Бермудський вітрило «Домашня яхт-верф. Вітральне озброєння гафельної шхуни

Факторів, що впливають на вибір парусного озброєння, достатньо. Тут, як і будь-якої області, неможливо створити ідеальне озброєння. Для різних цілей підходять різні вітрила. Але в силу звички та стереотипу, на більшості яхт ми спостерігаємо озброєння бермудського шлюпу. Спробуй виробник запропонувати абсолютно незвичне вітрильне озброєння, нехай воно і відповідатиме конкретному запиту якісніше, ніж класика, і він просто втратить своїх клієнтів.

Отже, ще одна з найважливіших причин почати – це можливість підібрати необхідне саме для себе вітрильне озброєння. 🙂

Прагнення бути першим є важливим фактором сьогоднішнього прогресу, зокрема й у яхтингу. Вітрильні синдикати топових регат (Кубок Америки, тощо) вкладають великі кошти у випробування, проектування та будівництво досконалих гоночних машин (бюджети учасників 33-го розіграшу Кубка Америки перевищили суму півмільярда доларів). Логічно, що успішні ідеї у сфері нових тенденцій вітрильного озброєння транслюються на масові човни. Але наскільки це правильно, адже необхідно враховувати мінімум два фактори: гоночні машини спочатку йдуть в зовсім іншому режимі плавання, і далеко не всі крейсеристи женуть за швидкістю.

Давайте трохи повернемося до історії розвитку вітрила у Старому Світі. Буквально 100 років тому, коли ще паровий двигун не завоював успіху у комерсантів, саме прямі вітрила – вузькі та низькі були «у моді». Вони непогано розганяли судна, особливо на попутних курсах, але були дуже поганими лавірувальниками. Невеликі рибальські судна і перші яхти переслідували трохи інші цілі, і до того ж, завдяки меншим розмірам, дозволяли використовувати в озброєнні складніші конструкції. Гафельне озброєння було класикою. Але незабаром двигун остаточно «переміг» вітрило, яке залишилося вже тільки на яхтах, що використовуються з метою відпочинку, розваги та спортивних змаганнях. А до гоночних яхт висувається нова вимога - бездоганно ходити в лавірування. Саме лавірування сьогодні є визначальним для перемоги на класичних гоночних дистанціях.

Так яхтсмени відмовилися від гафеля, і профілю вітрил стають все вже й вище – бермудські вітрила завойовують популярність.

І хоча в 60-х роках минулого століття Чеслав Мархай і довів, що форма вітрила типу «гуарі» ефективніша за вітрила «марконі» (бермудський на жорсткій щоглі), потрібен ще час, щоб вітрила еліпсоїдної форми прийшли на зміну бермудським. Сьогодні технології та матеріали дозволяють без особливих проблем створювати рангоут і такелаж, завдяки якому щогли чудово гнуться і не створюють занадто великого аеродинамічного опору, але в принципі, досі на масових яхтах щогли, що гнуться, і трикутні неефективні вітрила. Правда, не тому що це сьогодні не дозволяють зробити технології, як ще 40 років тому, але тому що тепер зручно закручувати вітрила в щоглу, але щогла при цьому повинна бути рівною.

Прорив був здійснений у 2000 році, коли голландець Єнс Нікель довів ефективність широкого гроту. Покращена аеродинамічна форма з великим горбом грота мала велику тягу, і при більшій площі, що дивно, меншу силу, що хрещує. Ризик яхти також значно знизився. Нікель пояснює це що хоча ЦТ такого вітрила став вищим, але ЦП, навпаки, змістився вниз. І не випадково саме Йєнс Нікель дійшов такого висновку – голландські рибалки зі старих часів використовували коротку вигнуту гафель, яка дозволяла вітрильному озброєнню розвивати високу тягу.

Проте еволюція спортивного вітрила продовжилася. Тепер не в моді вітрила еліптичної форми. Сучасний грот має яскраво виражений нок-бензельний кут, а найвища наскрізна лата дуже нагадує гафель. На America's Cup таке озброєння було вперше продемонстровано у 2007 році.

Чому так, невже знаменитий теоретик вітрила Чеслав Мархай помилявся? Ні. Еліптична форма паурсу і справді найкраща. але лише в ідеальних та стабільних умовах обтікання. Але яхти рухаються схвильованим морем, і практика вносить свої корективи.

До речі, невеликі нюанси, але треба розуміти, що сучасне спортивне озброєння грамотно вже не можна назвати бермудським, хоч ми і продовжуємо це робити. Грот сьогодні має явно виражену верхню шкаторину та чотири кути.

Цікавим рішенням розвитку парусного озброєння можна вважати яхту класу Open 50 Adecco – “Etoile Horizon”. Можливо, комусь це здасться дивним, але! У гафельного вітрила нижче розташований центр парусності, відповідно при тій же площі - менший момент, що хрещує. Далі. Океанські гонщики зовсім не прагнуть лавіровки – це невигідно. Їм потрібна швидкість, і задля пошуку потрібного вітру, можна зробити зайвий гак в океані, не кажучи про те, що на маршрутних перегонах зустрічного вітру спочатку не так багато. А тут знову-таки гафельне вітрило краще тягне, ніж бермудське. Та й не так уже й багато у бермудської переваги на лавіруванні. Це можна побачити на наведеному графіку. Взагалі, бермудський «переміг» гафель насправді кілька тому, що він вигідний на гоночній частині дистанції проти вітру, але завдяки полегшенню рангоуту, особливо у верхній його частині. А сучасні технології та матеріали дозволяють не тільки щогли робити легені, а й гафелі 🙂

Давайте тепер згадаємо і про двощоглове озброєння. у 60-х роках минулого століття озброєння іолом вважалося ідеальним за багатьма параметрами. Це велика площа парусності за відсутності технологічних можливостей робити високі щогли, і легші вітрила, з якими простіше працювати, і можливість замість взяття рифів просто прибрати одне вітрило.

Але еволюція бере своє, і шлюпи за рахунок меншого опору вітрильного озброєння відсувають двощоглове озброєння в минуле. Вдалим ренесансом двощоглового озброєння стала кругосвітня гонка “Відбред” 1989-90 рр., коли Пітер Блейк та Грант Далтон влаштували чудову дуель, маючи перевагу на повних курсах за рахунок широкого та великого за площею озброєння. Але вже наступна гонка показала неспроможність двощоглового озброєння проти сучасних шлюпів, що виходять в режим серфінгу.

Досі ми розібрали еволюцію вітрильного озброєння в Європі.

Коротко резюме:прогрес відсунув вітрило з комерційного русла в розважальне та спортивне. Конструкторські міркування плюс обмірні формули привели до того результату, який ми сьогодні спостерігаємо. Але в країнах південно-східної Азіїзовсім інші вітрила. Для нас не звичні, але що може здатися вражаючим, куди ефективніше бермудських вітрил. І рахунок форми вітрила, і рахунок зручності управління, і рахунок низького центрувітрильності.

Жителі французького містечка Дуардене, за малим винятком, так чи інакше пов'язані з морем, обробкою риби, судноремонтом. Ним був особливо ітересен "Святитель Миколай", побудований за старовинними кресленнями в Петрозаводську. Місцеві фахівці з великою цікавістю спостерігали, як у них на очах карельські фахівці зшивали з привезених домашніх заготовок рибальський човен. А на осушенні ми стали свідками того, як бретонці усувають текти дерев'яного корпусу.

Нікому з нас раніше не доводилося вставати на осушення, тобто на дно прибережного мілководдя, що оголюється при відливі. Працювати на майданчику можна лише до початку припливу – трохи більше трьох годин. У той день висота повної води досягала 4 м. З початком відливу о шостій ранку яхта вже була ошвартована поздовжніми шпрингами та притискними кінцями до кам'яної стінки над майданчиком осушки.

З топу грот щогли до риму в центрі зеленого берегового газону провели та закріпили спина кер фал. На правий борт вивісили всі наявні кранці. Ми робили все, що наказував бретонець, призначений капітаном порту на роль головного з осушення. Вода спадала досить швидко. Потравлюючи кінці, ми чекали, коли яхта торкнеться фальшком бетону.

Незадовго до цього моменту був трохи обтягнутий спинакер фал, щоб "Флора" отримала невеликий крен і ніби сперлася на стінку. Потім з берега було наказано підстрахувати спинакер фал тугими шлагами міцного кінця в обхват щогли і потужного скоб трапу, вмурованого в стінку.

Екіпаж був зобов'язаний залишити яхту і не спускатися на неї без потреби. Незважаючи на ранню годину, першими на бетоні майданчика виявилися юні нащадки рибалок. Голоштані добувачі, переміщаючись по майданчику до пояса у воді, витягували з неї сачками дрібну морську живність.

Ми пішли за ними - опустилися у воду і почали вишукувати на підводній частині яхти "сльози" від трюмної води, що випливає з пазів. "Сліз" виявилося менше, ніж очікувалося. Можливі місця течі обводилися фломастером. Потім викрутили зливну пробку, осушили трюм, і два молоді бретонці приступили до роботи. Вирубали трохи дерева в нижній частині шпунтового пояса і по-сирому врізали у вирубку планку на герметиці та шурупах.

Ще дві невеликі латки зі шпону на герметиці та цвяхах з'явилися на кормовому підзорі. А головне корисний часперебування на осушенні пішло на герметизацію найтонших щілин у вузлі з'єднання ахтерштевня з контртимберсом ... натуральним баранячим салом (таке сало на наших ринках називають нутряним).

Бретонці по черзі висвердлили в дереві два отвори великого діаметру і притертими дерев'яними "поршнями" стали через них надсилати до місця з'єднання брусів цю набивку: сало забивалося, як пижі в старовинний пістолет, з тією різницею, що в роботі використовувалася кувалда.

При оцінці геометричних характеристик вітрила може виявитися, що його профіль і повнота пуза не відповідають вітровим умовам, в яких вітрило передбачається застосовувати, або він не підходить для щогли певної жорсткості або для екіпажу, що має певну вагу. У разі необхідно визначити напрям робіт з виправленню вітрила і оцінити кількісні характеристики потрібних змін. Крім особистого досвіду, керівництвом у цій справі може бути порівняння геометрії вітрила та окремих його полотнищ з вітрилом, що дає за цих умов максимальний ефект.

Якщо вітрило надто плоске або, навпаки, зайве повне, то найчастіше для його виправлення доводиться розпарювати по швах профільовані полотнища і обрізати їх по криволінійних кромках. Потім потрібно пошити розпороті шви і внести корективи у величину і конфігурацію серпа по передній шкаторині.

При цьому може знадобитися деяке додавання матеріалу (заміна одного профільованого полотнища ширшим) для того, щоб компенсувати скорочення лінійних розмірів вітрила по висоті. Нерідко потрібно виправити профіль вітрила тільки в одній його частині, наприклад зробити більш плоским вгорі.

У цьому випадку виправляють профільовані полотнища і серп тільки в даній області, не торкаючись решти вітрила. Особливу увагу необхідно привернути до уваги той випадок, коли місцевий дефект грота обумовлений невідповідністю характеристик вигину щогли і серпа по передній шкаторині. Для вирішення цієї проблеми необхідно з'ясувати, що доцільніше - замінити щоглу або перешити вітрило.

Іноді в процесі експлуатації максимальна глибина профілю переміщається у бік задньої шкаторини, при цьому вітрило втрачає ефективність. Такий дефект можна виправити, розпоривши шви профільованих полотнищ у задній половині вітрила та зменшивши кривизну кромок полотнищ у цій галузі. Аналогічно надходять із вітрилом, що має зайву повноту біля передньої шкаторини. Одним з найпоширеніших дефектів гроту є:

Слабка задня шкаторина.

Що проявляється в її вібрації при сильному вітрі та відвалюванні кромки вітрила під вітер екстремальних умовах. Причинами цих явищ можуть бути: неправильна технологія шиття вітрила - тканина біля задньої шкаторини недостатньо натягнута; площі вітрила та вітровим навантаженням не відповідає міцності тканини; надмірно великий серп, періодичний додаток до задньої шкаторини значних зусиль при спуску вітрила; занадто жорсткий булінь або жорстка тканина біля задньої шкаторини.

Дефект, що описується, виправляють за допомогою закладок. Їхня довжина повинна на 100-150 мм перекривати ширину дефектної ділянки шкаторини, а величина «в» складатиме 1-5 мм (рис. 1, а). Цю роботу рекомендується виконувати в кілька прийомів, щоб не отримати надмірно «закриту» задню шкаторину за рахунок надмірної величини.

За рахунок використання клиноподібних вирізів-закладок можна видалити зайвий, деформований розтягуванням, матеріал біля задньої шкаторини (рис. 1,6). Серп, окреслений плавною лінією шкаторини, можна замінити ламаною прямою - як відрізків, що з'єднують кінці лат. Ці лінії рекомендується виконати злегка увігнутими – зі стрілкою 8-15 мм.

У разі надмірного серпу його ширину можна зменшити до 0,25-0,35 довжини латів у відповідному місці (рис. 1, в). Найменші значення цифр відносяться до вітрил, зшитим з м'якого матеріалу, більші - до жорсткіших вітрил. Іноді причиною відвалювання шкаторини під вітер є мала жорсткість щогли у поздовжньому напрямку (рис. 2).

В даному випадку потрібно спробувати виправити роботу грота шляхом заміни щогли або відповідним натягом стоялого такелажу. Стакселі шиють із увігнутою задньою шкаториною, що дозволяє забезпечити ефективну роботу цієї частини вітрила.

Якщо потрібно підвищити жорсткість задньої шкаторини, можна збільшити її увігнутість, але не більше ніж на 2% від довжини шкаторини. Максимальна стрілка увігнутості розташовується ближче до кутового кута (особливо для вітрил, розрахованих на сильний вітер).

Надмірно натягнута задня шкаторина грота.

Викликає передчасний відрив потоку повітря від вітрила, при цьому зменшується аеродинамічна сила, що розвивається. Основними причинами цього дефекту є: посилення задньої шкаторини під час шиття вітрила під попереднім натягом або використання для неї матеріалу з іншими характеристиками розтягування порівняно з основним матеріалом (рис. 3, а).

Помилки у профільуванні полотнищ біля задньої шкаторини у вигляді різкішої зміни профілю (рис. 3,6); надмірно великі розміри накладок при оформленні задньої шкаторини вітрила (рис. 3, в); надмірна повнота вітрила (рис. 3, г). У першому випадку для усунення дефекту необхідно розпороти посилення дефектної області, усунути попереднє натяг матеріалу і узгодити характеристики розтягування підсилювального матеріалу з відповідними характеристиками основного матеріалу вітрила.

Зазвичай це досягається при розташуванні основи матеріалу підсилення під дещо іншим кутом, ніж основна тканина вітрила, стосовно діючих зусиль. У другому і третьому випадках профіль полотнищ поблизу задньої шкаторини необхідно змінити, зменшивши кривизну кромок, що зшиваються, або величину закладок у цій же області. Для цього необхідно розпороти шви профільованих полотнищ та після виправлення профілю знову застрочити.

Якщо вітрило має надмірну повноту даних погодних умов, то неминуче його перекроювання чи заміна більш плоским. Зайво натягнута задня шкаторина стакселя має більший негативний вплив, ніж туга задня шкаторина грота. Крім того, що стаксель погано працює, він спрямовує потік повітря на підвітряну поверхню грота, що погіршує його профіль та тягу.

У стакселя причини надмірного натягу задньої шкаторини ті ж, що у грота. тому прийоми їх усунення аналогічні. Рекомендується також збільшення увігнутості задньої шкаторини стакселя, але не більше ніж на 2 % від довжини шкаторини.

Дефекти передньої шкаторини.

До дефектів гроту та стакселя можна віднести неправильний профіль у першій третині вітрила - зміщення максимуму пуза до щогли або задньої шкаторини (рис. 4, а); неправильно вибрана конфігурація серпу (опуклість або увігнутість) у верхній чверті передньої шкаторини (рис. 4,6).

Для усунення першого дефекту полотнища, починаючи з передньої шкаторини, необхідно розпороти на довжину приблизно 1/3 хорди вітрила в даному перерізі, потім кромки полотнищ виправити так само, як при усуненні дефектів профілю вітрила. У другому випадку при зайвій кривизні позитивного або негативного серпа у верхній частині задня шкаторина може стати «закритою», вітрило менше скручуватиметься по висоті.

При недостатній кривизні серпа скручування збільшується, задня шкаторина стає відкритою. Відповідно до характеру дефекту, необхідно відкоригувати конфігурацію серпа по передній шкаторині (іноді потрібно змінити профіль шкаторини по всій висоті вітрила).

Найчастішими дефектами нижньої шкаторини грота.

Є неправильний профіль задньої третини вітрила (при великій кривизні тут утворюється «закрита» задня шкаторина, а при малій - занадто відкрита) або неправильний профіль усієї нижньої шкаторини, що викликає деформацію профілю вітрила при переході від гіка до основної частини.

У першому випадку виправленню підлягає приблизно 25 % задній частині профілю нижньої шкаторини, у другому - необхідно відкоригувати контур нижньої шкаторини по всій її довжині. Нижня шкаторина стакселя може бути занадто слабкою, і занадто натягнутою; мати і надмірно великий, і надмірно малий серп.

Перші два дефекти виправляють, роблячи нові закладки при надто слабкій або звільняючи наявні закладки в цій області при надмірно тугій шкаторині. Сумарна ширина закладок не повинна перевищувати 5 % довжини шкаторини, а кінці закладок не повинні перетинати лінію, що з'єднує шкотовий і галсовий кути вітрила. Серп нижньої шкаторини стакселя доцільно зменшити лише у випадку, якщо він справді заважає.

Дефекти кутів вітрил.

Виражаються переважно у вигляді зморшок, що виходять з кута вітрила, що розглядається. Поблизу шкотового кута грота зморшки можуть з'являтися через:

Надмірної кривизни профілю нижньої шкаторини поблизу шкотового кута (рис. 5 а);

Надмірного натягу задньої шкаторини, особливо якщо вона має невелику опуклість поблизу шкотового кута (рис. 5,6);

Занадто довгої нижньої лати та максимуму серпа задньої шкаторини, зміщеного до кутового кута (рис. 5, в);

Неправильне розташування люверса (рис. 5, г).

Зморшки, спричинені надмірною кривизною профілю нижньої шкаторини поблизу шкотового кута, можна усунути, зменшивши кривизну профілю. При надмірно натягнутій задній шкаторині віддають закладки (зменшують їх величину) поблизу задньої шкаторини або заново профільують полотнища у цій же області. Усуваючи надлишок серпа, рекомендується одночасно зменшити довжину нижньої лати.

Зморшки біля галсового кута грота можуть бути викликані неправильно встановленим окуванням на гіку (рис. 6, а), надмірною кривизною передньої та нижньої шкаторин поблизу кута (рис. 6 б), неправильно поставленим люверсом (рис. 6, в). У першому випадку окування необхідно так переставити, щоб при кріпленні в ній галсового кута вітрила не створилися надмірні зусилля, що напружують тканину вітрила.

В інших випадках потрібно змінити кривизну профілю передньої та нижньої шкаторин у галсового утла або переставити люверс. Зморшки у фалового кута грота в більшості випадків з'являються через неправильне кріплення фалової дощечки до вітрила або неправильний напрямок тяги грота-фалу (рис. 7).

У першому випадку необхідно від'єднати фалову дошку і закріпити її на розправленому вітрилі, у другому - змістити точку кріплення фала на дощечці ближче до щогли. Зморшки у галсового кута стакселя виникають у випадку, коли коуш галсового кута погано вшитий у матеріал вітрила (рис. 8, а, б) або нижня шкаторина стакселя має велику кривизну цього кута.

Неправильно поставлений коуш необхідно переробити, а зморшки, спричинені великою кривизною нижньої шкаторини, усунути перепрофілюванням та застосуванням технологічної закладки у галсовому кутку (рис. 8, в). На лавіруванні при сильних вітрах зморшки нерідко виникають у шкотового кута стакселя. Це викликано нерівномірною передачею зусиль від шкіту до вітрила.

Для усунення цих зморшок у кутовому кутку рекомендується поставити посилення – боут максимальних розмірів та з товстої тканини. Тканина в боуті слід так орієнтувати, щоб нитки основи збіглися з напрямком зусиль, що діють. Усунення зморшок у кутах вітрил - дуже трудомістка робота, тому виконувати її має сенс у тому випадку, якщо ви впевнені, що зморшки погіршують аеродинамічну ефективність вітрила.

Дефекти шиття вітрил.

Переміщення полотнищ вздовж і впоперек у процесі їх зшивки викликає спотворення профілю вітрила, поява зморшок, наявність ділянок із надмірно натягнутим та надто слабким матеріалом. Максимальна стрілка профілів на полотнищах коливається від кількох міліметрів до півтора десятка міліметрів.

Можна уявити, яку відносну похибку дають 2-3-мільнметрові усунення полотнища при пошитті! Для усунення таких несправностей необхідно розпороти дефектну ділянку шва і по 200-250 мм в обидва боки від дефекту, потім нанести правильний профіль контуру полотнища і акуратно пошити ділянку. Полотнища рекомендується зафіксувати липкою стрічкою.

Шиття неправильно відрегульованою машинкою викликає появу зморшок вздовж рядка. Такий дефект зустрічається частіше у спинакерів та усувається, як у попередньому випадку. Якщо ліктрос знаходиться під напругою щодо основного матеріалу при початковій ликовці або скоротився в процесі експлуатації, з'являються зморшки вздовж передньої або нижньої шкаторини.

Для їх усунення необхідно відшмагати ліктрос від вітрила, потім пришити, попередньо закріпивши його. Причиною зморшок може бути люверс, поставлений надто далеко від ліктросу. Його слід поставити на нове місце, заклавши колишній отвір у вітрилі.

Дефекти спинакера.

На відміну від основних вітрил повнота спинакера утворюється тільки за допомогою профілювання полотнищ. Тому збільшити або зменшити повноту профілю спинакера можна лише за рахунок відповідної зміни форми кромок окремих полотнищ (рис. 9 а, б). Аналогічний спосіб застосовують для коригування повноти верхньої чи нижньої частин спинакера.

Як і у випадку основних вітрил, у спинакера можуть бути спотворення профілю поблизу шкаторин і на додаток до цього спотворення середньої частини профілю. Ці дефекти усуваються зміною профілів полотнищ у відповідних областях.

Зморшки у шкотового та брасового кутів спинакера виникають головним чином через нерівномірну передачу зусиль від снастей бігучого такелажу до вітрила і великої кривизни шкаторин поблизу цих кутів. Усунення цих дефектів починають із постановки посилень – боутів у кутах вітрила. Їх розміри слід робити максимально дозволеними правилами будівництва яхт даного класу та застосовувати максимально дозволене число шарів тканини. Для поліпшення розподілу зусиль від шкотів на вітрилах доцільно виконати боути, як показано на рис. 10. За необхідності можна коригувати профілі шкаторин поблизу кутів.

Однак є свідчення застосування вітрил у сухопутному транспорті - наприклад, вітрило широко використовувалося для створення допоміжної рушійної сили на візках у Китаї.

Найпростіший вітрило є шматком матерії, виготовленої з ниток натуральних або синтетичних матеріалів. Вітрила більшого розміру зшиваються з кількох шматків. Полотнищам перед зшивкою надають таку форму, щоб готове вітрило, встановлене на своє місце і наповнене вітром, мало добре обтічну опукло-увігнуту форму, що в розрізі нагадує крило птиці, і розвивав найбільшу корисну силу.

Для виготовлення сучасних вітрил застосовують синтетичні тканини. У деяких випадках (наприклад, для виготовлення вітрил для віндсерферів) застосовується не тканина, а міцна плівка. Існують і більш складні та дорогі технології виготовлення вітрил, при яких все вітрило виготовляється не зі шматків матерії або плівки, а з високоміцних синтетичних ниток, що розміщуються між двома шарами плівки по лініях дії на вітрило найбільших навантажень.

Зустрічаються і зовсім не схожі на звичайне вітрило конструкції, що становлять поставлене вертикально крило і використовують силу вітру для тих же цілей, що і вітрило. Такі конструкції іноді встановлюють, наприклад, на спортивні човни (також, до речі, досить не схожі на звичайні човни, знайомі більшості) з досягнення рекордів швидкості на воді. Ці крила, що мають дуже мало спільного з розтягнутим шматком матерії, тим не менш називають за інерцією або «жорстким вітрилом», або «вітрилом-крилом».

Типи вітрил

Прямі вітрила - вітрила, які ставляться поперек судна і кріпляться до реїв , що піднімаються на щогли та стінки . Мають вигляд рівнобічної трапеції. Ними озброюються великі вітрильні судна: кораблі, барки, баркентини, бриги та бригантини.

Має вигляд прямокутного трикутника. Верхньою стороною (гіпотенузою) кріпиться до рейки, нахиленої вперед. Передній кінець рейки доходить до палуби; за нього береться галс.

Бермудський вітрило

Бермудський вітрило- Трикутне вітрило, що розтягується між щоглою та горизонтальним гіком.

На Наразіє найпоширенішим типом вітрила. По простоті управління, постановки та тягових характеристик є безперечним лідером.

Люгерний (рейковий) вітрило- Різновид косого вітрила.

Вітрилонайчастіше у формі неправильної трапеції, верхньою шкаториною кріпиться до рейки, нижньої - до гіка.

Інші

Частини вітрила

Малюнок, який показує назви частин вітрила.

Wikimedia Foundation. 2010 .

Дивитись що таке "Бермудський вітрило" в інших словниках:

Цей термін має й інші значення, див. Парус (значення). Парусне судно Вітрило тканина або пластина, що прикріплюється до автомобіля і перетворює енергію вітру в енергію поступального руху.

ПАРУС- Двигун, призначений для перетворення енергії вітру на роботу корисної тяги судна. Являє собою полотнище лляної, бавовняної або синтетичної тканини, укріплене на деталях рангоуту, яке ставиться поперек судна (прямий П.). Морський енциклопедичний довідник

Парусне судно Парус, що прикріплюється до якогось об'єкта, тканина (див. парусину) або пластина, що розтягується щодо вітру таким чином, щоб його тиск створював силу, що приводить об'єкт у рух. Як правило, вітрило використовується для ... Вікіпедія

Косі вітрила вітрила, які ставляться в діаметральній площині вздовж судна. Мають багато різновидів. На відміну від прямих вітрил, дозволяють судну йти крутіше до вітру, під кутом до 20 °. До косих вітрил відносяться і трикутні вітрила.

Бермуди: Бермуди група островів в Атлантичному океаніБермуди назва шортів. також Бермудський трикутник Бермудський вітрило Бермудський шлюп Бермудська шхуна Бермудський буревісник Ялівець бермудський Бермудська трава Бермудська фондова …

Типи вітрильного озброєння досить різноманітні і в основному залежить від умов, у яких належить плавати судну, і його розмірів. Озброєння вітрильних суден відрізняється головним чином формою основних вітрил.
Великі вітрильні судна носили (та й зараз носять) так звані прямі вітрила.Вони мають форму трапеції та піднімаються на горизонтальних реях, розташовуючись симетрично щоглою і перед нею. Під такими вітрилами судно йде добре лише з попутним вітром; до вітру воно може йти тільки під великим кутом - близько 60-70. На спортивних яхтах прямі вітрила не застосовуються як основні, але на великих крейсерах іноді на попутних курсах ставлять пряме додаткове вітрило. брифоком.
Спортивні вітрильні яхти озброюють виключно косими вітрилами,які розташовуються по один (задній) бік щогли та передньою кромкою кріпляться до неї. Косі вітрила забезпечують значно кращі тягові характеристики при плаванні проти вітру, ніж прямі вітрила.
Розрізняють кілька видів косих вітрил.
Чотирьохкутний гафельне вітрило(Рис. 12, в і 13 , а)має гафель-похилий рангоутне дерево, одним кінцем упирається в щоглу. До гафеля кріпиться верхня шкаторина (кромка) вітрила. Передня шкаторина вітрила кріпиться до щогли, а нижня – до щогли. гіку,горизонтальному рангоутному дереву, яке за допомогою вертлюга (шарніру) . з'єднане з щоглою. Різновидом гафельного вітрила є вітрило гуаріз дуже довгим гафелем (часто довшим за гік і навіть щогли), що стоять майже вертикально.
На маленьких яхтах, переважно на відкритих вітрильних тузиках-дінги, іноді ставлять рейковіабо шпринтовівітрила. У них гафель замінюється рейком,до якого прив'язується верхня шкаторина вітрила, яке передній кінець вільно виходить уперед за щоглу ( Рис. 12, а),або шпринтом- жердиною, яка розтягує вітрило, упираючись нижнім кінцем у щоглу, а верхнім - у кут вітрила по діагоналі, як на дитячому швертботі «Оптіміст» ( Рис. 12, б).
Років 40-50 тому майже всі яхти озброювалися гафельними вітрилами. Зараз застосовують більш прості в обігу і трикутні бермудські, що забезпечують кращі тягові якості, вітрила.
Бермудський вітрило (Рис. 12,г) немає гафеля, що полегшує його постановку. Передня шкаторина його кріпиться до щогли, а нижня, як і у гафельного вітрила. - До гіку.
За кількістю щогл яхти поділяють на однощоглові та двощоглові. Судна з одномачтовим озброєнням - це кет, шлюп та тендер; з двомачтовим-іол, кеч та шхуна. Спортивні яхти рідко мають більше двох щоглів. Винятковим у практиці перегонів була участь у перегонах одиночників через Атлантику в 1972 р. трищоглової стаксельної яхти-шхуни «Вандреді 13» завдовжки 39м та вітрильністю близько 100 м 2 .
Кетмає одну щоглу і одне вітрило гротом.Щогла у кета вміщена порівняно близько до носа. Кет - дуже звичайне озброєння, але застосовується воно тільки на маленьких яхтах-парусністю до 8-10 м2. При більшій парусності воно незручно-вітрило виходить високим, тому і сила тиску вітру на вітрила прикладена порівняно високо. Яхту доводиться робити широкою, з підвищеною стійкістю.
У СРСР та у більшості європейських країнкет ( Рис. 12)-панівне озброєння гоночних швертботів-одинаків, керує яким одна людина (наприклад, швертботи класів «ОК», «Оптіміст» та «Фінн»).
Для зниження висоти парусності та підвищення стійкості яхти малого та середнього розміру (парусністю до 60м 2 ) найчастіше озброюють шлюпом ( Рис. 13).
Шлюп- це озброєння, у якому яхта крім грота несе ще одне переднє вітрило, званий стакселем.Шлюп може бути гафельний або Бермудський.
Бермудський шлюп зараз найпоширеніше озброєння для яхт малого та середнього розміру. Серед бермудських шлюпів можна виділити два різновиди: нормальний бермудський шлюп (або, як його часто називають, «три чверті», так як стаксель зазвичай досягає 75-80% висоти щогли) і бермудський шлюп з топовим стакселем (стаксель піднімається по штагу, і самий топ щогли). Перший різновид характерний для гоночних, а другий - для крейсерсько-гоночних яхт ( Рис. 13, бі в). Проміжок між щоглою та стаксель-штагом називається переднім трикутником.

Тендери, як і шлюпи, можуть бути гафельними та бермудськими. Гафельні тендери найчастіше мають щоглу не цільну, а що складається з двох частин: щогли стіньги(Надставка до щогли зверху, яку можна опускати).
Двощоглові озброєння (рис. 15) застосовують на великих крейсерських яхтах, де для зменшення крену важливо мати ще нижчу парусність, ніж у тендерів. Крім того, розподіл загальної парусності на кілька вітрил полегшує роботу екіпажу з ними, що особливо важливо на яхтах, що здійснюють далекі плавання. Чисто морські переваги двомачтових яхт дуже великі: прибиранням тих чи інших вітрил можна відразу зменшити парусність, а комбінуючи ці вітрила, можна пристосуватися до великого діапазону сил вітру без взяття рифів.
Невеликі крейсерські яхти (50-100 м 2 ) зазвичай озброюють іолом або кэчем. Іол має коротку задню щоглу (бізань-щоглу), яка встановлена позаду головки керма.

Вітрило на цій щоглі називається бизанню. Іоли можуть бути як гафельні, так і бермудські.

Зауважимо, що для всіх двощоглових яхт з косими вітрилами вид озброєння визначається формою гроту. Так, якщо іол має гафельний грот, він називається гафельним, незалежно від того, яка на ньому бизань - гафельна або бермудська. Площа бізані на іолі зазвичай становить 8-10% загальної площі парусності яхти.
Кечвідрізняється від іола більшою бізанню, що має площу 15-25% від загальної парусності, і тим, що бізань-щогла стоїть попереду головки керма.
Як і іол, кеч може бути бермудським чи гафельним. Іноді кеч має грот без гіка, зі шкотовим кутом, що знаходиться біля верхівки бізань-щогли. Нижній проміжок заповнюється тоді більшим бізань-стакселем.Такі кечі називають стаксельними (Рис. 15, б). Бізань-стаксель може бути і у звичайного кеча або іола, тільки в цьому випадку його треба забирати при перекладанні грота з одного борту на інший.
На іолах бізань швидше за повітряне кермо, ніж вітрило, крім того, у ряді випадків іол зручніше з точки зору роботи екіпажу на палубі та огляду для рульового.
Шхунамає задню щоглу вище або рівну передній. Передня щогла двощоглової шхуни називається фок-щогла, А задня - грот-щогла.Вітрила називаються відповідно фок та грот.Шхуни, як і інші яхти, можуть бути гафельними та бермудськими. Бермудські шхуни часто озброєні гафельним фоком (при рівній з бермудським фоком висоті може мати більшу площу парусності, ніж останній). Існує різновид бермудської шхуни -стаксельна шхуна (Рис. 15, г). Ця шхуна не має фоку. Проміжок між фок-і грот-щоглами (міждумачтовий чотирикутник) заповнюється одним або декількома косими трикутними вітрилами. Шхунами, як правило, озброюють найбільші яхти – вітрильністю понад 150-200 м 2 .

Зміст
	Від авторів Вступ Вітрильний спорт у Росії
	Класифікація вітрильних яхт Основні частини яхти Типи вітрильних яхт Відмінності яхт за формою корпусу		Відмінності яхт на кшталт озброєння Спортивна класифікація вітрильних яхт Радянська класифікація
	Пристрій та озброєння яхти Корпус		Основні деталі набору дерев'яної яхти Обшивка та палубний настил Рульовий пристрій та шверт
			Додаткові та штормові вітрила Ділові речі та обладнання яхти Предмети постачання вітрильної яхти
	Такелажні роботи Термінологія такелажних робіт Загальні відомості про троси Вироблення тросів Міцність тросів	10	Марки Розпуск бухт та зберігання тросів Інструмент для такелажних робіт Вузли
11	Плесні та вогнища Кнопи Бензелі	12	Кліткування Деякі роботи з вітрилами Деякі інші такелажні роботи
13	Суднові роботи Зимівка судна Підготовка до ремонту яхти	14	Ремонт корпусу та озброєння Малярні роботи Спуск на воду та озброєння яхти
15