Рятувальні шлюпки оск. Колективні рятувальні засоби

Рятувальна танкерна шлюпка Морська рятувальна танкерна шлюпка на 20 осіб типу, що скидається.
Рятувальна шлюпка, що забезпечує безпеку людей на борту суден чи платформах. За умови повного затоплення та завантаженості рятувальна шлюпка самовирівнюється.

При загибелі судна та лиха, основним активним засобом для рятувальних заходів екіпажу та пасажирського складу стає морська рятувальна шлюпка. Сучасні рятувальні шлюпки виготовляються з легких металевих сплавів (переважно алюмінію) або пластмаси. На старих суднах зустрічаються морські рятувальні шлюпки з дерев'яними та сталевими корпусами. Плавзасоби мають різноманітний рівень місткості, і навіть різняться на кшталт управління. Найбільш старим та перевіреним рятувальним засобом донедавна вважалася відкрита гребна шлюпка. Такі плавзасоби забезпечені герметичними ящиками з листової сталі, стійкої до корозії, сконцентрованих усередині підвищення плавучості човна. Обидва борти відкритої шлюпки мають великі натягнуті мотузки, за які може взятися потерпілий, який опинився за бортом. Будь-яка шлюпка неодмінно повинна мати певне постачання: цистерни з прісною питною водою, продуктами харчування, аптечкою першої допомоги, зв'язковим обладнанням і сигнальними приладами.

В даний час морські рятувальні шлюпки мають видозмінену конструкцію. Плавзасоби є закритими, забезпечені спеціальним механічним приводом. Як правило, корпус виготовляється з матеріалів, стійких до корозії та займання. Особливою популярністю користуються металеві шлюпки з легких металевих сплавів. Це обумовлено відносно низькою ціною обладнання, а також простотою та довговічністю експлуатації. Широке застосування алюмінієвих шлюпок пояснюється також високою міцністю та стійкістю. Другою за попитом категорією є пластмасові рятувальні шлюпки – монолітне обладнання, яке не схиле до водотечності. Такі шлюпки не гниють і не потребують фарбування, оскільки барвник додається безпосередньо до сплаву при виготовленні корпусу. Пластмасові та металеві рятувальні шлюпки застосовуються для суден будь-якого призначення та типу. Для суден, що транспортують нафтопродукти, рятувальні морські шлюпки виготовляються з матеріалів, стійких до високих температур.

Основні вимоги до конструкції та обладнання шлюпок викладено у Кодексі ЛСА (Міжнародний кодекс з рятувальних засобів). Стійкість і міцність конструкції повинна відповідати двом основним вимогам: збереження цілісності при вільному падінні з висоти до 3 м, а також буксирування зі швидкістю 5 вузлів при стані тихої води. Параметр Значення Довжина 5.20 м Ширина судна 2.35 м Висота 3.07 м Місткість 20 осіб Вага, шлюпка з обладнанням 3000 кг Шлюпбалка, з 18 людьми 4500 кг Швидкість, мінімум 6 вузлів Структура шлюпки вогнестійкий поліефір

Рятувальна шлюпка - це шлюпка, здатна забезпечити збереження життя людей, які зазнають лиха з моменту залишення ними судна. Саме це призначення і визначає всі вимоги до конструкції та постачання рятувальних шлюпок.

За способом доставки на воду рятувальні шлюпки поділяються на спускаються механічними засобами і спускаються вільним падінням.

Число рятувальних шлюпок на борту судна визначається районом плавання, типом, судна та чисельністю людей на судні. Вантажні судна необмеженого району плавання обладнуються шлюпками, що забезпечують весь екіпаж із кожного борту (100% + 100% = 200%). Пасажирські судна обладнуються рятувальними шлюпками місткістю 50% пасажирів та екіпажу з кожного борту (50% + 50% = 100%).

Незалежно від конструктивних відмінностей, всі рятувальні шлюпки повинні:

мати хорошу стійкість і запас плавучості навіть при заповненні водою, високу маневреність
забезпечувати надійне самовідновлення на рівний кіль при перекиданні
мати механічний двигун з дистанційним керуванням з рубки, що забезпечує швидкість шлюпки на тихій воді при повному комплекті людей не менше 6 вузлів і захищений від випадкових ударів гребний гвинт
бути пофарбовані в оранжевий колір

По периметру шлюпки, під привальним брусом і на палубі наклеюють смуги зі світловідбиваючого матеріалу. У носовій та кормовій частинах на верхній частині закриття накладають хрести зі світловідбиваючого матеріалу.

Рятувальні шлюпки для нафтоналивних суден мають вогнезахисну конструкцію, обладнані системами:

зрошення, що забезпечує прохід через нафту, що безперервно горить, протягом 8 хв
стиснутого повітря, що забезпечує безпеку людей та роботу двигунів протягом 10 хв.
корпуси шлюпок виготовляють подвійними, вони повинні мати високу міцність
рубка повинна забезпечувати кругову видимість, ілюмінатори виготовляють із вогнестійкого скла

Рятувальна шлюпка повинна бути обладнана двигуном внутрішнього згоряння із запаленням від стиснення:

двигун повинен працювати не менше 5 хв від моменту запуску в холодному стані, коли шлюпка знаходиться поза водою
швидкість шлюпки на тихій воді з повним комплектом людей та постачання повинна бути не менше 6 уз
запас палива має бути достатнім для роботи двигуна повним ходом протягом 24 годин

Для забезпечення можливості використання шлюпки некваліфікованими людьми (наприклад, пасажирами) на добре помітному місці поблизу органів керування двигуном має бути передбачена інструкція з пуску та експлуатації двигуна, а органи керування повинні мати відповідне маркування.

Якщо судно має частково закриті рятувальні шлюпки, їх шлюпбалки повинні бути забезпечені топриком з прикріпленими до нього щонайменше двома рятувальними шкентелями.
Топрик- трос, натягнутий між краями шлюпбалок.
Рятувальний шкентель- рослинний або синтетичний канат з мусингами (вузлами), що використовується як екстрений засіб для спуску з борту судна в шлюпку або воду.

Відомості про місткості шлюпки, а також її головні розміри наносяться на її борти в носовій частині фарбою, що не змивається; там же вказано назву судна, порт приписки (літерами латинського алфавіту) та судновий номер шлюпки. Маркування, за яким можна встановити судно, якому належить шлюпка, та її номер мають бути видні зверху.

Шлюпка повинна бути або самоосушується, або мати ручний насос для видалення води.

Рятувальна шлюпка має бути обладнана спускним клапаном. Спускний клапан (один або два в залежності від розмірів шлюпки) встановлюється у нижній частині днища шлюпки для спуску води. Клапан автоматично відкривається, коли шлюпка знаходиться поза водою, і автоматично закривається, коли шлюпка знаходиться на плаву. Зазвичай це завдання виконує клапан поплавкового типу. При зберіганні шлюпки на борту судна спускний клапан повинен бути відкритий для забезпечення стоку будь-якої води, що потрапила в шлюпку. Під час підготовки шлюпки до спуску на воду клапан повинен бути закритий ковпачком або пробкою.

Шлюпки, що спускаються на талях, обладнуються роз'єднувальним механізмом, який влаштований таким чином, щоб обидва крюки віддавалися одночасно. При цьому роз'єднувальний механізм передбачає два способи роз'єднання:

звичайний - роз'єднання відбувається після спуску шлюпки на воду, коли навантаження на гаках зникає
під навантаженням - коли роз'єднання може бути зроблено як у воді, і у вазі за наявності навантаження на гаках.

Усередині шлюпки встановлюється електролампочка. Заряд батареї забезпечує роботу протягом щонайменше 12 годин.

На верхній частині закриття встановлюється сигнальна лампочка з ручним вимикачем, що дає постійний або проблисковий (50-70 проблисків за хвилину) вогонь білого кольору. Заряд батареї забезпечує роботу протягом щонайменше 12 годин.

Рятувальні шлюпки з автономною системою повітропостачання повинні бути влаштовані так, щоб забезпечити при закритих входах та отворах нормальну роботу двигуна не менше ніж 10 хв. При цьому повітря повинно залишатися безпечним та придатним для дихання.

Вогнезахищені рятувальні шлюпки повинні забезпечувати безпеку людей, що знаходяться в них, протягом не менше 8 хв, перебуваючи на воді в зоні вогню, що охоплює її з усіх боків, а температура повітря на рівні голови сидячої людини не повинна перевищувати 60°С. Зазвичай такі шлюпки підвищення вогнестійкості обладнуються системою водяного зрошення. Для зрошення використовується забортна вода. Водозабірний пристрій системи розташовується в нижній частині шлюпки таким чином, щоб унеможливити потрапляння в систему горючих рідин з поверхні води.

Вертикальна відстань між настилом днища та внутрішньою поверхнею закриття або тенту, що простягається над 50% площі днища, повинна бути:

не менше 1,3 м - для рятувальних шлюпок місткістю 9 осіб або менше
не менше 1,7-для рятувальних шлюпок місткістю 24 особи або більше
не менше відстані, розрахованої лінійною інтерполяцією, між 1,3 та 1,7 м – для рятувальних шлюпок місткістю від 9 до 24 осіб.

Місткість рятувальних шлюпок

Не допускаються рятувальні шлюпки місткістю понад 150 осіб.

Кількість людей, допустима до розміщення на рятувальній шлюпці, що спускається на талях, повинна дорівнювати меншому з наступних чисел:

числа людей середньою масою 75 кг, які можуть сидіти в нормальному становищі, не заважаючи роботі засобів приведення рятувальної шлюпки в рух і роботі будь-якого її обладнання.
числа посадочних місць, яке може бути обладнане на банках та сидіннях. Площі сидінь можуть перекриватися, за умови, що є достатній простір для ніг та обладнані підставки для них, а вертикальна відстань між верхнім та нижнім сидінням дорівнює щонайменше 350 мм.

Кожне місце для сидіння має бути чітко позначене у рятувальній шлюпці.

Доступ у рятувальні шлюпки

Кожна рятувальна шлюпка пасажирського судна має бути влаштована та розташована таким чином, щоб усі розписані в шлюпку люди могли здійснити швидку посадку до неї. Повинна також бути можливість швидкої висадки людей із рятувальної шлюпки.
Кожна рятувальна шлюпка вантажного судна має бути влаштована і розташована таким чином, щоб усі розписані в шлюпку люди могли здійснити посадку до неї протягом не більше 3 хв з моменту подачі команди до посадки. Повинна також бути можливість швидкої висадки людей із рятувальної шлюпки.
Рятувальні шлюпки повинні мати посадковий трап, який дозволяє людям у воді забратися в шлюпку, і який може бути використаний для її будь-якого посадкового входу. Нижня сходинка цього трапу повинна розташовуватися принаймні на 0,4 м нижче за ватерлінію рятувальної шлюпки в порожньому стані.
Рятувальна шлюпка повинна бути влаштована так, щоб на борт шлюпки можна було піднімати людей, що перебувають у безпорадному стані, як з води, так і на ношах.
Усі поверхні, якими можуть ходити люди, повинні мати не ковзне покриття

Докладніше від вимог, що пред'являються до рятувальних шлюпок, зазначені у Міжнародному кодексі рятувальних засобів, у розділі IV "Рятувальні шлюпки та плоти"

Мореплавання було і залишається одним із видів діяльності, пов'язаних із ризиком для людського життя. Статистичні звіти міжнародних морських страхових товариств та рятувальних служб наочно свідчать про те, що кількість морських транспортних суден, що гинуть, зберігається на досить високому рівні. Щорічно близько 1,5% загальної чисельності судів світового флоту виявляється залученим до катастроф. І це незважаючи на конструкцію суден, що постійно вдосконалюється, підвищення надійності їх двигунів, оснащення флоту найдосконалішими засобами судноводіння і забезпечення суден, що знаходяться в океані, постійною факсимільною метеоінформацією.

За даними англійського страхового товариства Ллойда, 1978 був рекордним за аварійністю за всю історію мореплавання: тоді загинуло 473 судна (загальною валовою місткістю 1 711 000 реєстрових тонн) і на них близько 2000 осіб. Основними причинами загибелі суден стали важкі погодні умови в морі (169 аварій) та прорахунки в навігації – посадка на мілини, підводні скелі тощо (144 судна). Велику кількість жертв частково можна пояснити недосконалістю рятувальних засобів, які мали екіпажі суден, що потерпіли аварії. Навіть якщо рятувальникам вдавалося опинитися в шлюпках, багато хто з них не дочекався допомоги - загинули від переохолодження, голоду чи спраги.

Історія мореплавання показує, що суднобудівники змушені були серйозно займатися інтенсивними розробками суднових рятувальних засобів лише після загибелі суден, які відрізняються особливо великою кількістю жертв. Початок було покладено ухваленням низки конструктивних вимог до рятувальних шлюпок, розроблених на Міжнародній конференції з охорони людського життя на морі 1914 р., що відбулася після загибелі з Титаніка». В результаті досвіду двох світових воєн, коли загинула величезна кількість транспортних суден та моряків, з'явилися надувні рятувальні плоти. З розвитком перевезень нафтопродуктів і випадками аварій, що почастішали, з танкерами, які часто супроводжуються пожежами розлитої в морі нафти, були розроблені спеціальні конструкції вогнезахисних рятувальних шлюпок і т.д.

Зараз на шлюпбалках сучасних морських суден практично вже не знайти рятувальних шлюпок першого покоління - з дерев'яним корпусом, повітряними ящиками з тонкого металу, шлюпок, в яких рятувальні були відкриті тропічному сонцю та зливам, що пронизують до кісток північним вітрам. У 50-70-ті роки вони були замінені на шлюпки, виготовлені з легких некорродуючих алюмінієвих сплавів або склопластику, забезпечені ручним механічним приводом на гребний гвинт або дизельним двигуном і тентом з водонепроникної тканини, що забезпечує елементарний захист людей від зовнішнього середовища. Запас аварійної плавучості став розміщуватися у відсіках, що становлять частину конструкції корпусу; на пластмасових шлюпках для цього використовувався пінопласт. У ці роки конструктори морських шлюпок працювали над підвищенням їхньої стійкості, непотоплюваності та надійності в різних умовах плавання - від Арктики до тропіків, забезпеченням можливості їх застосування в напівзатопленому положенні, покращення пускових якостей двигунів в екстремальних умовах.

І все ж конструкція шлюпок 70-х років не завжди забезпечувала виживання людям, які довірили їм свої життя. Тенти з тканини не могли створити достатнього термічного захисту від зовнішнього середовища, нерідко вони ушкоджувалися хвилями та штормовими вітрами. Були випадки перекидання шлюпок хвилею, коли люди опинялися у холодній воді. І хоча шлюпки забезпечувалися пристроями для спрямування їх у нормальне становище, зробити це знесиленим людям здебільшого не вдавалося. Не випадково тому наші суднобудівники вже в ті роки почали роботу над створенням шлюпок закритого типу. - З жорсткою надбудовою і здатних повертатися в нормальне становище, перекинуті, самостійно без допомоги людей.

Дві такі шлюпки «ЗСА22» і «АТЗО» були забезпечені баластними цистернами, що розташовуються в днищової частини корпусу і самопливом, що заповнюються водою при спуску шлюпок на воду. У перекинутому вгору кілем положенні водяний баласт опинявся в самому верху, шлюпка ставала нестійкою і при легкому вплив хвилі швидко поверталася в нормальне положення. Однак через постійну присутність водяного баласту в цистерні водотоннажність шлюпок вийшло значним, що вимагало підвищення потужності дизеля для того, щоб досягти регламентованої правилами мінімальної швидкості 6 уз. А це оберталося додатковою вагою двигуна, збільшенням займаного ним об'єму. Потрібно було продовжити пошук більш ефективного способу самовідновлення.

На початку 70-х років Морська міжурядова організація (ІМО) звернулася до урядів країн - членів ІМО з наполегливим закликом активізувати діяльність наукових та виробничих організацій у вирішенні проблеми забезпечення безпеки мореплавання. Підкомітет ІМВ з рятувальних засобів переглянув зміст глави III «Рятувальні засоби» Міжнародної конвенції з охорони людського життя на морі 1974 (СОЛАС-74). Робота, в якій брали участь і фахівці Радянського Союзу, була завершена в 1983 р. і нові вимоги до рятувальних засобів набудуть чинності з 1 липня 1986 р. наступного нового покоління, а до 1991 р. старі шлюпки повинні бути замінені і на судах, побудованих раніше.

СОЛАС-74 передбачає створення рятувальних шлюпок з максимальним можливим на рівні розвитку сучасної техніки задоволенням вимог, що забезпечують їх ефективність для порятунку моряків, що опинилися в біді. Коротко суть цих вимог ось у чому.

У разі перекидання вгору кілем шлюпка має самостійно повернутися до нормального положення. У екіпажу не повинні виникати труднощі при роз'єднанні шлюпки від суднового рятувального пристрою, коли вона висить на гаках над водою або після спуску буксується зі швидкістю 5 уз. Конструкція шлюпки повинна забезпечувати прийом у неї постраждалих на ношах, підйом людей, що знесилилися з води, безпечне переміщення людей зовні шлюпки та зняття їх з борту за допомогою вертольотів. Шлюпка повинна розвивати швидкість не менше 6 уз, коли вона повністю навантажена людьми та постачанням і йде при всіх працюючих допоміжних механізмах із приводом від головного двигуна. Двигун повинен мати здатність запускатися, коли шлюпка знаходиться ще на шлюпбалках, і працювати протягом не менше 5 хв до торкання нею води. У разі надходження води в шлюпку двигун повинен працювати, поки вода не досягне рівня колінчастого валу. Гребний гвинт повинен мати надійний захист від пошкодження плаваючими уламками; має виключатися можливість поранення людей, які плавають поблизу гвинта.

Ці та багато інших вимог СОЛАС-74 не є надуманими, вони випливають із узагальнення багаторічного досвіду використання рятувальних засобів та можливостей сучасної техніки.

З початку 1980-х років у нашій країні розгорнулися роботи зі створення нового покоління рятувальних шлюпок, що задовольняють вимогам СОЛАС-74 і призначених для заміни алюмінієвих і пластмасових шлюпок, що серійно випускалися, що надходили на постачання суден у попередні 15-20. Це зажадало при проектуванні зберегти в допусканих (досить вузьких) межах головні розмірення, місткість, масу шлюпок порожньому, відстані між гаками підйомного пристрою відповідно до даних шлюпок, що замінюються, з тим, щоб не довелося займатися модернізацією судів, що вже знаходяться в експлуатації. Від застосування ручних приводів на гребний гвинт було вирішено відмовитись як малоефективних при рятуванні людей.

За порівняно короткий час було спроектовано та побудовано дослідні зразки шлюпок кількох типорозмірів, проведено їх великі міжвідомчі випробування та підготовлено технічну документацію для серійного випуску.

Першим пройшов випробування досвідчений зразок рятувальної вогнезахищеної шлюпки проекту «00305» для танкерів. Згідно з вимогами СОЛАС-74, конструкція подібної шлюпки повинна забезпечувати захист людей, що знаходяться в ній, від диму і вогню при проходженні зони нефепродуктів, що горять, протягом не менше 8 хв. Корпус шлюпки був виготовлений з алюмінієво-магнієвого сплаву.

Шлюпка може спускатися з борту аварійного судна прямо в нафтопродукти, що горять на воді. Її днище, борти, запаблена частина, стінки закриття та рубку захищає від полум'я спеціальна мастика, яка витримує високі температури протягом 2 хв. Щоб у шлюпку не проникав дим, у ній створюється надлишковий тиск на 15-20 мб вище зовнішнього атмосферного. Робиться це за допомогою системи стиснутого повітря, що подається з балонів, ємність яких забезпечує роботу двигуна і дихання людей, що знаходяться в шлюпці, протягом не менше 10 хв.

Як тільки шлюпка виявляється спущеною на воду, починає діяти система водяного захисту. Забортна вода надходить через кінгстон, розташований в днищової частини шлюпки, і подається відцентровим насосом, що приводиться в дію від головного двигуна через мультиплікатор (що підвищує частоту обертання колінвала двигуна до необхідних характеристик насоса обертів) в бортові та палубні трубопроводи. Через встановлені на трубопроводах розпилювачі вода зрошує поверхні шлюпки, створюється безперервна водяна плівка, яка захищає алюмінієвий корпус безпосередньо від контакту з полум'ям.

Під час випробувань шлюпка проходила через зону нафтопродуктів, що горять, з температурою 1000-1100 °С; при цьому температура всередині шлюпки не перевищувала 47 ° С, а вміст у повітрі окису вуглецю та вуглекислого газу не перевищувало допустимих норм.

Шлюпка була прийнята 1982 р. міжвідомчою комісією і стала першою вітчизняною шлюпкою, що відповідає вимогам СОЛАС-74. Творці її були відзначені у 1983 р. медалями ВДНГ.

З основними конструктивними рисами шлюпок нового покоління можна познайомитися з прикладу пластмасової шлюпки місткістю 66 чоловік проекту «00036». Її досвідчений зразок пройшов міжвідомчі випробування 1985 р. (див. кольоровий малюнок).

Шлюпка має характерну надбудову, форма та розміри якої відіграють важливу роль у забезпеченні здатності шлюпки повертатися у пряме положення після перекидання. Обсяг надбудови, або жорсткого закриття, як вона називається фахівцями (успадковано від старих шлюпок з матер'яними тентами!), повинен бути досить великим, щоб у перекинутому стані центр ваги шлюпки піднявся досить високо, а форма поперечного перерізу частини корпусу, що опинився під водою, наближалася б до обведення бочки - у цьому запорука успішного самовідновлення. А щоб у перекинутому стані люди не потрапляли на підволок закриття, для кожного з рятуваних передбачені ремені для кріплення до сидінь.

У кормовій частині надбудови є невелика рубка для керма з окремим люком, що дозволяє керувати шлюпкою, висунувшись по плечі. Для посадки людей передбачені широкі люки, причому носові люки служать для підйому людей із води та прийому нош із постраждалими. У цих люках у разі відмови двигуна можуть розташуватися веслярі з веслами. На даху надбудови по всій її довжині встановлено леєрну огорожу для безпечного переміщення людей; тут же можна встановити знімну складну щоглу для кріплення променевої антени переносної шлюпкової радіостанції, а також пасивного відбивача радіолокації. По обох бортах до привального бруса прикріплений рятувальний леєр, за який можуть утримуватися люди, що плавають біля шлюпки. Гребний гвинт захищений кільцевою огорожею.

Заглянемо тепер усередину "жорсткого закриття", де добре захищені від бризок і холоду можуть розташуватися 66 людей, що рятуються. Усі вони можуть розміститися на поздовжніх та частково на поперечних банках. Під банками зберігаються харчовий раціон, консервована питна вода та частина шлюпкового постачання.

У кормовій частині шлюпки встановлений двигун - дизель "4ЧСП 8,5/11-5 Каспій-30М", що розвиває 34 к.с. при 1900 об/хв колінчастого валу. Він забезпечений ручним пуском та електростартером та працює на гребний вал через реверсивно-редукторну передачу типу РРП-15-2. Двигун можна запустити вручну при температурі навколишнього середовища до -15 ° С. Він охолоджується забортною водою, але здатний працювати протягом 5 хв, коли шлюпка ще на шлюпбалках, зберігає працездатність і в перевернутому положенні шлюпки.

Швидкість шлюпки при повному водотоннажності та при всіх працюючих механізмах, навішених на двигун, становить 6,3 уз. Запас палива забезпечує роботу двигуна протягом 24 год.

На випадок перекидання шлюпки її люки і всі трубопроводи та пристрої, що виходять назовні, герметизовані. Необхідна кількість повітря для забезпечення роботи двигуна та дихання людей надходить усередину шлюпки через дві вентиляційні головки, забезпечені кульовим пристроєм, що перекриває їх отвори в перекинутому стані. Таким же запірним "автоматичним" пристроєм забезпечені вихлопний трубопровід та вентиляційні трубки паливних цистерн.

Генератор, навішений на двигун, та акумуляторні батареї живлять двопровідну мережу постійного струму напругою 24 В. Споживачами електроенергії є світильники для внутрішнього освітлення шлюпки та прожектор. У денний час освітлення здійснюється через ілюмінатори, встановлені на жорсткому закритті та в рубці кермового.

Шлюпка має спуско-підйомний пристрій, що складається з двох відкидних гаків, конструкція яких задовольняє вимогам СОЛАС-74; кермовий може віддати обидва гаки дистанційно, не залишаючи свого посту, або ж кожен гак можна звільнити від шлюпталей окремо. Гаки закріплені на сталевих стояках, проходи яких через палубу виконані водонепроникними.

Корпус шлюпки, що описується, виготовлений зі склопластику, вихідними матеріалами для якого служать поліефірна смола, склотканина і склотрикотаж. Корпус має тришарову конструкцію - простір між внутрішньою та зовнішньою обшивкою заповнено пінополіуретаном. Зовнішня обшивка підкріплена "надувними" трубчастими шпангоутами, що заповнюються пінополіуретаном.

Пінополіуретан забезпечує аварійну плавучість шлюпки у разі пробоїни у її днищі. З таким ушкодженням шлюпка зберігає властивість самовідновлення під час перекидання.

Міцність корпусу забезпечує безпечний спуск шлюпки на воду з повною кількістю людей та постачанням. При випробуваннях шлюпки з повним навантаженням (люди замінювалися відповідним баластом) скидалися на воду з висоти 3 м. Міцність корпусу перевірялася на удар бортом об стінку, причому швидкість шлюпки в момент удару становила 3,5 м/с.

Для покращення виявлення у морі вся зовнішня поверхня шлюпки забарвлюється в помаранчевий колір.

Морехідні якості шлюпки перевірені у натурних умовах. Визнано, що можливе її використання для порятунку команди та пасажирів аварійних суден у будь-якому районі світового океану.

На момент набрання чинності вимогами нового глави III Конвенції СОЛАС-74 вітчизняна суднобудівна промисловість підготувала до серійного виробництва п'ять нових типів рятувальних шлюпок, включаючи спеціальні шлюпки для танкерів.

Це може статися раптово. Коли ви спите в каюті, або гуляєте з ким-небудь на палубі. Ви можете відчути сильний удар, вибух, який трясе судно або запах гару, або легкий крен, який поступово збільшується з часом. Аварія коробля!!! Люди відмовляються вірити у те, що відбувається, починається паніка, якщо екіпаж не приймає жодних дій. Може відключитися світло, завити сирени, злетіти в повітря сигнальні ракети.
Тема, яку я хочу торкнутися, дуже велика. Цьому навчають на спеціальних курсах у морських школах та центрах підготовки та підвищення кваліфікації моряків. Я фізично не зможу написати все, що стосується виживання на морі. Я лише хочу надати огляд рятувальних засобів для того, щоб люди зрозуміли, що це таке.
Рятувальний пліт (Boat water liferaft).

При виготовленні надувного рятувального плоту керуються міжнародною конвенцією SOLAS, тому всі вони дуже схожі. Виготовляють надувні плоти з багатошарової прогумованої тканини оранжевого кольору; вони мають дві камери плавучості, дві надувні дуги та надувну банку посередині, надувані через безповоротні клапани від балона з вуглекислим газом. Кожен із двох відсіків плоту здатний підтримати на плаву пліт з повною кількістю тих, хто рятується. Подвійне днище, що надувається ручним хутром, забезпечує теплоізоляцію від води. Плоти мають тент (або навіть два), що захищає людей від впливу довкілля. Зовні плоту на камерах плавучості закріплений рятувальний леєр, призначений для підтримки тих, хто рятується на воді.
Надувний пліт зберігається на палубі в контейнері та закріплений за допомогою гідростатичного пристрою. Для приведення плоту в дію необхідно перевірити кріплення ходового кінця пускового линя до судна, роз'єднати гідростатичний пристрій, натиснувши на його педаль, скинути пліт за борт, вибрати слабину пускового линя, довжина якого дорівнює подвійній відстані від місця встановлення до води, але не менше 15 м , І ривком линя відкрити пусковий клапан балона. У надутому стані пліт прикріплений до корпусу судна за допомогою пускового линя, що виконує після приведення в дію системи газозаповнення роль фалиня.

Повністю надмується пліт за 60 секунд. Якщо пліт не був скинутий до загибелі судна, то на глибині від 2 до 4 м гідростатичний пристрій звільнить контейнер, що має позитивну плавучість.

Контейнер, що сплив на поверхню, не розкрився залишається прикріпленим до затонулого судна. Якщо глибина затоплення судна перевищує довжину пускового линя, то після його витравлення пліт автоматично розкриється і після розриву линя (він надрізаний біля місця кріплення на судні) буде вільно дрейфувати.
Плоти поділяються на прибережні Boat coastal liferaft, і далекого плавання-океанічні Boat blue water liferaft. Місткість плотів різна, від 1 до 50 і більше людей.

Основною перевагою рятувальних плотів є їх компактність при похідному зберіганні та відсутність складних та громіздких пристроїв для спуску. Внаслідок цього вони насамперед знайшли застосування на малих судах. Посадка в плоти на низькобортних суднах здійснюється в основному такими способами: штормтрапом, стрибком з борту всередину плоту, стрибком у воду з наступним входом у пліт з води. Слід зазначити, що останній спосіб найбільш несприятливий внаслідок намокання одягу, що пов'язане з подальшим можливим переохолодженням, а також можливості нападу акул.
На високобортних суднах зазначені способи посадки в пліт застосовні важко. Тому великотоннажні судна світового флоту стали обладнати надувними жолобами з надувними платформами, що дозволяють здійснювати швидку та безпечну посадку у пліт.

Надувні жолоби дозволяють здійснювати евакуацію 10-12 чол. всього за 1 хв., а деякі системи – понад 500 осіб за 30 хвилин.

На вантажних суднах загальна місткість надувних плотів має становити 50% чисельності екіпажу. На пасажирських судах - 25% загальної кількості людей, що перебувають на борту.
Крім скидаються, можуть бути надувні плоти, що спускаються спеціальною кран-балкою. У цьому випадку одна кран-балка обслуговує кілька плотів» які підносять до неї, надувають на палубі і тут же виробляють посадку людей. Спускають пліт на воду разом із людьми.

Конструкція плота, що спускається, забезпечує посадку всіх приписаних до нього людей на вантажному судні за час не більше 3 хв. Кількість рятувальних плотів на судні визначається кількістю людей борту. На вантажному судні вони мають вміщувати 100% людей.
У постачання рятувального плоту входять:

плавуче кільце з линем завдовжки не менше ніж 30 м;

ніж плавучий безпечний для перерізування пускового линя, що зберігається в кишені із зовнішнього боку тенту поблизу місця кріплення фалиня (моделі ножів різні, але обов'язково із затупленим кінчиком);

два плавучі якорі для зменшення швидкості дрейфу з дректами та ніралами;

складані плавучі весла;
черпак із прогумованої тканини та дві губки для видалення води з плоту;

ручне хутро для підкачування повітря в камери плавучості та надувне днище;
ХІСи (хімічні джерела світла)

комплект ремонтних пристроїв (гумові пробки, що загвинчуються, металеві заглушки, шматки прогумованої тканини і тюбики з клеєм);
комплект сигнальних засобів:
- чотири парашутні ракети (різних кольорів, але найчастіше зелений, білий, червоний),

- шість фальшфеєрів (різних кольорів),

- дві плавучі димові шашки,

- радіолокаційний відбивач (дуже корисна річ, що виготовляється з легкої металізованої тканини, яку легко засікають радари кораблів),

- електричний герметичний ліхтар,
- сигнальне дзеркало-геліограф з отвором посередині для кращого «прицілювання»,

- сигнальний свисток;

- кольоровий/флюоресціюючий маркер (фарбує воду в яскравий добре помітний з повітря колір)

аптечка першої допомоги,

таблетки від морської хвороби,

гігієнічні пакети (для природних потреб та 1000 інших застосувань);
харчовий раціон із розрахунку 2500 ккал на 1 чол.;

питна вода консервована з розрахунку 1,5 л на особу,

три консерворозкривачі,
градуйований посуд для роздачі води (дуже важлива річ! дисциплінує і не дозволяє витрачати не економно воду);

комплект рибальського приладдя;
індивідуальні теплозахисні засоби (не менше двох). Це мішок або костюм із водонепроникного матеріалу з низькою теплопровідністю, призначений для відновлення температури тіла людини, яка побувала у холодній воді. Теплозахисний засіб закриває, за винятком обличчя, все тіло людини з одягненим рятувальним жилетом. Його конструкція дозволяє розпакувати, надіти без сторонньої допомоги або зняти у воді, якщо воно заважає плисти, не більше ніж за 2 хв. У кожній рятувальній шлюпці та рятувальному плоту повинні бути індивідуальні теплозахисні засоби у кількості 10% людей, допущених до розміщення, але не менше двох;

ілюстрована таблиця рятувальних сигналів та інструкція щодо збереження життя на рятувальному плоту та його обслуговування. Все це входить до складу так званих аварійних сумок, які необхідно тримати на суднах прибережного і далекого плавання, і зрозуміло на рятувальних плотах і шлюпках.

У їхньому складі можуть бути додатково включені:
- дефібрилятор, з детальною схемою застосування

- ракетниця (але останнім часом її замінюють на сигнальні парашутні ракети, як зручніші у застосуванні)

- ручний дистилятор

- сонячний дистилятор

- і навіть кисневий балон!

Основними недоліками існуючих рятувальних плотів є їх недостатня стійкість, значний вітровий дрейф, складність відведення від борту судна, що гине.
Рятувальні шлюпки

Рятувальна шлюпка – основний активний колективний рятувальний засіб, призначений для порятунку екіпажу та пасажирів. На новозбудованих суднах, як правило, рятувальні шлюпки повинні бути типу типу, що самовідновлюється, повністю закритими і моторними. Їхні двигуни повинні передбачати механічний та ручний запуск, працювати або автоматично відключатися (а потім легко запускатися) у перевернутому стані. Швидкість шлюпки на тихій воді з повним комплектом людей та постачання має бути не менше 6 уз. Для суден, що знаходяться в експлуатації, допускається тимчасове застосування несамовосстанавливающихся, відкритих і напівзакритих рятувальних шлюпок. Рятувальні шлюпки вантажного судна повинні забезпечувати посадку повного числа людей не більше ніж за 3 хв з моменту подачі команди на посадку, а також швидке висадження людей зі шлюпки.

Рятувальні шлюпки для нафтоналивних суден виготовляють вогнезахисними. При працюючій системі зрошення водою вони витримують дію полум'я нафти, що безперервно горить, не менше 8 хв при проходженні шлюпкою зони вогню на воді. Ці шлюпки обладнані системою стисненого повітря, що забезпечує безпеку людей та безперебійну роботу двигуна не менше 10 хв.

Рятувальні шлюпки фарбуються зовні у помаранчевий колір. У носовій частині з обох бортів шлюпки роблять написи латинськими літерами із зазначенням назви судна, порту приписки, розмірів шлюпки і кількості людей, що допускається до розміщення. Зовні шлюпки закріплений із провісами плавучий рятувальний леєр. По периметру шлюпки під привальним брусом і на палубі закриття наклеюються смуги зі світлоповертаючого матеріалу. У носовій та кормовій
частинах шлюпки на верхній частині закриття наклеюються хрести із світлоповертаючого матеріалу.

Для пошуку людей і сигналізації використовують прожектор, що розгортається на 360 ° в горизонтальній площині і нахиляється до 90 і вниз до 30 ° від горизонтальної площини. Для збору людей з води та їх обігріву використовують плавучі рятувальні кільця та індивідуальні теплозахисні засоби (не менше двох). Для зв'язку використовують радіостанцію моторної рятувальної шлюпки і радіотелефонну станцію, що носиться.

Кількість рятувальних шлюпок на борту судна визначається районом плавання, типом судна та кількістю людей на судні. Вантажні судна необмеженого району плавання мають рятувальні шлюпки, що забезпечують 200% екіпажу судна (100% з кожного борту). Пасажирські судна мають рятувальні шлюпки із розрахунку забезпечення 100% пасажирів та екіпажу (по 50% з кожного борту).

Шлюпка, що скидається, має більш міцний корпус спеціальної форми. Після віддачі кріплення шлюпка зісковзує з платформи, з прискоренням падає воду, а увійшовши у воду, короткочасно занурюється під кутом до вертикалі, при цьому відходить від судна і спливає осторонь нього. Так як при ударі шлюпки, що скидається, про воду виникають значні перевантаження, всі люди в шлюпках займають місця в спеціально сконструйованих кріслах з амортизуючими прокладками і застібають прив'язні ремені. Експерименти, проведені в Норвегії, показали, що така шлюпка може бути скинута безпечно з висоти до 40 м при диференті до 15 і нахилу до 30°.

Колективні суднові рятувальні засоби (СРС) – це засоби, які можуть використовуватись групою людей.

Колективні ССС та їх спускові пристрої повинні забезпечити надійну та безпечну роботу для того, щоб вони могли бути спущені на воду при найменшому осаді судна при крені 20° на будь-який борт та диференті 10°.

Посадка людей у рятувальні засоби та спуск останніх на воду у спокійних умовах не повинна перевищувати часу:

10 хв – для вантажних суден;

30 хв - для пасажирських та промислових суден необмеженого району плавання.

Рятувальні шлюпки та рятувальні плоти, як правило, повинні розміщуватись на одній палубі, допускається розміщення рятувальних плотів на одну палубу вище або нижче палуби, на якій встановлені рятувальні шлюпки.

Рятувальні шлюпки

За способом доставки на воду рятувальні шлюпки діляться на механічними засобами, що спускаються, і спускаються вільним падінням.

Незалежно від конструктивних відмінностей, всі рятувальні шлюпки повинні:

Мати хорошу стійкість і запас плавучості навіть при заповненні водою, високу маневреність;

Забезпечувати надійне самовідновлення на рівний кіль при перекиданні;

Мати механічний двигун з дистанційним керуванням з рубки, що забезпечує швидкість шлюпки на тихій воді при повному комплекті людей не менше 6 зв'язків і захищений від випадкових ударів гребний гвинт;

Бути пофарбовані в оранжевий колір.

Рисунок 15. Рятувальна шлюпка закритого типу

Рятувальні шлюпки для нафтоналивних суден мають вогнезахисну конструкцію, обладнані системами: зрошення, що забезпечує прохід через нафту, що безперервно горить, протягом 8 хв; стиснутого повітря, що забезпечує безпеку людей та роботу двигунів протягом 10 хв. Корпуси шлюпок виготовляють подвійними, вони повинні мати високу міцність; рубка повинна забезпечувати кругову видимість, ілюмінатори виготовляють із вогнестійкого скла.

Рятувальна шлюпка повинна бути обладнана двигуном внутрішнього згоряння із запаленням від стиснення:

Двигун повинен працювати не менше 5 хв від моменту запуску в холодному стані, коли шлюпка знаходиться поза водою;

Швидкість шлюпки на тихій воді з повним комплектом людей та постачання має бути не менше 6 уз;

Запас палива має бути достатнім для роботи двигуна повним ходом протягом 24 годин.

Якщо судно має частково закриті рятувальні шлюпки, їх шлюпбалки повинні бути забезпечені топриком з прикріпленими до нього щонайменше двома рятувальними шкентелями.

Топрик - трос, натягнутий між краями шлюпбалок.

Рятувальний шкентель - рослинний чи синтетичний канат із мусингами (вузлами), що використовується як екстрений засіб для спуску з борту судна у шлюпку чи воду.

Малюнок 16. Рятувальна шлюпка відкритого типу

Малюнок 17. Маркування рятувальної шлюпки

Шлюпка повинна бути або самоосушується, або мати ручний насос для видалення води.

Рятувальна шлюпка має бути обладнана спускним клапаном. Спускний клапан (один або два в залежності від розмірів шлюпки) встановлюється у нижній частині днища шлюпки для спуску води. Клапан автоматично відкривається, коли шлюпка знаходиться поза водою, і автоматично закривається, коли шлюпка знаходиться на плаву. Зазвичай це завдання виконує клапан поплавкового типу. При зберіганні шлюпки на борту судна спускний клапан повинен бути відкритий для забезпечення стоку будь-якої води, що потрапила в шлюпку. Під час підготовки шлюпки до спуску на воду клапан повинен бути закритий ковпачком або пробкою.

Звичайний – роз'єднання відбувається після спуску шлюпки на воду, коли навантаження на гаках зникає;

Під навантаженням - коли роз'єднання може бути зроблено як у воді, і у вазі за наявності навантаження на гаках.

Малюнок 18. Роз'єднувальні пристрої

Постачання шлюпок

Кожна рятувальна шлюпка повинна мати постачання відповідно до вимог Міжнародної конвенції СОЛАС-74, що включає:

На гребних шлюпках по одному плаваючому веслу на весляра плюс два запасні і одне рульове, на моторних - чотири весла з кочетами, прикріпленими до корпусу шлюпки штертами (ланцюжками);

Два відпірні гаки;

Плавучий якір з тросом довжиною, що дорівнює трьом довжинам шлюпки, та відтяжкою, закріпленою за вершину конуса якоря;

Два фалині завдовжки щонайменше 15 метрів;

Дві сокири, по одному в кожному краю шлюпки для перерубування фалинів при залишенні судна;

Харчовий раціон та запас питної води 3 літри на кожного;

Рибацькі снасті;

Сигнальні засоби: чотири парашутні ракети червоного кольору, шість фальшфеєрів червоних, дві димові шашки, електричний ліхтар з пристосуванням для сигналізації за кодом Морзе у водонепроникному виконанні (з комплектом запасних батарей та запасною лампочкою), одне сигнальне дзеркало - геліограф - сигнальний свисток або рівноцінний сигнальний пристрій, таблиці рятувальних сигналів;

прожектор, здатний здійснювати безперервну роботу протягом 3 годин;

Аптечку першої допомоги, по 6 таблеток від морської хвороби та одного гігієнічного пакета на людину;

Складаний ніж, прикріплений штертом до шлюпки, і три консервовідкривачі;

Ручний осушувальний насос, два відра та черпак;

Вогнегасник для гасіння нафти, що горить;

Комплект запасних частин та інструментів для двигуна (на моторних шлюпках);

Рисунок 19. Парашютна ракета

Радіолокаційний відбивач;

Нактоуз із компасом;

Індивідуальні теплозахисні засоби у кількості 10% від пасажиромісткості шлюпки (але не менше двох).

Один раз на місяць шлюпкове постачання повинно перевірятися, провітрюватися та просушуватись.

Малюнок 20. Постачання шлюпки

Чергова рятувальна шлюпка

Це тип рятувальних шлюпок, призначених для рятування людей із води (упалих за борт або виявлених у морі). Тривалий час як чергові рятувальні шлюпки використовували штатні рятувальні шлюпки, одну з яких спускали на воду по тривозі «Людина за бортом». Операція зі спуску штатних бортових шлюпок потребує певного часу, а штормових умовах дуже утруднена.

Малюнок 21. Чергова рятувальна шлюпка

Перевага чергової шлюпки - швидкість та надійність спуску та підйому на борт на ходу при невеликому хвилюванні. Потужний стаціонарний або підвісний двигун дозволяє оперативно обстежити район падіння людини за борт, підняти його і доставити до борту судна. Чергова шлюпка здатна виконувати рятувальні операції у штормових умовах та за обмеженої видимості. Чергові шлюпки перебувають у постійній готовності. Підготовка та спуск шлюпки проводяться за 5 хвилин.

За конструкцією корпусу та вимогами стійкості та плавучості чергова шлюпка відповідає штатним рятувальним шлюпкам. У шлюпці передбачено місце для транспортування врятованого у лежачому положенні. Потужність двигуна забезпечує швидкість щонайменше 8 вузлів, а запасу палива вистачає на 3 години повного ходу. Гребний гвинт захищений для запобігання травмам людей, що знаходяться в морі.

Запитання для самоперевірки:

1. Час посадки людей у рятувальні засоби та спуск останніх на воду.

2. Призначення рятувальних шлюпок.

3. Рятувальний шкентіль.

4. Перевага чергової шлюпки.