового перпендикуляра, м;

LBM = LBP – (f + a) - диферент - різниця опади судна в носовій та кормовій частинах, м;

LBP - відстань між перпендикулярами, що проходять через точки перетину вантажної ватерлінії з передньою кромкою форштевня та віссю балера керма (відстань між носовим та кормовим перпендикулярами), м.

При диференті судна виміри опади кормової частини судна фіксуються за марками заглиблень на ахтерштевні, а не по кормовому перпендикуляру, отже, таку ж поправку необхідно вводити і для опади, знятої в кормовій частині (Формула 6):


а - відстань від марок заглиблення до кормового перпендикуляра, м.

відстані аі fможуть бути визначені за допомогою масштабного креслення судна або креслення поздовжнього розрізу судна.

Найчастіше на сучасних судах є таблиці чи графіки залежності величини поправок від дифферента.

Осади носової та кормової частин судна з урахуванням поправок на відхилення штевнів розраховуються за формулам 7, 8:


Середнє осаду між носовою та кормовою частиною судна визначається за формулою 9:


Поправка до осідання на міделі вводиться у випадку, якщо при знятті опади на міделі шкала заглиблення зміщена в носову або кормову частину судна від кола плімсоля (Формула 10):

де диф.’- диферент, визначений після введення поправок до опадів носової та кормової частин судна;

m - відстань від кола плімсолю до марки заглиблення на міделі, м.

Знак поправки негативний при зміщенні марки заглиблень у кормову та позитивний при зсуві мірки заглиблень у носову частину від кола плімсоля.

Опади на міделі з урахуванням поправки розраховуються по формулі 11:

Усереднений осад розраховується за формулі 12:

Середня із середніх розрахункова осадка, що враховує деформацію судна (вигин-прогин), визначається за формули 13, 14, 14 А:


1. 3. Визначення водотоннажності судна.

Вагова водотоннажність - маса судна, рівна масі води, що витісняється судном. Оскільки водотоннажність судна змінюється в залежності від ступеня його завантаження, будь-якому значенню опади (поглибленню корпусу судна у воду) відповідає певна водотоннажність.

Повна вантажопідйомність судна – дедвейт - визначається наступним чином (формула 15, 16):


Якщо прийняти масу суднових запасів і масу "мертвого" вантажу незмінними, то маса вантажу дорівнюватиме різниці між дедвейтом судна з вантажем (ДВТг) і дедвейту судна до навантаження / після вивантаження (ДВТ0). Визначену таким чином кількість вантажу необхідно уточнити з огляду на зміну маси суднових запасів під час виробництва вантажних операцій.

До складу суднових запасів входять:

  • маса палива та мастильних масел;
  • маса питної та технічної прісної води;
  • маса суднових запасів провізії та постачання (фарби, запчастини, тощо);
  • маса суднового екіпажу з багажем із розрахунку 1 т багажу на 12 осіб.

До складу "мертвого" вантажу входять маса невідкаченого баласту, залишки води у танках тощо.


Водотоннажність судна визначається за вантажній шкалі(Додаток 3),яка є кресленням-таблицею, що складається з ряду шкал з поділами:

  • шкала дедвейту, т;
  • шкала водотоннажності, т;
  • шкала опади, м та/або фути;
  • шкала моментів диферента, тм/см;
  • шкала числа тонн на 1 см опади показує для конкретної опади кількість вантажу, яку потрібно зняти або завантажити зміни опади судна на 1 див (може бути виражена в тоннах на дюйм);
  • шкала величини надводного борту, м та/або фути.

При користуванні вантажною шкалою визначати значення водотоннажності та дедвейту треба за шкалою для прісної води (g = 1,000), якщо судно знаходиться у прісній воді, та за шкалою для морської води (g = 1,025), якщо судно знаходиться у морській воді. Значення показника кількості тонн на 1 см опади треба знімати з вантажної шкали лише у районі знайденого середнього осаду.

Водотоннажність (D)визначається до та після навантаження (розвантаження) судна за середньою середньою розрахунковою осадкою за вантажною шкалою, гідростатичною таблицею (додаток 4) або гідростатичною кривою (додаток 5). Зазвичай водотоннажність вказується для морської води (r = 1,025 т/м3).

1. 4. Поправки на диферент судна.

Вантажні гідростатичні таблиці або гідростатичні криві, в яких дано водотоннажність при різному осаді, розраховані для судна на рівному кілі. Справжнє водотоннажність судна, що має диферент у кормову або носову частину, відрізняється від водотоннажності, наведеної у вантажній шкалі або таблиці, отже, повинні бути застосовані поправки на диферент(Формули 18, 19 - якщо розрахунки проводяться в метричній системі; формули 20, 21 - якщо розрахунки проводяться в англійській системі):


Для цього слід спочатку до величини опади додати 50 см (6 дюймів) і зняти значення з гідростатичних таблиць моменту, що диференціює, а потім відняти з неї 50 см (6 дюймів) і за цими даними визначити значення диференційних моментів. Різниця між дифферентними моментами і становитиме цю величину.

Знак першої поправки виходить алгебраїчно (табл. 1):

Знак другої виправлення позитивний. Загальна поправка на диферент виражається формулою 22:

Водотоннажність, скоригована на диферент, визначається за формулою 23:

1. 5. Виправлення на щільність морської води.

У випадках, коли фактична щільність води відрізняється від прийнятої (r = 1,025 т/м3), необхідно до відкоригованого на дифферент водотоннажності ввести поправку на щільність, виміряну ареометром, гідрометром або прийняту за даними метеослужби порту.

Відбір зразків морської води для визначення фактичної щільності необхідно проводити на глибині, що відповідає приблизно половині опади судна та приблизно на середині судна. Щоб отримати точніші дані, можна взяти зразки також біля носової та кормової частин судна.

Якщо при визначенні щільності води використовується аріометр (гідрометр), калібрований при температурі 15°С, то фактична щільність визначається за наведеною нижче табл. 2за вимірюваною щільністю та фактичною температурою води.

Поправка на щільність води визначається за формулою 24, 24 А:


Водотоннажність з урахуванням поправки на щільність морської води визначається за формулі 25:

2.0. Визначення маси суднових запасів.

До і після навантаження (розвантаження) судна необхідно визначити кількість змінних запасів, яке необхідно відняти з водотоннажності, як не відноситься до корисного вантажу.

До змінним судновим запасам відносяться:

  • паливо (дизельне, мазут);
  • мастило;
  • прісна вода (питна, технічна);
  • баластова вода.

Для визначення маси змінних запасів одразу після зняття опади судна слід перевірити всі суднові ємності.

Визначення кількості прісної води та баласту.

На судні прісна вода може зберігатися в камбузних та санітарних цистернах, у форпиковій та ахтерпиковій цистернах, у диптанках та днищових цистернах (котельня вода).

Днища частина судна складається з подвійного дна, в якому розміщуються міждонні цистерни, призначені для баласту. Міждонні цистерни проходять або по всій ширині судна або розділені по осі судна на дві симетричні цистерни. Часто міждонні цистерни відокремлюють один від одного спеціальними цистернами, що служать для забезпечення безпеки судна на випадок пробоїни.

Рівень води у цистернах заміряється за допомогою вимірювальної стрічки (рулетки)через вимірні трубки. Після визначення рівня води по калібрувальним таблицям, що є на судні, визначається кількість води в тоннах або кубічних метрах. Якщо кількість води наводиться в одиницях об'єму, його переводять у тонни, помножуючи обсяг на щільність при даній температурі. Вимірювання кількості води при значному диференті вимагає введення поправки на диферент за калібрувальними таблицями або за розрахунками поправки на диферент методом розрахунку "клина" (Додаток 6).

Вода на судні може бути також у льялах (водозбірниках корабельних стоків), розташованих уздовж бортів. Перед виміром осадки стічні цистерни мають бути випорожнені.

Визначення кількості палива та мастил.

Паливо (дизельне, мазут) знаходиться в днищових, витратних та відстійних цистернах, а також у диптанках. У машинному відділенні знаходяться невеликі цистерни мастила. Відповідальність за вимірювання кількості палива та мастила несе старший механік, у якого є калібрувальні таблиці, складені в тоннах або кубічних метрах. Дані вимірів та розрахунків усіх запасів зводяться до табл. 3, 3а.

3.0. Час, необхідний проведення драфт сюрвея.

Для проведення драфт сюрвею на невеликому стандартному судні та отримання результативних показників кваліфікованому сюрвеєру потрібно близько півгодини. Якщо ж це судно великих габаритів, що перевозить навалочні вантажі і прибуло в баласті, для його обробки знадобиться не менше чотирьох годин за участю не менше двох сюрвеєрів. Розміри більшості судів середні, їх можна поставити між двома наведеними вище прикладами. Багато що залежить від типу судна та участі екіпажу.

Існує величезна різниця у витратах часу та зусиль, необхідних для проведення початкового, кінцевого драфту сюрвею та визначення маси вантажу. Під час початкового та кінцевого драфту сюрвею (до і після навантаження) проводиться вимірювання всіх змінних величин - опади, змінні суднові запаси (балласна та прісна вода, паливо, мастильні матеріали, тощо). Вважається, що такий метод допомагає виключити помилки, які могли виникнути щодо маси судна порожнім і маси суднових запасів, і дає більш точний результат. Заміри баластних танків та зняття осад проводяться після прибуття судна в порт та після закінчення навантаження.

Найпростіший метод – сюрвей на дедвейт. Він включає вимірювання опади і змінних величин тільки коли судно вже повністю завантажено. Він використовується в тому випадку, якщо судно постійно здійснює перевезення певного роду вантажу за певним маршрутом, всі його змінні величини відомі і точно розрахована постійна корабельна (константа). Цей метод має деякі інші переваги, крім економії часу. Оскільки вимірювання проводяться при завантаженому судні, можна уникнути відхилень, що виникають при вимірюваннях, що проводяться на судні з великим диферентом.

4.0. Точність вимірів.

Досвідчений сюрвеєр, який працює в ідеальних умовах, проведе вимірювання з точністю до ± 0,1 - 0,3 % на великогабаритному судні та з точністю до ± 0,4 - 0,7 % на невеликому судні. Якщо реально дивитися на речі, ідеальні умови для роботи практично неможливо забезпечити. Тому вимірювання проводяться з точністю до 0,5% загальної маси вантажу.

При недостатньо якісних приладах, що використовуються для зняття вимірів, точність вимірювань коливатиметься в межах 1%. Помилки техніки можуть залишитися непоміченими для сюрвеєра, а тим більше для його роботодавця, який не має уявлення про принцип роботи цього методу. Навіть за умови використання найкращої техніки несприятливі погодні умови та відсутність допомоги екіпажу може вплинути на точність вимірювань до 0,5%. Оскільки зняті виміри є лише початкову інформацію, неточні виміри спричинять помилки у подальших розрахунках. Розбіжності роботи сюрвеєра та екіпажу, її неузгодженість також позначатимуться на течії драфт сюрвею, як то:

  • перерахунок екіпажем маси баласту та палива під час сюрвею;
  • блокування вимірювальних трубок;
  • зміна документів;
  • створення інших перешкод для нормальної роботи сюрвеєра.

Здавалося б, такі незначні речі, що відбуваються при знятті осад, як відкриття або закриття трюмів, коливання, викликані переміщенням кранів, можуть спричинити істотне зміна диферента і осад.

Єдиний захист сюрвеєра - увага до найдрібніших деталей, а також спритність, набута разом із морським досвідом. Докладне вивчення планів судна також часто виявляє неточності та помилки, але оскільки не кожен план може точно відповідати даному судну, робити на основі цього якісь висновки потрібно дуже обережно.

5.0. Осаду.

Перший крок драфт сюрвею – зняття осаду. Осада знімається в носовій, кормовій частині та на міделі з обох бортів судна (шість значень). Сюрвейєр повинен бути якомога ближче до води для зняття більш точних показників опади. При обробці великогабаритних суден обов'язково використання човна для зняття осаду з морської сторони. Спроба зняття показників осаду великого балкера в баласті з трапу може призвести до помилки до 100 т.

Важливо звернути увагу на точність вантажних марок. На деяких морських судах вантажні марки нанесені арабськими цифрами (метрична система виміру) однією борту і римськими цифрами (англійська система виміру - фути) іншому. У цьому випадку після закінчення зняття осаду слід перевести всі показання в якусь одну систему.

Ускладнюють зняття опади коливання води. Використовуються спеціальні вимірювальні трубки. Всередину тонкої скляної трубки проходить вода і, дійшовши до певного рівня, зупиняється. Потім за вантажною шкалою знімаються показання.

Інший спосіб зняття осаду з морського боку - вимірювання крену судна (якщо він є) спеціальним приладом - кренометром. Далі за допомогою простої тригонометрії вираховуються опади. Однак точні кренометри - велика рідкість, тому такий метод застосовується лише в сукупності з іншим для подальшого зіставлення отриманих показників.

Звіт по драфту сюрвею обов'язково повинен містити опис погодних умов під час сюрвею. В екстрених випадках краще відкласти проведення сюрвею через погані погодні умови.

Течії та мілководдя також ускладнюють зняття опади, значно змінюючи її значення. Якщо судно рухається щодо води, особливо за наявності невеликого кліренсу під кілем (відстань між корпусом судна та ґрунтом), воно більше зануриться у воду, збільшивши осад у результаті “ефекту присмоктування” та змінивши диферент. Експериментально встановлено, що вплив швидкості течії до чотирьох вузлів на зміну осаду та диференту незначний. Якщо ж швидкість перебігу становить чотири вузли і більше, осад може збільшитися до 6 см залежно від форми судна.

Течія представляє справжню проблему для річкових причалів. Теоретична і практична робота, проведена до розрахунку “ефекту присмоктування”, недостатня. Тому для сюрвеєра існує єдиний вибір – покладатися на свій професійний досвід.

При яскравому сонці та низькій температурі води простежується тенденція суден до вигину корпусу. Палуба розширюється, а днище судна немає, що призводить до вигин корпусу судна. Вихід із такого становища – спеціальні методи коригування допоможуть уникнути помилок у розрахунках.

6.0. Густина.

Наступний крок драфту сюрвею після зняття осаду - вимірювання щільності води, в якій знаходиться судно. Виміряти щільність води важливо відразу після закінчення зняття осаду, оскільки вона може змінитися з припливом, а також зі зміною температури води. Саме поняття "щільність" часто неправильно сприймається - йдеться про співвідношення маси та обсягу.

Усі помилки щодо щільності води є наслідком недостатньої практики і нерозуміння співвідношень між різними щільностями. Типові помилки такі:

  • неправильне взяття проб води;
  • нехтування використанням поправок на температуру води;
  • використання особливих показників тяжкості (щільності) у вакуумі замість використання показників маси повітря.

Оптимальним варіантом визначення щільності води є зняття проб тричі на різній глибині в носовій, кормовій частині та на міделі (9 значень). Кількість проб може бути меншою, якщо судно невелике або якщо практика доводить, що для цього причалу густина води є постійною величиною на певній глибині. Усього має бути взято проб води не менше, ніж на літр. Потім вода поміщається в спеціальну прозору посудину для тестування. Це має бути зроблено негайно, доки зберігається температура забортної води.

Немає необхідності вимірювати температуру води при використанні скляного гідрометра. Важливо визначити значення густини води на момент здійснення драфт сюрвею. Застосування поправок до густини, виміряної за допомогою гідрометра, призводить до викривлення отриманих значень. Зі зміною температури корпус судна розширюватиметься і стискатиметься, ті ж зміни відбуватимуться і з гідрометром - тому вводити поправки до щільності не треба.

Сюрвейєр повинен переконатися в тому, що основа гідрометра та поверхня води не забруднені маслом або мастилом. Потім опустити прилад у воду та зафіксувати значення перетину рівня води та шкали приладу. Важливо, щоб очі були навпроти приладу, а не під кутом. Гідрометр має бути призначений спеціально для морської води.

Значення щільності будуть в межах 0,993 - 1,035 т/м3. Для зняття вимірів необхідний гідрометр, здатний заміряти масу повітря (очевидна щільність), масу у вакуумі (дійсна щільність) і особливий показник тяжкості (відносна щільність). Сюрвеєр необхідно визначити масу вантажу в повітрі, оскільки це загальноприйнята комерційна маса. Тому в розрахунках він повинен використовувати очевидну густину або масу одиниці об'єму в повітрі.

Одиниці виміру зазвичай кг/л. Якщо гідрометр призначений для вимірювання маси у вакуумі або зняття показника тяжкості, застосовується поправка 0,0011 гм/мл, її треба відняти від отриманого значення щільності для отримання значення маси в повітрі.

Підсумовуючи, виділимо головне для сюрвеєра щодо щільності води:

  • взяти необхідну кількість проб;
  • використовувати точний гідрометр;
  • не застосовувати поправок до температури;
  • визначити масу одиниці обсягу повітря, кг/л.

7.0. Маси, які потрібно визначити.

Після того, як визначено значення осад і щільності води, встановлюються значення всіх мас, які потім буде необхідно відняти з водотоннажності для визначення маси вантажу. Визначається маса судна порожнім, кількість баласту, суднових запасів, і навіть значення корабельної постійної чи суднової константи. На невеликому судні з цим завданням впорається один сюрвеєр. Якщо це дуже велике судно, що очікує навантаження або готується до відходу в рейс, сюрвеєру потрібен помічник. У той час як перший визначатиме значення осаду та щільності води, другий займатиметься обміром суднових танків.

Маса судна порожнє.

Значення маси судна порожнім приймається на віру з інформації судна. Якщо під час початкового і кінцевого драфт сюрвею використовувалося одне й те саме помилкове значення маси судна порожнім, це не спричинить помилки. Якщо ж на початковому драфті сюрвеї використовувалося одне значення, а на кінцевому інше, це призведе до помилки. Під час проведення сюрвею на дедвейт будь-яка помилка у визначенні маси судна порожнім призведе до помилкового значення маси вантажу.

Баласт.

Визначення кількості баласту є найбільшим обсягом робіт. Сюрвейєр повинен зробити виміри всіх баластних танків та визначити кількість баласту у них. Для цього найкраще використовувати рулетку зі сталі з пастою, що маркує воду.

Ідеально, щоб судно не мало крену, було на рівному кілі, але на практиці цього досягти майже неможливо. Крен може бути скоригований переміщенням баласту з одних танків до інших. Однак ця операція займе багато часу і може спричинити проблеми, пов'язані з перекачуванням баласту під час сюрвею, що вплине на його точність. Вводити поправку на крен для кожного баластного танка також трудомістка операція, яка не знадобиться якщо крен невеликий.

Судно, що знаходиться в баласті, має великий диферент на корму. Деякі судна мають відповідні таблиці для коригування диферента при проведенні розрахунків у баластних танках, деякі - ні. Щоб уникнути розрахунку поправок на диферент, багато сюрвеєрів наполягають на тому, щоб баластові танки були або порожні, або повні під час сюрвею. Сюрвейєр, переконавшись, що частина баластних танків заповнена, проводить виміри порожніх танків, що залишилися. Ця процедура не займе багато часу, вона є прийнятною для невеликих танків суден, що не мають занадто великого диферента.

Вимірювання, що проводяться в повних баластних танках судна, що має великий диферент, будуть джерелом помилок. Точнішими будуть вимірювання в порожніх танках, проте залишається можливість існування залишків баластної води в танках, кількість якої неможливо визначити.

Вимірювання баластних трюмів - складна операція і є джерелом можливих помилок. Трюм повинен бути порожнім та сухим перед проведенням початкового драфту сюрвею. Якщо це неможливо, сюрвеєр повинен заміряти порожнечі у різних частинах трюму для отримання правильного значення глибини, з яким він увійде до калібрувальних таблиць.

Здійснивши необхідні вимірювання і отримавши значення глибини води в танках, сюрвейєр за допомогою калібрувальних таблиць або шляхом розрахунків переводить ці значення в м. Знаючи щільність води в кожному танку, яку він також повинен був визначити, сюрвейєр встановлює кількість води в танках. Проте визначити щільність води в баластному танку складно, а вірити твердженням старшого помічника про те, що баласт був прийнятий на борт у відкритому морі, замало. Помилка у значенні щільності баластної води для великих суден може спричинити зміну маси вантажу до 150 т і більше.

Таким чином, сюрвеєр повинен будь-яким доступним способом взяти проби води з усіх або з кількох баластних танків і визначити її щільність за допомогою того ж гідрометра, яким він вимірював щільність води.

Підсумовуючи, виділимо головне для сюрвеєра, який визначає кількість баласту на борту судна:

  • уважно ознайомитися з планами розташування баластних танків;
  • зробити виміри баластних танків, використовуючи рулетку зі сталі з пастою, що маркує воду;
  • визначити щільність води у кожному танку;
  • розрахувати обсяг, який займає вода в кожному танку, застосовуючи необхідні поправки на крен і диферент;
  • визначити кількість баластної води в кожному танку за допомогою добутку об'єму та щільності.

Прісна вода.

Кількість прісної води визначається аналогічно кількості баласту. Це менш трудомістка робота, танків для прісної води є меншим і зазвичай не потрібно визначати щільність води.

Важке та дизельне паливо, мастила.

Якщо під час стоянки в порту судно не приймало на борт паливо, сюрвейєр використовує в розрахунках величину палива та мастил, зазначену у сертифікаті якості палива (Bunker Receipt – див. табл. 3). Якщо судно між початковим і кінцевим драфтом сюрвеєм приймало на борт паливо або якщо проводиться сюрвей на дедвейт, сюрвейер повинен зробити заміри паливних танків і визначити кількість палива та мастил розрахунковим шляхом. Розрахунки та коригування на крен та диферент виробляються як для баластних танків. Для палива та мастил зазвичай використовуються значення щільності при 15°С. Для вимірів паливних танків доцільніше було б використовувати спеціальний гідрометр для палива, що визначає точне значення густини. Однак такі гідрометри не використовуються, оскільки кількість палива та олії не велика, і ймовірність помилки також дуже мала. Необхідно пам'ятати, що охолоджене паливо або масло дуже повільно переміщається, тому якщо відбулася зміна диферента, можна витратити якийсь час для визначення точної глибини рідини в танку. Заміри порожнеч у танку у разі дадуть точніший результат.

Запаси та судова константа.

Суднова константа всупереч назві величина непостійна. Вона є різницею чистої водотоннажності та величини всіх змінних запасів судна (баласт, прісна вода, паливо та мастильні матеріали, відстійна вода, тощо).

Константа включає екіпаж суднові запаси, фарбу, що залишилася бруд в танках, незначні розбіжності в позначках вантажних марок, неточність визначення маси судна порожнім.

Під час початкового драфту сюрвею, що проводиться на судні в баласті, сюрвеєр визначає константу розрахунковим шляхом. Для невеликого балкера нормальне значення константи становить близько 250 т. Судна більш старої будівлі мають константу більшу, ніж судна нової будівлі. Значення константи коливатиметься зі зміною на борту кількості закріплювальних матеріалів, запасів, а також при появі льоду та снігу на палубі. За рахунок цих невизначених розрахунковим шляхом факторів маса судна порожнім може змінитися на 60 т.

У деяких випадках сюрвеєр отримує негативну константу. Зазвичай, це ознака помилки. Однак якщо після проведення повторних вимірів та розрахунків константа залишилася негативною, слід використати це значення.

Негативна константа може вийти з таких причин:

  • Усунення вантажної шкали.
  • Деякі судна використовують калібрувальні таблиці для баластних танків та дані по корпусу судна, розроблені для іншого судна цього ж типу. Однотипні судна трохи відрізняються один від одного, проте таблиці використовуються одні й ті самі.
  • На деяких судах причиною значних помилок є диферент, набагато більший за допустимий. Такі судна - своєрідний бич для драфтів сюрвеєрів. Якщо старший помічник не зможе надати значення константи за попередніми рейсами у разі отримання теоретично неприпустимого результату, точність результатів цього драфту сюрвея буде сумнівною.

При проведенні сюрвею на дедвейт значення суднової константи сюрвеєр або визначає приблизно, або набуває її значення на віру за інформацією судна. Відхилення константи від її дійсного значення означає таке саме відхилення кількості вантажу від дійсної кількості на борту.

Сюрвей на дедвейт часто є більш точним, ніж повний драфт сюрвей, тому що тут є можливість уникнути помилок початкового драфту сюрвею, пов'язаних з великим дифферентом судна. Виміри здійснюються на завантаженому судні, всі розрахунки проводять як для судна на рівному кілі, що дозволяє уникнути багатьох помилок.

Якщо судно регулярно обробляється, корисно порівняти значення константи за кілька рейсів та визначити значення, з яким сюрвей був найточнішим.

Дедвейт або повна вантажопідйомність – це максимальна кількість вантажу, що приймається судном під час занурення за вантажною маркою. Складається із усього вантажу, палива, запасів води та ваги постачання.

180. Що таке вантажомісткість судна?

    Це обсяг усіх вантажних приміщень. Розрізняють вантажомісткість зернову та кипову. Різниця з-поміж них 6 – 10%.

181. Що таке повна реєстрова місткість?

    Це обсяг суднових приміщень під верхньою палубою та постійно критих надбудовах в реєстрових тоннах, одержуваних у результаті обміру судна. До неї входить місткість рульової рубки, камбуза, санвузлів, подвійного дна, водяних цистерн.

    Що таке чиста реєстрова місткість?

    Це обсяг, який визначається шляхом відрахування з повної реєстрової місткості обсягу всіх житлових, побутових приміщень, приміщень допоміжних механізмів поза машинним відділенням. Вимірюється регістрової тонної, що дорівнює 2,63 куб.м.

    Чи допускається запресування водяних цистерн за низьких температур?

    При низьких температурах забороняється запресовування водяних цистерн, зокрема і баластних, т.к. у разі утворення крижаних пробок у повітряно-вентиляційних та вимірювальних трубах стане неможливим спорожнення та заповнення цистерн без відтавання пробок. Заповнення цистерн допускається лише на 95% її місткості.

    Основні положення гідродинамічної теорії мастила.

    Суть цієї теорії ось у чому. У стані спокою шийка вала стикається з нижньою частиною підшипника (між ними утворюється клиноподібний зазор) через тонкий шар прилиплих частинок олії. При обертанні валу з-за різниці діаметрів шийки і підшипника між ними утворюється клиноподібний зазор, в який затягується масло, що прилипло до шийки валу, що обертається. У вузькій частині зазору створюється тиск, що піднімає вал. Максимальне значення тиску відповідає дузі, що становить до 120 градусів кола підшипника.

Таким чином, при певній швидкості обертання між поверхнями шийки та підшипника утворюється масляний прошарок, і вал не стосується стінок підшипника. Зовнішнє навантаження на шию врівноважується внутрішнім тиском масляного клина, величина якого зростає зі збільшенням частоти обертання валу. Це можна пояснити тим, що з підвищенням швидкості обертання товщина клиноподібного зазору зростає за рахунок збільшення кількості олії, що нагнітається шийкою валу.

Тертя між шарами олії залежить тільки від в'язкості олії та не залежить від матеріалу підшипника та ступеня шорсткості його поверхонь. Однак слід мати на увазі, що відповідно до законів гідродинамічного тертя в'язкість масла прямо пропорційна навантаженню та величині зазору між валом та підшипником.

У правильно спроектованому підшипнику під час роботи двигуна встановлюються гідродинамічний режим, який характеризується саморегулюванням між в'язкістю олії та силою тертя. Дійсно, зі збільшенням кутової швидкості підвищується сила тертя між шарами олії, що призводить до сильного тепловиділення. Зі зростанням температури в'язкість олії знижується, і процес між силою тертя та температурою стабілізується.

    Який допустимий діаметр отворів приймальної сітки на осушувальній системі?

    Прийомні осушувальні відростки повинні забезпечуватись приймальними коробками або сітками з отворами діаметром 8 – 10 мм.

    На який тиск спрацьовування налаштовується запобіжний клапан гідравлічних систем?

    Гідравлічні механізми повинні бути захищені запобіжними клапанами, тиск спрацьовування яких має бути не більше ніж 1,1 максимального розрахункового.

    При якому зниженні продуктивності випарної установки слід вживати заходів для очищення нагрівальних елементів?

    При зниженні продуктивності більш ніж на 20% від номінальної .

    На який тиск має бути відрегульований запобіжний пристрій повітряних компресорів із механічним приводом?

    На кожному ступені компресора повинен бути встановлений запобіжний клапан, що не допускає підвищення тиску в ступені більше 1,1 розрахункового при закритому клапані на трубопроводі нагнітального.

Конструкція клапана повинна унеможливлювати його регулювання або відключення після установки на компресор.

    Яким вимогам мають відповідати пристрої для підігріву палива у танках?

    Підігрів рідкого палива може здійснюватись лише за допомогою парових або водяних змійовиків.

    Змійовики підігріву палива повинні розташовуватися в найнижчих частинах цистерн.

    Кінці приймальних паливних труб у видаткових та відстійних цистернах повинні розташовуватися над змійовиками підігріву таким чином, щоб по можливості змійовики не оголювалися.

    Максимальна температура підігрітого палива в цистернах повинна бути принаймні на 10 градусів Цельсія нижче температури спалаху парів палива.

    Конденсат пари, що гріє, повинен прямувати в контрольний бак з оглядовим склом.

    Тиск пари, що застосовується для підігріву палива, не повинен перевищувати 7 кг/кв. см (0,7 МПа).

    Для контролю за температурою палива, що підігрівається, в необхідних місцях повинні бути встановлені термометри.

    Якою має бути місткість переливної цистерни?

Місткість паливної переливної цистерни повинна бути не менше 10-ти хвилинної продуктивності паливоперекачувального насоса.

Переливна цистерна має бути обладнана світловою та звуковою сигналізацією, яка спрацьовує при заповненні її понад 75%.

    За яких умов мають зберігати тривалу працездатність аварійні джерела живлення?

    Аварійні джерела живлення повинні зберігати працездатність за таких умов: - тривалий крен 15 градусів;

    Тривалий диферент 5 градусів;

    Бортова хитавиця +-22,5 градусів з періодом 7-9сек;

    Кільова хитавиця +-7,5 градусів;

    Одночасна дія крену 22,5 градусів та диферента 10 градусів.

    Якою є необхідна величина контакту зубів передач головних механізмів?

Контакт у зубчастих передач головних механізмів може бути щонайменше 90% на передній хід, але в задній 70% за довжиною і 60% за висотою зубів.

    Що таке кратність циркуляції у конденсаторі?

    Це відношення кількості охолоджуючої води, що проходить через конденсатор до кількості конденсату, що утворюється:

M = -----; Зазвичай М = 100 - 110

Dk

    При яких коливаннях живильного повітря повинні надійно працювати пневматичні пристрої та елементи?

    Пневматичні пристрої та елементи повинні надійно працювати при коливаннях живильного повітря +-20%.

    Якою є мінімальна висота напірних масляних цистерн у гравітаційних системах мастила дейдвудних підшипників?

Днища цистерн повинні бути вище найвищої вантажної ватерлінії не менше ніж на 3 метри.

    За якої умови балер рульового пристрою може бути допущений до роботи під час скручування на 5 град і більше?

    Балер може бути допущений до роботи за умови відпалу та пересадки сектора або румпеля на нову шпонку.

    За якої температури повинна здійснюватися сепарація циркуляційних масел?

    Сепарація масел, що містять присадки повинна здійснюватися без промивання водою і при температурі підігріву не більше 90 град. Цельсія (верхня межа краща для масел з високими миючими властивостями). Сепарацію масел без присадок рекомендується здійснювати промиванням водою при температурі підігріву не більше 75°С.

    Якою є періодичність ручного очищення барабана сепаратора, що допускається завантаженість поверхні робочих тарілок?

Періодичність ручного очищення барабана сепаратора слід визначати в кожному конкретному випадку в залежності від характеру суспензії, що виділяється, продуктивності і шламового об'єму барабана; не можна допускати, щоб відкладення шламу на стінках барабана доходили до краю пакета тарілок. Забрудненість поверхні робочих тарілок, що допускається, не повинна перевищувати 30%.

    Яку швидкість вибирання якірного ланцюга має забезпечувати привод при підході якоря до шлюзу?

    З якого числа ланок має складатися змичка якірного ланцюга?

    При підйомі та віддачі якоря всі сполучні скоби якірного ланцюга повинні лягати на зірочку ланцюгового барабана брашпіля (шпиля) плашмя. Для цього кожна змичка якірного ланцюга повинна складатися з непарної кількості ланок (крім сполучних скоб).

    При якому зменшенні діаметра підлягають заміні ланки якірного ланцюга?

Підлягають заміні ланки при зменшенні середнього діаметра найбільш зношеної частини на 1\10 і більше початкового номінального діаметра.

    Коли швартовий трос підлягає заміні?

    Сталевий швартовий трос підлягає заміні, якщо у нього виявлені дроти, що лопнули, більше 10% їх загального числа на довжині троса, що дорівнює восьми його діаметрам.

    Який час перекладання лопатей ВРШ із повного переднього на повний задній?

Час не повинен перевищувати 20 с – для гвинтів діаметром до 2-х метрів і 30 с для гвинтів діаметром понад два метри.

    При яких розворотах лопатей пристрою, що підрулює, повинен проводитися його пуск?

Пуск проводиться тільки при нульовому кроці лопатей гвинта регульованого кроку, які, як правило, встановлюються на пристроях, що підрулюють.

    Що таке кавітація?

Це виникнення змінного тиску на лопаті гвинта або в трубопроводі, при якому на окремих ділянках виникає розрядження, що призводить до холодного закипання рідини (утворення бульбашок повітря), а потім різкого підвищення тиску відбувається схлопування бульбашок. Кавітація призводить до швидкого руйнування поверхні деталі або вузла суднового. засоби.

    Основні одиниці виміру в СІ.

Це кілограм, метр, секунда. Від них ідуть довільні величини. Наприклад: Джоуль - виражає енергію і роботу, яку здійснює сила, що дорівнює 1Н на шляху в один метр, що збігається в напрямку сили.

    Що таке температура?

    Це кількісна міра ступеня нагрітості тіла. Її існування - властивість реального світу, що лежить в основі нульового початку термодинаміки; якщо ступеня нагрітості двох тіл не змінюються при проведенні в контакт з третім тілом, то ступеня нагрітості цих двох тіл не змінюються і при приведенні їх в контакт один з одним.

    Що таке густина?

Щільність тіла - відношення маси тіла "М" до її обсягу "V". Розмірність кг\куб. метр.

    Що таке в'язкість?

Це властивість рідини чинити опір відносному руху (зсуву) її частинок, що зумовлює появу сили внутрішнього тертя між шарами рідини, якщо останні мають різні швидкості руху.

Динамічний коефіцієнт в'язкості  є кількісним заходом в'язкості, залежить від роду рідини, її температури та тиску.

Кінематичний коефіцієнт в'язкості  = \, де  - густина рідини.

    Що таке ентальпія тіла?

Ентальпія (тепловміст) - функція величин, що визначає стан тіла. Це сума внутрішньої енергії та зовнішньої роботи. Розмірність кДж\кг.

Водотоннажність судна - це маса обсягу води в тоннах, витіснена корпусом до допустимої вантажної ватерлінії, яка за законом Архімеда дорівнює масі судна. Маса судна складається з власної маси судна та його вантажопідйомності (маси корисного вантажу).

У свою масу судна порожнім входять:

корпус судна, обладнаний інвентарем та запасними частинами;

готова до експлуатації енергетична установка з інвентарем та запасними частинами;

вода у котлах, трубопроводах, насосах, конденсаторах, охолоджувачах;

паливо у всіх експлуатаційних трубопроводах;

вуглекислота та розсіл або інші експлуатаційні матеріали у холодильних установках та протипожежних системах;

залишкова вода в ллялах і цистернах, яка не може бути видалена насосами, а також стічні води та волога.

Вантажопідйомність у тоннах з обсягом трюмів та експлуатаційною швидкістю – найважливіша економічна характеристика судна; вона має гарантуватися верф'ю, оскільки заниження її карається договірними штрафами.

Валова вантажопідйомність - дедвейт судна - включає всі маси, які не відносяться до водотоннажності судна порожнім, такі як:

корисний вантаж (включаючи пошту);

екіпаж та пасажири з багажем;

всі експлуатаційні матеріали (запаси палива, мастильні матеріали, олії, котельна поживна вода) у цистернах для запасів;

суднові запаси, такі як фарби, гас, дерево, смола, канати;

запаси для екіпажу та пасажирів (питна вода, вода для миття та провізія);

обладнання для кріплення вантажів, таке як дерев'яні упори, брезенти та щогли, поздовжні напівперебирання для сипких вантажів;

спеціальне обладнання спеціальних типів судів, наприклад промислове обладнання (мережі, троси, трали).

Між найважливішими складовими навантаження існують певні співвідношення, які також впливають на економічність судів.

Ставлення водотоннажності судна порожнім до водотоннажності в повному вантажі залежить головним чином від типу судна, району плавання, швидкості судна і конструкції корпусу.
Так, наприклад, водотоннажність вантажного судна порожньою з нормальною експлуатаційною швидкістю (14 - 16 уз) без льодових підкріплень становить приблизно 25% водотоннажності в повному вантажі.

У криголама, який повинен мати потужні двигуни і особливо посилений корпус, водотоннажність порожньою становить приблизно 75% повної водотоннажності.
Якщо вантажне судно має повну водотоннажність 10 тис. т, то водотоннажність порожньою становить приблизно 2,5 тис. т, а його дедвейт приблизно 7,5 тис. т, у той час як великий криголам такої ж водотоннажності має водотоннажність порожньою приблизно 7,5 тис. т. тис. т та дедвейт 2,5 тис. т.

Ставлення маси енергетичної установки до повної водотоннажності визначається швидкістю судна, типом двигуна (дизельна, паротурбінная, дизель-електрична установка і т. д.), а також типом судна. Підвищення швидкості судна при однаковому типі установки завжди веде до збільшення потужності двигуна і, отже, збільшення названих відносин.

У суден з дизельною установкою маса двигуна більша, ніж у суден з установками інших типів. Оскільки до енергетичної установки відносяться також допоміжні механізми для виробництва електричної енергії та силові установки холодильників, то маса енергетичних установок пасажирських, рефрижераторних та промислових суден більша, ніж маса установок звичайних вантажних суден такої ж водотоннажності.
Так, маса енергетичної установки вантажних суден становить 5 – 10%, пасажирських суден – 10 – 15%, рибальських суден 15 – 20%, а буксирів та криголамів, як правило, навіть 20 – 30% повної водотоннажності.

Ставлення маси корпусу судна до водотоннажності визначається масою голого корпусу судна та масою його обладнання. Всі ці маси залежать від типу судна і, отже, його призначення.
На масу корпусу судна впливають не лише його головні розмірення та їх співвідношення, а й обсяг надбудов та льодових підкріплень. Істотну роль грає також система набору та застосування конструкційних сталей високої міцності, особливо для суден довжиною понад 160 м.

Маса обладнання залежить від призначення судна; наприклад, у пасажирських суден через пасажирські каюти, громадські, господарські приміщення та ін. та танкерів.

Ставлення дедвейту до повної водотоннажності (коефіцієнт використання водотоннажності по дедвейту) найкраще характеризує економічність вантажних суден (якщо не говорити про швидкість судна). У буксирів і криголамів дедвейт визначає насамперед дальність плавання (тривалість рейсу), оскільки в судів цих типів дедвейт витрачається головним чином паливні матеріали і запаси.

Найбільший коефіцієнт використання водотоннажності по дедвейту мають вантажні судна та танкери (від 60 до 70%), найменший - буксири та криголами (від 10 до 30%).

Сьогодні транспортна система у всьому світі суттєво розподілена між різними видами транспорту. Будь-яка річ, яка потрапляє до нас з-за кордону, доставляється за допомогою автомобільного, залізничного, повітряного або Роль останнього особливо велика у сполученні материків та континентів, оскільки вода покриває більшу частину земної поверхні, через що перевезення вантажними автомобілями та поїздами стають неможливими. . Повідомлення літаками дуже дорого обходиться. Тим більше, повітряне судно здатне переносити не таку вже й велику вагу. Залишається один тип транспорту, який має попит уже сотні років, - морський.

З огляду на те, наскільки сьогодні розвинулися відносини торгівлі, практично почали застосовуватися багато видів судів. Наприклад, існують суховантажі (включають універсальні кораблі, балкери, ліхтеровози), рефрижератори (судна з для перевезення продуктів), контейнеровози (для транспортування класичних морських 8-футових контейнерів) та інші. У цих пристосований для транспортування певного типу продукції; всі вони оснащені спеціальним обладнанням. Таким чином, практично будь-який товар може бути перевезений морем будь-куди в достатньому обсязі!

Як застосовуються судна?

Більшість товарів, що у великих обсягах, доставляються морем. Судно здатне вмістити тисячі тонн вантажу - стільки не підніме жоден літак у світі. Що також важливо, то це відносно низька вартість перевезення великих партій вантажів морем. Для порівняння - якщо найбільший літак Ан-225 (Мрія) здатний перевезти 120 тонн, то дедвейт судна (це валова місткість) навіть невеликого корабля дорівнює 3-5 тисяч тонн. Що вже говорити про великі плавучі платформи для перевезення. Тепер очевидно, що застосування водного транспорту набагато раціональніше, якщо йдеться про перевезення товарів. Недоліком кораблів можна назвати хіба що велику тривалість їх плавання. Однак і це не страшно, адже можна планувати постачання товарів, розраховуючи час на доставку їх морем.

Скільки може вмістити судно?

Як було зазначено, місткість корабля характеризує такий показник, як дедвейт судна. Позначення це походить від англійського deadweight, що означає «мертва вага». Мається на увазі, що саме таку максимальну масу здатне транспортувати судно, яке при цьому йде нормальним ходом. Перевищувати цей показник не можна. Знати його важливо для того, щоб ефективно зафрахтувати корабель, не змушуючи його плисти з вільними місцями і не перевантажувати до судів. (Повного водотоннажності).

Що означає ця характеристика?

По суті, дедвейт судна – це різниця маси, якої не вистачає до того, щоб повністю завантажити корабель, за винятком базового спорядження корабля. При завантаженні цю характеристику враховують таким чином, як крайню величину максимум, який здатний перевезти судно. Транспортні компанії, що фрахтують морські кораблі та займаються перевезеннями на регулярній основі, знаючи, що дедвейт судна - це його найважливіша характеристика, здатні максимально ефективно розподіляти вантажі на вільних суднах. Цю величину також можна назвати вантажопідйомністю окремо взятого плавучого засобу.

Навіщо слід вираховувати дедвейт?

Крім того, щоб знати, яку вагу максимально можна перевезти на тому чи іншому кораблі, за допомогою дедвейту також можна ефективно розраховувати масу «корисного вантажу» і вантажу, який необхідний для плавання. До першого можна віднести ті товари та речі, які, згідно з контрактом, повинен перевезти корабель з пункту А до пункту Б. Щодо другого, - вантажу для плавання, - то до нього слід віднести запаси палива та інших горючих матеріалів, резерви провіанту, а також вага всіх людей на борту судна.

Як зазначають фахівці морської справи, дедвейт судна – це зазвичай дві частини, розподілені у співвідношенні 90% до 10% на користь так званого корисного вантажу.

Приклади дедвейту різних кораблів

Щоб більш наочно представляти розмір даної величини, розглянемо деякі приклади. Отже, є суховантаж «Омський», який належить до класу R2/R3 RSN. Це теплохід, що має кузов завдовжки 108 і завширшки 15 метрів. У рух це судно наводять два гвинти. Згідно з даними з Морського Регістру судноплавства, дедвейт судна «Омський» дорівнює 3070 тонн як під час руху річкою, так і морем. Виходить, що близько 200 тонн складуть резервні запаси і майже 2800 тонн може бути поміщено цей корабель як вантажу. Слід зазначити, що у суховантажу співвідношення буде швидше на 90% до 10%, а десь 95% до 5% – більше на користь вміщення вантажів, ніж на пасажирських суднах.

Інші характеристики судна

Очевидно, що така характеристика, як дедвейт судна - це важливий параметр, вкрай необхідний для експедиції судна та його остаточної вартості. Однак очевидно, що це не єдиний такий важливий показник. Наприклад, фрахтуючи плавучий засіб, слід також звертати увагу на загальну місткість трюмів, їх розміри. Крім цього, важливу роль відіграє тип вантажного судна, його цільове призначення (для перевезення яких вантажів його використовують насамперед).

Загалом такий показник, як вантажопідйомність, грає величезну роль. З ним доводиться стикатися організаторам перевезень щоразу, коли завантажується судно.

Діяльність морського флоту Російської Федерації складає основі понад 200 підприємств і закупівельних організацій, включаючи 10 морських судноплавних підприємств. Як акціонерні товариства відкритого типу зареєстровано 10 морських пароплавств, 21 морський порт, 11 судноремонтних заводів. Зважаючи на важливість цієї галузі для країни, держава зберігає контроль за основними об'єктами інфраструктури морських портів. З цією метою починаючи з 1993р. у всіх морських портах створено спеціальні державні органи управління (адміністрації морських портів), у володіння яких передані причали, хвилеломи, підхідні канали, залізничні та автодорожні пристрої портів. Всі ці об'єкти – власність держави, і ними користуватимуться численні клієнти. Експлуатація ж причалів та терміналів може здійснюватися приватними фірмами.

Для морського транспорту характерні такі показники матеріально-технічної бази, роботи флоту та портів.

Водотоннажність судна D - маса витісненої судном води - дорівнює масі судна в тоннах.

Повна вантажопідйомність або дедвейт судна DВ,- це максимальна кількість вантажу в тоннах Q, а також запаси палива qТ, води qВ та вантажів постачання qСН, які може прийняти судно:

DВ = Q + qТ + qВ + qСН.

Чиста вантажопідйомність судна D- це максимальна кількість вантажу (без води, палива та вантажів постачання) у тоннах, яке судно може прийняти до перевезення:

DЧ = DВ - (qТ + qВ + qСН).

Вантажомісткість судна- Обсяг всіх вантажних приміщень судна в кубічних метрах.

Реєстрова місткість судна (обсяг судна)- Вимірювальне свідчення. Регістрова місткість може бути валовою або повною (брутто) та чистою (нетто). Вимірюється об'ємної регістрової тонної, що дорівнює 2,83 м3

Валова (повна) реєстрова місткість судна WБР- Обсяг, що отримується в результаті обміру приміщень судна. Використовується як показник для розрахунку зборів та мит у морських портах.

Залежність між чистою та валовою реєстровою місткістю, повною вантажопідйомністю (дедвейтом) та водотоннажністю може характеризуватися формулою

W = 2/3W = 4/9D = 8/27D.

Рейс судна- час, що витрачається судном від початку навантаження до порту відправлення до постановки судна під нове навантаження.

Тривалість рейсу судна включає ходовий і стоянковий час. Ходовий час залежить від протяжності рейсу та швидкості ходу судна, стоянковий - від продуктивності вантажно-розвантажувальних засобів, а також рівня організації обслуговування судна в портах.

Розрізняють прості, складні та кругові рейси.Під час перевезення вантажів чи пасажирів між двома портами рейс судна називають простим. При перевезенні вантажів між декількома портами, у кожному у тому числі виробляється навантаження чи вивантаження, рейс називають складним. Якщо судно перевозить вантаж між двома або декількома портами і повертається до порту початкового відправлення, такий рейс називається круговим.

Коефіцієнт ходового часу KХ- відношення ходового часу tХ у загальній тривалості рейсу ТР:

KХ = tХ/TR.

Коефіцієнт баластного пробігу KБвизначається розподілом баластного пробігу LБ на загальний пробіг судна L: