Заземлення літаків. Як обслуговують літаки після посадки
Заземлення літака (малюнок 1.4) на стоянці забезпечується за допомогою струмознімачів на головних ногах шасі та спеціального тросу заземлення.
Рисунок 1.4 – Заземлення літака
4 Робота зі спу при обслуговуванні літака
Для зручності технічного обслуговування літака землі використовується літакове переговорне уствойство (СПУ). Розміщення точок СПУ літаком, і навіть схема зв'язку під час використання СПУ показані малюнку 1.6.
Підключення авіагарнітури (шоломофона з лорингофонами) здійснюється або до абонентських апаратів (на малюнку 1.6 вони показані квадратами), або до штепсельних роз'ємів (на малюнку 1.6 вони показані колами) через подовжувальні шнури.
5 Керування та буксирування літака
5.1 Запобіжні заходи
1. Перед буксируванням переконайтеся в тому, що амортизатори ніг шасі та пневматики мають нормальне обтиснення, гальма у справному стані, у системі гальм достатній тиск.
2. Не прибирайте упорні колодки до повної підготовки літака до буксирування.
3. Не розвертайте колеса носової ноги шасі водою до початку руху літака.
4. Торкання літака з місця та буксирування необхідно проводити плавно, без ривків, повільно набираючи і гасячи швидкість. Швидкість буксирування трохи більше 10 км/год.
5. При буксируванні в кабіні екіпажу повинен постійно перебувати механік, який підтримує візуальний зв'язок з керівником буксирування і, при необхідності, за командою керівника може працювати гальмами коліс головних ніг шасі. Уникайте, по можливості, гальмування до зупинки літака.
Малюнок 1.6 - СПУ для обслуговування літака на землі
7. Перед початком буксирування переконайтеся, що на верхніх поверхнях літака немає обслуговуючого персоналу.
8. Буксирування дозволяється при ухилах, що не перевищують 3°.
9. При буксируванні літака водилом відхилення водила від напрямку руху вліво або вправо не повинно перевищувати 45 °. При необхідності більшого відхилення водила буксирування повинне виконуватися при стопореному поворотному хомуті та від'єднаній гідропроводці до гідроциліндрів підгальмовування коліс носової ноги шасі (у роз'ємному клапані), розстиканому штепсельному роз'ємі електросистеми та знятому хомуті кріплення дюрита з електропроводкою. Для роз'єднання поворотних хомутів потрібно розконтрувати (вийняти шпильку) і вивернути спеціальним ключем стопорний палець, після чого вставити в нього вийняту шпильку.
10. Буксирування за допомогою тросів, а також буксирування назад за допомогою водила робіть з підвищеною увагою. Особливу увагу звертайте на троси, що проходять поблизу обтічників (при буксируванні назад) і обведення нижньої носової частини фюзеляжу, що виступає (при буксируванні вперед).
11. При буксируванні літака хвостом вперед за допомогою тросів розворот та керування передніми колесами робіть водилом. Не дозволяйте обслуговуючому персоналу знаходитись від троса на відстані менше 10 метрів.
Буксирування вночі робіть на зниженій швидкості з увімкненими аеронавігаційними вогнями.
5.2 Керування літака
Радіус розвороту літака залежить від швидкості рулювання (рисунок 1.7). Максимальний діапазон повороту передніх коліс у будь-який бік від осі симетрії літака при рулюванні дорівнює 50 °.
Мінімальний радіус розвороту літака при відхиленні коліс носової ноги на кут 50° становить 13 м, що забезпечує при рулюванні на бетонованій смузі та швидкості руху близькою 10 км/год розворот літака на 180° на смузі шириною 40 м із зазорами від країв смуги до 1.5 м .
Якщо керування до місця стоянки або зльоту утруднене, літак буксирується тягачом.
УВАГА. ПРИ РУЛІНІЇ ПО ГРУНТОВИМ ЗПЛ З ЗНИЖЕНОЮ МІЦНОЮ ГРУНТУ НА ОКРЕМИХ ДІЛЬНИЦЯХ НЕ ДОПУСКАЙТЕ Зупинок ЛІТАКИ І КРУТИХ РОЗПОВІДІВ. ГАЛЬМУВАННЯ КОЛІС ЗАСТОСУВАЙТЕ ТІЛЬКИ В КРАЙНІХ ВИПАДКАХ.
Рисунок 1.7 – Радіуси розвороту при рулюванні літака
У вересні мені довелося побувати на краю нашої країни - Петропавловську-Камчатському. У тому самому, де опівночі.
Прилетівши туди на Боїнгу-777-200 "Трансаеро" мені захотілося подивитися, як обслуговують цю громадину в аеропорту Єлізово.
Сьогодні моя розповідь про це.
2. "Трансаеро" літає до Петропавловська-Камчатського один раз на день. 
3. За літньому розкладувиліт з Домодєдово о 19:15, прибуття до Єлизова опівдні наступного дня. За новим зимовим розкладом виліт із DME о 21:00, а назад о 14:20. 
4. Відразу після прибуття цього гіганта починається його обслуговування, підчіпляється до тягача БелАЗ і починається буксирування. 
5. Літак ставлять на стоянку, де відбуватиметься основна дія - вихід та посадка пасажирів, заправка та розвантаження-навантаження багажу. 
6. У вересні на пероні аеропорту Єлизово проводилася реконструкція, тому літак поставили не як звичайно біля терміналу, а на майже відбудовану нову смугу. 
7. За три години до "Трансаеро" приземлився Б-777 "Аерофлоту" і вже чекає на пасажирів, щоб летіти до Москви. 
8. Телетрапів в аеропорту поки що немає і пасажирів доставляють до терміналу на перонних автобусах Cobus. 
9. Поки пасажири виходять, наземні служби чекають свого часу в строго визначеному місці. 
10. Місткість 777 становить від 306 до 373 осіб, тому потрібно трохи почекати, щоб усі залишили борт повітряного судна. 
11. За всім, що відбувається, у тому числі і за мною спостерігали співробітники безпеки авіакомпанії та аеропорту, а оскільки я переймалася дозволом на зйомки заздалегідь, запитань до мене не виникало. 
12. Після встановлення на стоянку до шасі ставляться черевики, щоб не допустити неконтрольований рух повітряного судна.
Бачите провід унизу? Тушка літака у польоті накопичує статичний заряд. Його знімають токосемником, що називається заземленням.
13. Також літак оглядає екіпаж та авіатехнік на предмет відсутності пошкоджень та іншого.
14. Усі пасажири вийшли – можна приступати до обслуговування повітряного судна. 
15. Спочатку розвантажуємо багаж. 
16. Під час проведення робіт та знаходження на пероні весь зайнятий персонал повинен носити світловідбиваючі жилети – це правило техніки безпеки – літака та людини. 
17. Льоня одягнений за правилами. 
18. У цьому аеропорту багажні контейнери розвантажують за допомогою навантажувачів на базі автомашини ЗІЛ – раритет та олдскул. 
19. Багаж вивантажений, можна заправляти паливом.
Паливозаправник також заземлений. Розгляньте заземлення. Поточне паливо також накопичує заряд. І що вища швидкість перекачування, то сильніше електризується паливо. 
20. Паливні баки у 777 знаходяться в крилі, тому для того, щоб приєднати паливний шланг до горловини, використовують драбину. 
21. Перевірка на відстій палива, нічого зайвого у банку не повинно бути, тільки паливо та жодних інших домішок.
Прилад визначення якості палива називається ОВ-1 (оптичний візуалізатор).
До речі, про заправку літаків скоро теж буде окрема посада. 
22. Заправка триває довго – 777 бере на себе близько 150 тонн гасу – залежно від завантаження та дальності відстані. 
23. Так це виглядає збоку.
У паливозаправника ззаду ланцюг по землі волочиться. Це також для зняття статичного заряду. Машина їде, хитається, стрибає на бетонних швах, паливо булькає, тереться молекулами один одного і накопичує заряд. Цей заряд теж знімають у такий дієвий спосіб. Головне, щоб дорога не була в маслі. 
24. "Аерофлот" тим часом вже розпочав посадку пасажирів - у них виліт на пару годин раніше за наш.
Заправка літака паливом.Повна ємність паливної системи літака складає 190 л. Паливна система літака заправляється бензином СБ-78 (сумішовий) за ТУ № 4-60 з октановим числом не менше 78 (для двигуна М-14) та бензином Б-91 з октановим числом не менше 91 (для двигуна М-14П).
Перед заправкою літака паливом необхідно: перевіряти наявність та справність протипожежних засобів на стоянці літака, паспорт на паливо та пломбування цистерни паливозаправника, чистоту палива в цистерні та переконатися у відсутності в ньому механічних домішок, вільної води, а взимку кристалів льоду; перевірити заземлення літака та паливозаправника; переконатися в чистоті та справності заправного пістолета та в тому, що електромережа літака знеструмлена.
Заправка паливом проводиться з паливозаправників, що мають у системі комбінований шовково-фетровий фільтр та фільтр із частої сітки в заправному пістолеті. За відсутності комбінованого фільтра або частосіткового фільтра в пістолеті заправку необхідно проводити через вирву з шовковим фільтром.
Попередження.
1. Забороняється заправка літака паливом при дощі (снігу), при великій запиленості повітря, якщо не вжито заходів, що унеможливлюють проникнення опадів і пилу в заправні горловини, а також при грозі.
2. Під час заправки літака забороняються запуск двигунів; включення електромережі; користування вибухонебезпечними електролампами; монтажні та демонтажні роботи на літаку.
3. Забороняється заправляти літак, якщо на відстані менше 25 м знаходиться інший літак із працюючим двигуном.
Заправку палива в баки літака можна проводити одночасно з двох шлангів або по черзі до кожного баку.
Для заправки необхідно: відкрити кришки люків заливних горловин, серветкою видалити з чашок горловин воду або пил, що накопичилася в них; відкрити кришку заливної горловини лівого бака і вставивши в горловину заправний пістолет і забезпечивши надійний контакт пістолета з корпусом чашки горловини, заправити бак паливом.
Наближений контроль кількості заправленого палива можна проводити візуально за рівнем палива в баку та мірною лінійкою кришки заливної горловини. Точний замір заправленого палива слід проводити після закінчення заправки за показаннями паливоміру в кабіні. Аналогічно провадиться заправка правого бака. Після заправки необхідно перевірити справність прокладок, закрити кришки заливних горловин та законтрувати гвинти притискних траверс.
Не раніше ніж через 5 хв після закінчення заправки злити по 0,4-0,5 л відстою палива із кранів кранів обох паливних баків.
Попередження.
У разі виявлення в злитому паливі води, кристалів льоду, механічних домішок слід зливати відстій палива до тих пір, поки паливо, що зливається, не виявиться чистим. У разі забруднення палива по всьому об'єму його необхідно злити, паливні баки промити та заправити кондиційним паливом.
Заправка олією. Максимальне заправлення бака олією становить 20 л. Для заправки застосовуються олії МС-20 та МК-22 ГОСТ 1013-49.
Перед заправкою літака олією необхідно: перевірити паспорт на олію та переконатися, що маслозаправник має олію МК-22 або МС-20, що задовольняє ГОСТу; переконатися, що в маслі немає води та механічних домішок, для чого злити відстій олії з ємності маслозаправника; перевірити пломбування ємності та чистоту заправного пістолета та його фільтра. Дозволяється заправляти масло безпосередньо в бак тільки з маслозаправників, які мають у системі фільтр і справну сітку в пістолеті.
Для заправки літака маслом необхідно відкрити кришку люка в капоті двигуна, відвернути пробку горловини маслобака, по мірній лінійці визначити кількість масла, потрібне для заправки, вставити пістолет в горловину заправки і заправити бак маслом. Кількість залитої олії потрібно контролювати за мірною лінійкою кришки горловини. Після заправки перевірити справність прокладки на кришці, закрити горловину кришкою, щільно її загорнути і законтрити.
Заряджання повітряної системи. Місткість основного балона повітряної системи дорівнює 12 л, аварійного 3 л, робочий тиск у балонах 50 кгс/см 2 .
Заряджати бортові балони повітрям дозволяється лише від аеродромних балонів, пофарбованих у чорний колір, із написом «ПОВІТРЯ». Перед зарядкою необхідно переконатися, що в аеродромному балоні немає води, для чого нахилити балон на 10-15° вентилем вниз і плавно на 1-2 з відкритим вентилем балона. Якщо в аеродромному балоні є вода (струмінь повітря з балона має білий колір, і на підставленій під струмінь руці осідає волога), зарядка з нього бортових балонів забороняється. При наповненні бортових балонів стисненим повітрям аеродромний балон повинен перебувати в похилому положенні денцем вниз на 10-15 °.
Зарядку бортових балонів стисненим повітрям слід проводити в такому порядку:
· Підвести балон з лівого боку фюзеляжу до передньої кромки хвостового оперення;
· Приєднати до аеродромного балона зарядний шланг з редуктором та манометром;
· Відкрити вентиль аеродромного балона і продути зарядний шланг;
· Відкрити лючок біля шпангоуту № 14 і приєднати зарядний шланг до зарядного штуцера;
· переконатися, що поблизу гвинта немає сторонніх предметів і крани шасі та гальмівного щитка знаходяться у нейтральному положенні;
· Відкрити кран мережі, а потім вентиль аеродромного балона і зарядити бортові балони повітрям до тиску 50±5 кгс/см2. Заряджання бортових балонів повітрям перевіряти за показанням манометра на зарядному шлангу, а остаточно - за показанням бортового манометра;
· Закрити вентиль аеродромного балона і кран мережі;
· від'єднати зарядний шланг, попередньо стравивши з нього повітря, закрити кришкою зарядний штуцер і закрити лючок.
При заправці повітряної системи слід перевірити регулювання редукційного клапана. Редукційний клапан мережі повинен наповнювати повітря при тиску 50±5 кгс/см2. У разі потреби необхідно провести регулювання клапана. Вона здійснюється шляхом зміни довжини (ступеня попередньої затяжки) пружини редукційного клапана. Чим більша попередня затяжка пружини (менше її довжина), тим більший тиск у повітряній системі. Після регулювання редукційного клапана кришку клапана слід обов'язково законтрувати та запломбувати.
Попередження. Перед запуском двигуна та під час випуску літака в політ кран мережі повинен бути відкритий.
Злив палива та олії. Злив палива необхідно здійснювати через зливну пробку фільтра-відстійника у такому порядку:
· Перевірити заземлення літака;
· підготувати ємність для зливу палива та заземлити її;
· Відкрити нижню кришку капота двигуна;
· Відкрити зливну пробку фільтра-відстійника, встановленого на похилому шпангоуті, і злити паливо з баків в ємність;
· Закрити зливну пробку;
при необхідності можна зливати паливо із системи та через зливний кран витратного бака.
Попередження.
1. Забороняється при зливі палива: провадити на літаку роботи, пов'язані з можливим іскроутворенням; застосовувати аеродромні підігрівачі для робіт; включати джерела електроенергії.
Для зливу олії з бака та масляної системи необхідно:
· підготувати ємність для зливу олії та відкрити капот двигуна;
· надіти на штуцер зливного крана маслобака шланг, другий кінець шланга опустити в ємність для зливу;
· Відкрити зливний кран маслобака і злити масло;
· Відкрити люк підходу до зливної пробки маслорадіатора, розконтрувати її, відвернути на 1-2 обороти і злити масло;
· злити масло з масловідстійника двигуна.
Примітка.
Якщо після польоту або вимкнення двигуна з маслосистеми літака потрібно злити масло, то це необхідно зробити відразу ж після зупинки двигуна, так як гаряче масло зливається повніше.
Працює він авіатехніком і розповідає про вусики громовідводи.
Сидиш ти в кріслі-гойдалці, потягуючи гарячу колу вприкуску з морозивом оселедцем, і дивишся на захід сонця. Все так добре, і робота починає навіть подобатися. І, ковзаючи лінивим поглядом по звичним обтічним формам, зупиняєшся на них.
Ні, ну не те щоб ти чимось зобов'язаний. Але якось розумієш, що ось треба б розповісти про ті вусики.
Щоб поменше запитань, роз'яснимо спочатку інші частини. Око з білою пластмасою - це якась хитра антена на кшталт відповідача "свій-чужий". Літак військовий, Ту-134. Йому треба.
Прозорий скляний ковпачок має лампочку. Щось на кшталт габариту чи стройового вогню.
Червоне стирчить донизу - це обтічник кінцевика включення системи нейтрального газу. За ідеєю, у разі посадки літака без шасі на пузик при торканні крилом поверхні обтічник зруйнується, кінцевик подасть сигнал і в крильові баки подасться азот під тиском. Щоб пари гасу спалахнули не відразу. Система встановлювалася у нас років на сорок раніше, ніж стали ставити на імпортну техніку (там тільки нещодавно перейнялися подібною).
Тепер докладніше про палички-метелоньки.
Такі мальовничі пензлики з металевого дроту потрібні літаку для позбавлення статичної електрики в польоті. Літак же покритий фарбою, яка є діелектрик. І при швидкому польоті та терті про повітря неминуче накопичується заряд. А швидкості великі. І ось щоб цю статичну електрику назад у повітря злити, і потрібні розрядники.
Встановлюються вони у різних місцях – хто десь удумає.
Ось, наприклад, на кінцівках задньої кромки стабілізатора:
Ось на задній частині обтічника приводу стабілізатора:
Потрібно зауважити, що таке неподобство було не завжди. Вже на Ту-154 розрядники стали культурнішими - розпушені кінці сховувалися в невеликий (приблизно сантиметр діаметром) конусний кінець гумовоподібного трубчастого ізолятора, відкритий лише ззаду. Зволікань було рівно сім, і деякі бортінженери прискіпливо вважали зволікання на законцівках крила. Але чомусь автодрабину, щоб піднятися на стабілізатор і порахувати тяганини там, вони не просили.
Ще для позбавлення від статики на шасі висіли металеві тросики, які повинні були скидати статику на поверхню після посадки. Щоправда, всі ці заходи працювали не ідеально, і після прильоту Ту-154 мене періодично підбадьорював несильним розрядом. А може, мені так здавалося, коли я ліз на драбину нацковувати тиск у гідроакумуляторах реверсу.
На іномарках, як водиться, все культурніше.
Ось розрядники на крилі Boeing-737NG:
Виглядають вони як пластмасові палички. У деяких на кінцях є поясок із жовтої пластмаси.
Тут вони зі своїм завданням справляються краще - від іномарок мене не пересмикує :)
Хоча на шасі тут уже нічого не висить.
На кілі:
На Airbus, як на більш електричний літак, монтується більше розрядників
У документації Airbus пишуть про розрядники ще й те, що їхнє застосування дозволяє зменшити взаємовплив зв'язкової та навігаційної систем.
Нормальним опором розрядників вважається від 6 до 120 МОм (або 200 в інших моделей).
Замінюються вони просто - треба відкрутити/закрутити лише один гвинт.
Розрядники є, напевно, на всіх літаках, що швидко літають.
Ось і на 340-му Еміратов також:
На закуску у нас залишилося питання з блискавкою.
Як правило, якщо вона потрапляє до літака, нічого страшного не відбувається. Нічого не ламається.
Хіба що зони входу та виходу розрядів на поверхні літака трохи оплавляються.
Ось як це виглядало на стабілізаторі Ту-154.
Літак під час грози може потрапляти у поле дії блискавки. Зазвичай це відбувається при прольоті через грозові хмари, а також при зльоті та посадці. Літаки цивільної авіаціїв середньому зазнають ударів блискавки не частіше ніж 1 раз на 2500-3000 годин нальоту. Більшість інцидентів попадання розрядів блискавки залишаються непоміченими та виявляються лише незначними збоями роботи електроніки у системі повітряного судна. Існує низка державних вимог до літальних апаратів, які визначають придатність до польотів у будь-яку погоду, їх називають нормами льотної придатності. На сьогоднішній день є безліч методів і технологій, що застосовуються для створення надійного захисту від попадання блискавки.
Типи блискавкозахисту на літаках
Захист літака від блискавки може виконуватись різними варіантами. Часто одночасно на одній машині застосовується кілька типів та технологій. Варто зазначити, що основне завдання таких систем полягає в наступному:
- виключення виникнення найменшої іскри в паливній системі повітряного судна (особливо це є актуальним для паливних баків, розташованих у крилах);
- компенсація внутрішнього заряду, що накопичується внаслідок роботи турбін, електроніки та взаємодії корпусу літака із зарядами хмар (власний заряд здатний викликати появу розрядів блискавки при прольоті через згущені хмари, що несуть у собі позитивні заряди);
- захист електроніки, екіпажу та пасажирів від ураження електричними розрядами;
- екранування двигунів та систем радарів;
- видалення ефекту коронування.
Всі ці завдання досягаються різними методами та з використанням різних технологій.
Виняток появи іскри в паливній системі та баках
Для того, щоб у момент попадання блискавки в літак паливна система не займалася, а продовжувала стабільно працювати, застосовується автоматичне заповнення вільного місця інертними газами. В результаті простір не заповнюється повітрям, отже, спалах стає неможливим. Також застосовується повне екранування баків та паливних каналів. Як екран використовується мідна решітка, що служить свого роду громовідводом.
Компенсація внутрішнього заряду
Важливо пам'ятати, що літак під час грози неможливо повністю захистити від розрядів. Тому використовуються системи, які б компенсували або зводили нанівець усі заряди, що потрапляють. У процесі руху літальний апарат може потрапляти як під вплив природного явища, що виникає саме собою, а й самостійно генерувати чи викликати такі розряди.
Причиною виникнення напівштучної блискавки може стати власний заряд літака, що накопичується на обшивці та корпусі машини. Для видалення цього явища застосовуються технології компенсації, дія яких ґрунтується на штучній генерації зарядів протилежної полярності. Таким чином, досягається рівновага величин зарядів, і машина не має потенціалу будь-якого полюса.
Захист літака від блискавки і виходу з ладу обладнання в літаку включає також планування розташування вузлів. Паливні баки встановлюються не ближче 0,5 метра до краю крила, залишаючи достатньо місця для роботи системи та обладнання захисту.
Елементи конструкції літака або іншого літального апарату об'єднуються у загальну масу, що значно полегшує можливі наслідки при попаданні електричного заряду блискавки. Корпус салону та кабіни пілотів надійно захищені екранами та не пов'язані електрично з обшивкою. Тому у разі попадання блискавки пасажири та екіпаж залишаються неушкодженими, хоча можливе спостереження спалаху або чутність звуку зовні.