Іспанія 

Морська рятувальна шлюпка. Сучасні рятувальні засоби

РЯТУВАЛЬНІ ШЛЮПКИ

Які вимоги висуваються до рятувальних шлюпок Кодексу ЛСА?

Усі рятувальні шлюпки повинні мати належну конструкцію та таку форму та співвідношення головних розмірів, щоб вони мали достатню стійкість на хвилюванні та достатній надводний борт, коли вони навантажені їх повним комплектом людей та постачання. Всі рятувальні шлюпки повинні мати жорсткий корпус і зберігати позитивну стійкість у прямому положенні на тихій воді, коли вони навантажені їх повним комплектом людей і постачання і мають пробоїну в будь-якому одному місці нижче за ватерлінію, припускаючи, що при цьому не сталося втрати плавучого матеріалу, і відсутні інші ушкодження.

Кожна рятувальна шлюпка повинна нести підтверджені Адміністрацією відомості, які щонайменше містять:

Найменування виробника та його адресу;

Модель шлюпки та її серійний номер, місяць та рік виготовлення;

Число людей, схвалене для розміщення у шлюпці;

Всі рятувальні шлюпки повинні мати достатню міцність, щоб:

Їх можна було безпечно спускати на воду, коли вони навантажені їх повним комплектом людей та постачання;

Їх можна було спускати на воду і буксирувати на передньому ходу судна за швидкості 5 вузлів на тихій воді.

Корпуси та жорсткі закриття повинні не сприяти горінню або бути негорючими.

Посадочні місця для людей повинні: бути обладнані на поперечних і поздовжніх банках або закріплених сидіннях і мати таку конструкцію, щоб витримувати:

Для шлюпки, призначеної для спуску на талях - навантаження 100кг на будь-якому посадковому місці, коли вона скидається на воду з висоти, принаймні, з 3м;

Для шлюпки, призначеної для спуску вільним падінням - навантаження в 100кг на будь-якому посадковому місці, коли воно скидається з висоти, принаймні, в 1,3 більше, ніж схвалене у свідоцтві.

Кожна рятувальна шлюпка повинна мати достатню міцність, щоб витримувати вказане нижче навантаження без залишкової деформації після її зняття:

Для шлюпок з металевим корпусом - навантаження в 1,25 рази, що перевищує загальну масу такої шлюпки, коли вона навантажена її повним комплектом людей та постачання; або

Для інших шлюпок - навантаження вдвічі перевищує загальну масу такої шлюпки, коли вона навантажена її повним комплектом людей та постачання.

Кожна рятувальна шлюпка, крім призначених для спуску вільним падінням, коли вона навантажена її повним комплектом людей і постачання та обладнана, у застосовних випадках, санчатами або зовнішніми привальними брусами, повинна мати достатню міцність, щоб витримувати удар об борт судна рятувальної шлюпки в напрямку перу судна, при швидкості не менше3,5 м/с,а також скидання на воду з висоти неменше 3м.

Кількість людей, допустима для розміщення на рятувальній шлюпці, що спускається на талях, повинна дорівнювати меншому з наступних чисел:

Числа людей середньою масою 75кг, які можуть сидіти в нормальному становищі в рятувальних жилетах, не заважаючи роботі засобів приведення рятувальної шлюпки в рух і будь-якого її обладнання;

Числа посадкових місць, які можуть бути обладнані на банках і сидіннях. Площі сидінь можуть перекриватися, за умови, що є достатній простір для ніг та обладнані підставки для них, а вертикальна відстань між верхнім та нижнім сидінням дорівнює щонайменше 350мм.

Не допускаються рятувальні шлюпки вмістипонад 150 осіб,

Кожне місце для сидіння має бути чітко позначене у рятувальній шлюпці.

Кожна рятувальна шлюпка пасажирського судна має бути влаштована та розташована таким чином, щоб усі розписані у шлюпку люди
могли здійснити швидку посадкув неї. Повинна також бути можливість швидкої висадки людей із рятувальної шлюпки.

Кожна рятувальна шлюпка вантажного судна має бути влаштована та розташована таким чином, щоб усі розписані у шлюпку люди могли здійснити посадку в неї протягом не більше 3 хв,з моменту подачі команди до посадки. Повинна також бути можливість швидкої висадки людей із рятувальної шлюпки.

Рятувальні шлюпки повинні мати посадковий трап, який дозволяє людям у воді забратися в шлюпку, і який може бути використаний для будь-якого посадкового входу. Нижня сходинка цього трапу повинна розташовуватися принаймні на 0,4м нижче ватерлінії рятувальної шлюпки
у порожньому стані.

Усі поверхні, якими можуть ходити люди, повинні мати нековзне покриття.

Усі рятувальні шлюпки повинні мати власну плавучість або бути обладнані стійким до впливу морської води, нафти або нафтопродуктів плавучим матеріалом у кількості, достатній для підтримки на плаву рятувальної шлюпки з усім її постачанням, коли вона залита водою та відкрита морю.

Крім того, повинен бути передбачений додатковий плавучий матеріал у кількості, що забезпечує силу плавучості, що дорівнює 280 Н на кожну людину з-поміж людей, допустимого до розміщення на рятувальній шлюпці. Плавучий матеріал не повинен розташовуватися зовні корпусу рятувальної шлюпки, за винятком матеріалу, що передбачається понад необхідну кількість.

Усі рятувальні шлюпки повинні бути стійкими і мати позитивні значення метацентричної висоти (GM) у випадку, коли вони навантажені 50% числа людей, допустимого до розміщення на рятувальній шлюпці, що сидять у нормальному положенні з одного боку від її діаметральної площини.

Якими засобами рятувальна шлюпка рухається?

Кожна рятувальна шлюпка повинна бути обладнана двигуном внутрішнього згоряння із запаленням від стиснення. Не допускається використання двигунів, що працюють на паливі з температурою спалаху43˚Сабо нижче (при випробуванні у закритому тиглі).

Двигун повинен бути обладнаний або ручним пусковим пристроєм, або пусковим пристроєм з приводом від двох незалежних джерел, що заряджаються. Повинні бути передбачені також будь-які необхідні для пуску двигуна пристрої. Пускові пристрої та пристрої повинні забезпечувати пуск двигуна при температурі навколишнього середовища - 15˚С протягом 2 хвз початку пуску.

Двигун повинен бути здатний працювати неменше 5 хввід моменту запуску в холодному стані, коли шлюпка знаходиться поза водою.

Двигун повинен бути здатний працювати при затопленні рятувальної шлюпки по вісь колінчастого валу.

Волопровід гребного гвинта повинен бути влаштований так, щоб гребний гвинт міг роз'єднатися з двигуном. Повинна бути передбачена можливість руху рятувальної шлюпки переднім та заднім ходом.

Всі рятувальні шлюпки повинні проектуватися з урахуванням забезпечення безпеки людей, що знаходяться у воді, і запобігання можливості пошкодження гребного гвинта плаваючими уламками.

Швидкість переднього ходу рятувальної шлюпки на тихій воді, коли вона навантажена повним комплектом людей та постачання та коли працюють її допоміжні механізми, що наводяться в дію від двигуна, має бути не менше 6 вузліві не менше2 вузли при буксируванні рятувального плоту місткістю 25 осіб,навантаженого повним комплектом людей та постачання. Повинна бути передбачена достатня кількість палива, придатного для використання в умовах температур, які передбачаються в районі експлуатації судна, щоб забезпечити рух повністю навантаженої рятувальної шлюпки зі швидкістю 6 вузлів протягом щонайменше 24 год.

Двигун рятувальної шлюпки, трансмісія та пристрої, що відносяться до двигуна, повинні бути захищені кожухом, що не сприяє горінню. При цьому повинен забезпечуватися також захист людей від випадкового дотику до гарячих або рухомих частин та захист двигуна від негоди та впливу моря. Повинні бути передбачені відповідні засоби зниження шуму двигуна, щоб можна було почути голосно віддану команду. Батареї стартера повинні бути забезпечені кожухами, що утворюють водонепроникне закриття навколо основи та боків батарей. Кожухи батарей повинні мати щільно пригнану кришку, що забезпечує необхідне відведення газу.

Двигун рятувальної шлюпки та пристрої, що відносяться до нього, повинні бути спроектовані так, щоб обмежувати електромагнітне випромінювання, з тим, щоб робота двигуна не заважала роботі використовуваного на рятувальній шлюпці радіообладнання.

Повинні бути передбачені засоби для заряджання всіх батарей стартера, радіообладнання та прожектора. Батареї радіообладнання не повинні використовуватися як джерело енергії для запуску двигуна. Повинний бути передбачений засіб для підзарядки встановлених у рятувальній шлюпці батарей або суднової електромережі напругою не вище 50 вольт, що відключається з місця посадки в рятувальні шлюпки або за допомогою сонячної батареї.

Повинна бути передбачена у водостійкому виконанні інструкція з пуску та експлуатації двигуна, яка повинна бути на добре помітному місці поблизу органів керування пуском двигуна.

Яке обладнання мають рятувальні шлюпки?

Всі рятувальні шлюпки, за винятком спускаються вільним падінням, повинні бути обладнані щонайменше одним спускним клапаном, розташованим поблизу найнижчої точки корпусу. Клапан повинен автоматично відкриватися для спуску води з рятувальної шлюпки, коли вона знаходиться поза водою, і автоматично закриватися, запобігаючи потраплянню в рятувальну шлюпку води, коли вона знаходиться на плаву. Кожен спускний клапан повинен бути забезпечений ковпачком або пробкою для його закривання, які прикріплюються до рятувальної шлюпки ланцюжком або іншим відповідним способом. Спускні клапани повинні бути легкодоступними зсередини шлюпки, а місце розташування повинно бути чітко позначено.

Усі рятувальні шлюпки повинні мати кермо та румпель. Якщо є також штурвал або інший засіб дистанційного керування кермом, то у разі виходу з ладу такого засобу повинна бути передбачена можливість керувати кермом за допомогою румпеля.

З зовнішнього боку навколо рятувальної шлюпки вище ватерлінії і в межах досяжності для людини, що знаходиться у воді, за винятком району поблизу місця розташування керма і гребного гвинта, повинен бути передбачений відповідний поручень або закріплений з провісами плавучий рятувальний леєр.

Рятувальна шлюпка повинна мати засоби для збирання дощової води та, якщо потрібна Адміністрація, додатково опріснювач ручної дії.

Кожна рятувальна шлюпка, за винятком тих, що спускаються вільним падінням, призначена для спуску на одноточковому підвісі або за допомогою талів, повинна бути обладнана роз'єднуючим хутромнизмом,який має бути влаштований так, щоб усі гаки віддавалися одночасно. Механізм роз'єднання повинен спрацьовувати, автоматично за відсутності навантаження на гаках і під навантаженням. Органи управління роз'єднувальним механізмом повинні бути чітко позначені кольором, що контрастує з кольором навколишніх предметів;

Конструктивні елементи кріплення роз'єднуючого механізму до рятувальної шлюпки мають бути спроектовані з шестикратнимзапасом міцності щодо межі міцності застосовуваних матеріалів, припускаючи, що маса рятувальної шлюпки рівномірно розподілена між талями;

Використання пристрою одноточкової системи підвісу для спуску рятувальної або чергової шлюпки у комбінації з відповідним фалінем не потребує роз'єднання під навантаженням. У разі достатнім варіантом роз'єднання рятувальної чи чергової шлюпки є лише роз'єднання, що вони перебувають повністю на плаву.

Кожна рятувальна шлюпка має бути обладнана пристроєм кріплення фаліні в носовій частині корпусу. Цей пристрій повинен бути таким, щоб шлюпка могла безпечно і без порушення характеристик її стійкості буксируватись судном зі швидкістю до 5 вузлів на тихій воді. За винятком рятувальних шлюпок, що спускаються вільним падінням, пристрій кріплення фалиня повинен включати механізм, що забезпечує роз'єднання фаліня зсередини шлюпки при буксируванні судном зі швидкістю до 5 вузлів на тихій воді.

Кожна рятувальна шлюпка, обладнана стаціонарно встановленою УКХ апаратурою з антеною, яка встановлена ​​окремо, повинна бути обладнана пристроями для встановлення та надійного кріплення антени у її робочому положенні. На шлюпці обладнано місце для встановлення радіолокаційного відповідача (РЛО).

Рятувальні шлюпки, призначені для спуску по борту судна, повинні мати санки та зовнішні привальні бруси, необхідні для полегшення спуску шлюпки та запобігання її пошкодженню.

На верху шлюпки має бути встановлена ​​лампочка з ручним вимикачем. Вогонь має бути білого кольору з тривалістю постійної дії не менше 12 год та інтенсивністю не менше 4,3 кду всіх напрямках верхньої півсфери. У випадку, якщо вогонь є проблисковим, він повинен давати не менше 50, але не більше 70 проблисків за хвилину протягом 12 годин еквівалентної постійному вогню інтенсивності.

Всередині рятувальної шлюпки повинна бути встановлена ​​лампочка або інше джерело світла, що забезпечують освітлення протягом не менше 12 годин, достатнє для читання інструкцій щодо збереження життя та інструкцій з експлуатації. Однак використання цих цілей гасових ламп не повинно допускатися. Кожна шлюпка повинна бути влаштована так, щоб з поста управління був достатній огляд по носі, кормі та по обох її бортах з метою забезпечення безпечного спуску та маневрування.

Яким постачанням забезпечуються рятувальні шлюпки?

Постачання кожної рятувальної шлюпки має включати:

За винятком шлюпок, що спускаються вільним падінням, - достатня кількість плавучих весел для забезпечення руху шлюпки на тихій воді. Для кожного весла повинна бути передбачена уключина типу «коче», поворотна уключина або інший рівноцінний пристрій. Уключини повинні кріпитися до шлюпки штертами або ланцюжками;

Два відпірні гаки;

Плавучий черпак та два відра;

Інструкцію зі збереження життя;

Компас, що світиться або має відповідний засіб освітлення. На повністю закритих рятувальних шлюпках компас має бути стаціонарно встановлений на посту керування кермом; на всіх інших рятувальних шлюпках компас повинен бути в нактоузі, якщо необхідний його захист від негоди, і повинен мати відповідні кріпильні пристрої;

Плавучий якір достатнього розміру з дректовом, здатного витримувати ривки, що забезпечує можливість міцного захоплення руками при намоканні. Міцність плавучого якоря, дректова та ніралу, якщо передбачений, має бути достатньою за будь-яких умов моря;

Два надійні фалині довжиною, що не менш ніж у два рази перевищують відстань від місця встановлення рятувальної шлюпки до ватерлінії при найменшій експлуатаційній осадці судна, або 15м, дивлячись по тому, що більше. На рятувальних шлюпках, що спускаються вільним падінням, обидва фалині повинні бути в носі шлюпки в готовому для використання стані, на всіх інших шлюпках один фалінь кріпиться до роз'єднувального пристрою згідно з пунктом 2.3.3.8, а інший міцно до форштевня.

Дві сокири - по одному в кожному краю рятувальної шлюпки;

Водонепроникні судини, що містять загальну кількість прісної води з розрахунку 3 л на кожну людину з числа людей, допустимого до розміщення на рятувальній шлюпці, з яких 1 л цієї норми на людину може бути замінений водою, що отримується з опріснювального апарату, здатного виробляти загальну кількість прісної води протягом двох днів або 2 л цієї норми на людину можуть бути замінені водою, що отримується з опріснювача ручної дії.

Нержавіючий ківш із штертом;

Нержавіюча градуйована посудина для пиття;

Харчовий раціон, калорійністю з розрахунку не менше 10000 кДж на кожну людину з-поміж людей, допустимого до розміщення на рятувальній шлюпці; цьому харчовий раціон повинен бути в повітропроникній упаковці і зберігатися у водонепроникному контейнері;

Чотири парашутні ракети

Шість фальшфеєрів

Дві плавучі димові шашки

Один водонепроникний електричний ліхтар, придатний для сигналізації по азбуці Морзе, з одним запасним комплектом батарей та однією запасною лампочкою у водонепроникній упаковці;

Одне сигнальне дзеркало денної сигналізації з інструкцією щодо його використання для подачі сигналів морським та повітряним суднам;

Один екземпляр таблиці рятувальних сигналів, згаданих у правилі V/16 Конвенції, у водозахищеному виконанні або у водонепроникній упаковці;

Один свисток або інший рівноцінний звуковий сигнал;

Аптечку першої медичної допомоги у водонепроникній упаковці, яка після розтину може бути знову щільно закрита;

Медикаменти від морської хвороби у кількості, достатньому, принаймні, на 48 год, і по одному гігієнічному пакету на кожну людину;

Складаний ніж, прикріплений до шлюпки штертом;

Три консервовідкривачі;

Два плавучі рятувальні кільця, прикріплені до плавучого ліня завдовжки не менше 30м;

Ручний насос відповідної продуктивності, якщо шлюпка не самоосушуваного типу;

Один комплект рибальського приладдя;

достатня кількість інструментів для виконання незначних регулювань двигуна та пристроїв, що відносяться до нього; Переносний вогнегасник, прожектор, радіолокаційний відбивач, 2 теплозахисні засоби.

Які конструктивні особливості частково закритих рятувальних шлюпок?

Частково закриті рятувальні шлюпки мають відповідати
вимогам розділу 3.1. та, додатково, вимогам сьогодення
розділу.

Частково закриті рятувальні шлюпки мають бути обладнані
стаціонарними жорсткими закриттями, що тягнуться не менш ніж на 20% довжини рятувальної шлюпки від її форштевня і не менш ніж на 20% довжини рятувальної шлюпки від її кормового краю. Рятувальна шлюпка повинна бути обладнана постійно закріпленим тентом, що складається, який разом з жорсткими закриттями повністю закриває людей, що знаходяться на рятувальній шлюпці, укриваючи їх від негоди і захищаючи від впливу зовнішнього середовища. Рятувальна шлюпка повинна мати входи в носовій та кормовій частинах з кожного борту. Входи жорстких закрить мають бути водонепроникними, коли вони закриті. Тент має бути так влаштований, щоб відповідав наступним положенням:

1. він повинен бути обладнаний відповідними жорсткими секціями чи опорами для його встановлення;

2. він повинен легко встановлюватися не більш як двома особами;

3. він повинен забезпечувати термоізоляцію підтентового простору з метою захисту людей, що знаходяться на рятувальній шлюпці, від спеки і холоду за допомогою щонайменше двох шарів матеріалу, розділених повітряним прошарком, або за допомогою інших, що володіють рівноцінною ефективністю засобів. Повинні бути передбачені засоби, що запобігають скупченню води в повітряному прошарку;

4. його зовнішня поверхня повинна бути добре видимого кольору, а внутрішня - такого кольору, який не викликає дискомфорту у людей, що знаходяться на рятувальній шлюпці;

5. його входи повинні бути обладнані ефективними регульованими закриттями, які можуть легко і швидко відкриватися і закриватися зсередини або зовні, забезпечуючи вентиляцію, але виключаючи проникнення в рятувальну шлюпку морської води, вітру та холоду; повинні бути передбачені надійні засоби, що дозволяють тримати входи у відкритому та закритому положеннях;

6. при закритих входах він повинен постійно пропускати достатню кількість повітря для людей, які перебувають на рятувальній шлюпці;

7. він повинен мати пристрій для збору дощової води;

8. у разі перекидання рятувальної шлюпки люди, які перебувають на ній, повинні мати можливість покинути її.

Внутрішня поверхня рятувальної шлюпки має бути добре видимого кольору.

Якщо УКХ апаратура двостороннього радіотелефонного зв'язку стаціонарно встановлена ​​в рятувальній шлюпці, вона повинна бути встановлена ​​в рубці, що має достатні розміри, щоб вмістити радіообладнання та радіооператора. Окрема рубка не потрібна, якщо конструкція рятувальної шлюпки забезпечує наявність захищеного простору, що відповідає вимогам Адміністрації.

Які конструктивні особливості повністю закритих рятувальних шлюпок?

Повністю закриті рятувальні шлюпки повинні відповідати
вимогам розділу 2. 3.1 та, додатково - вимогам цього
розділу.

Закриття.

Кожна повністю закрита рятувальна шлюпка має бути обладнана жорстким водонепроникним закриттям, що повністю закриває рятувальну шлюпку. Водонепроникне закриття має бути влаштоване так, щоб відповідати наступним положенням:

1. воно має забезпечувати укриття для людей, що перебувають на рятувальній шлюпці;

2. доступ до рятувальної шлюпки повинен забезпечуватись за допомогою люків, які можуть герметично закриватися;

3. вхідні люки повинні бути здатні відкриватися та закриватися як зовні, так і зсередини шлюпки, та бути обладнані надійними засобами, що дозволяють тримати їх у відкритому положенні;

4. за винятком рятувальних шлюпок, що спускаються вільним падінням, воно має забезпечувати можливість грести;

5. воно має бути здатним при закритих люках і без значних протікань підтримувати на плаву загальну масу рятувальної шлюпки з повним комплектом людей та постачання, включаючи механізми, коли шлюпка знаходиться в перекинутому положенні;

Lifeboat tender of the Oosterdam; помітити "face mask" над front windows, and the rolled-up tarp that can be brought down over the entry port to make the boat watertight

7. воно має мати вікна або прозорі панелі, що пропускають всередину рятувальної шлюпки достатню кількість денного світла при закритих люках, щоб унеможливити штучне освітлення;

8. зовнішня поверхня закриття повинна бути добре видимого кольору, а внутрішня - такого кольору, який не викликає дискомфорту у людей, що знаходяться на рятувальній шлюпці;

9. воно має бути забезпечене поручнями, за які можуть надійно триматися люди, що пересуваються зовні рятувальної шлюпки, і які можуть бути використані при посадці та висадженні людей;

10. люди повинні мати можливість проходити від входу до своїх місць для сидіння, не перелазячи через поперечні банки або інші перешкоди;

11. при працюючому двигуні та закритих входах атмосферний тиск усередині рятувальної шлюпки за будь-яких обставин не повинен бути вищим або нижчим від зовнішнього атмосферного тиску більш ніж на 20 гПа.

Перекидання рятувальної шлюпки та повернення її у пряме положення.

У рятувальних шлюпках, за винятком тих, що спускаються вільним падінням, для кожного позначеного посадкового місця повинен бути передбачений прив'язний ремінь. Конструкція прив'язних ременів має бути такою, щоб вони надійно утримували дома людини масою 100кг, коли рятувальна шлюпка перебуває в перекинутому положенні. Кожен комплект ременів посадкового місця має бути контрастного кольору порівняно з ременями сусідніх місць. На рятувальних шлюпках, що спускаються вільним падінням, має передбачатися обладнання безпеки кріпленнядля людини на кожному сидінні; воно має бути також контрастного кольору і мати таку конструкцію, щоб надійно утримувати людину масою 100кгяк при спуску рятувальної шлюпки, так і в її перекинутому стані.

Стійкість рятувальної шлюпки повинна бути такою, щоб вона сама по собі або автоматично могла повертатися в пряме положення, коли вона навантажена її повним або частковим комплектом людей та постачання, всі її входи та отвори водонепроникно закриті, а люди пристебнуті прив'язними ременями.

У разі отримання пошкоджень, зазначених у пункті 4.4.1.1, рятувальна шлюпка повинна утримувати на плаву її повний комплект людей та постачання, а її стійкість повинна бути такою, щоб у разі перекидання вона автоматично приймала положення, що дозволяє людям, що перебувають у ній, покинути шлюпку через вхід, розташований вище за рівень води. При стійкому затопленому стані рятувальної шлюпки рівень води всередині її корпусу, що вимірюється по спинці сидіння, не повинен перевищувати 500мм над поверхнею сидінняпри будь-якому положенні сидячого.

Вихлопні труби двигуна, повітропроводи та інші отвори, передбачені конструкцією рятувальної шлюпки, повинні бути влаштовані так, щоб при її перекиданні та поверненні в пряме положення виключалася можливість попадання води у двигун.

Які конструктивні особливості рятувальних шлюпок, що спускаються вільним падінням?

Загальні вимоги.

Рятувальні шлюпки, що спускаються вільним падінням, повинні відповідати вимогам розділу 2.3.6 та додатково - вимогам цього розділу.

Місткість рятувальних шлюпок, що спускаються вільним падінням.

Місткість рятувальної шлюпки, що спускається вільним падінням, визначається кількістю людей, яким можуть бути забезпечені посадкові місця без перешкод засобу приведення в рух та будь-якого її обладнання. Ширина посадкового місця повинна бути щонайменше 430мм, вільний простір перед спинкою сидіння - щонайменше 635мм, а спинка повинна височіти над поверхнею сидіння щонайменше на 1000мм.

Кожна рятувальна шлюпка, що спускається вільним падінням зі схваленої у свідоцтві висоти з судна, що має дифферент до 10° та крен до 20° на будь-який борт, повинна при наведенні негайно отримати поступальний рух уперед без дотику до судна в умовах, коли вона має повний комплект постачання та завантажена

1. повним набором людей;

2. люди розташовані так, щоб центр тяжіння шлюпки виявився, наскільки можливо, ближчим до її носа;

3. люди розташовані так, щоб центр ваги шлюпки виявився, наскільки можливо, ближче до її корми;

4. лише командою, зайнятою експлуатацією шлюпки.

Необхідна висота спуску вільним падінням у жодному разі не
повинна перевищувати величини, зазначеної у свідоцтві про схвалення,
виданому на рятувальну шлюпку.

Конструкція.

Кожна рятувальна шлюпка, що спускається вільним падінням, повинна мати достатню міцність, щоб витримувати падіння на воду з повним комплектом людей та постачання з висоти в 1,3 рази, що перевищує величину, зазначену у свідоцтві про схвалення цієї шлюпки.

Захист від небезпечних прискорень.

Кожна рятувальна шлюпка, що спускається вільним падінням, повинна мати таку конструкцію, щоб забезпечувався захист людей від небезпечних прискорень, що виникають при її падінні на спокійну поверхню води з висоти, зазначеної у свідоцтві про схвалення цієї шлюпки, за несприятливих умов диферента до 10° і крену 20 на будь-який борт.

Устаткування рятувальних шлюпок.

Кожна рятувальна шлюпка, що спускається вільним падінням, має бути обладнана системою роз'єднання з судном, яка повинна:

1. мати два незалежних і керованих тільки зсередини шлюпки пристрою для залучення системи, які повинні бути контрастного кольору по відношенню до інтер'єру;

2. бути влаштована таким чином, щоб забезпечувалося роз'єднання за будь-яких умов завантаження шлюпки від порожнього стану до щонайменше 200% нормального завантаження всім обладнанням та постачанням, а також кількістю людей за місткістю, на яку шлюпка підлягає схваленню;

3. захищена від випадкового чи передчасного спрацьовування систем роз'єднання;

4. бути такої конструкції, щоб її можна було випробувати без фактичного спуску шлюпки; і

5. конструктивно забезпечувати 6-кратний запас міцності за використовуваними матеріалами.

Свідоцтво про схвалення.

На додаток до вимог пункту 2.3.1.2. свідоцтво про схвалення рятувальної шлюпки, що спускається вільним падінням, має також містити такі відомості:

Схвалена висота спуску вільним падінням;

Необхідна довжина спускової платформи (рампи);

Кут нахилу спускової платформи (рампи) для схваленої висоти
спуску вільним падінням.

Рятувальні шлюпки з автономною системою повітропостачання.

2.3.8.1. Крім вимог розділів 2.3.6. або 2.3.7, відповідно, рятувальна шлюпка з автономною системою повітропостачання повинна бути влаштована так, щоб при її русі двигун працював нормально не менше 10 хв, коли всі входи в шлюпку та отвори закриті, і щоб повітря всередині шлюпки залишалося безпечним та придатним для дихання . Протягом цього періоду часу тиск повітря всередині шлюпки не повинен падати нижче за зовнішній атмосферний тиск або перевищувати його більш ніж на 20 ГПа. Система повітропостачання повинна бути обладнана індикаторами, що постійно показують тиск повітря, що подається.

Вогнезахищені рятувальні шлюпки.

На додаток до вимог розділу 2.3.8, вогнезахисна
рятувальна шлюпка повинна забезпечувати захист допустимого для розміщення на ній числа людей протягом не менше 8 хв, коли вона знаходиться на воді в зоні безперервного та охоплює її з усіх боків вогню.

Система водяного зрошення

Рятувальна шлюпка із системою водяного зрошення для захисту від вогню має відповідати наступним положенням:

1. її система водяного зрошення повинна харчуватися забортною водою, що подається самовсмоктуючим насосом. Повинна передбачатися можливість включати та вимикати подачу води для зрошення зовнішньої поверхні рятувальної шлюпки;

2. водозабірний пристрій системи має бути влаштований так, щоб запобігати попаданню в систему горючих рідин з поверхні води;

3. система повинна передбачати промивання її прісною водою та повне осушення.

Як маркуються рятувальні шлюпки?

Число людей за схваленою для рятувальної шлюпки місткості повинно бути нанесене на ній чітким шрифтом фарбою, що не змивається.

Назва судна та порт приписки мають бути нанесені на кожному її борту в носовій частині друкованими літерами латинського алфавіту.

Засоби розпізнавання, якому судну належить шлюпка та її номер, повинні бути нанесені таким чином, щоб вони були видні зверху.

Як забезпечується посадка у рятувальні шлюпки на пасажирських судах?

(Правило 23 Розділ 3 СОЛАС-74)

На пасажирських суднах пристрої, що забезпечують посадку в рятувальні шлюпки, повинні бути такими, щоб:

Посадка в усі рятувальні шлюпки та їх спуск могли проводитись або безпосередньо з місця їх встановлення, або з палуби посадки, проте не з обох цих місць;

2.3.12. Як проводиться посадка у шлюпки на вантажних судах?

(Правило 33 Розділ 3 СОЛАС-74)

1На вантажних суднах пристрої, що забезпечують
посадку в рятувальні шлюпки повинні бути такими, щоб посадка в рятувальні шлюпки та їх спуск могли проводитись безпосередньо з місця їх встановлення.

2 На вантажних суднах валовою місткістю 20000 і більше повинна бути можливість спуску рятувальних
шлюпок з використанням, у необхідних випадках, фалін на передньому ходу судна, наступного зі швидкістю до 5 уз. на тихій воді.

Яка кількість рятувальних шлюпок повинні мати пасажирські судна?

(Правило 21 СОЛАС-74)

1. Пасажирські судна, що здійснюють міжнародні рейси, що не є короткими міжнародними рейсами, повинні мати:

На кожному борту судна частково або повністю закриті рятувальні шлюпки загальною місткістю, достатньою для розміщення не менше 50% загальної кількості людей, що перебувають на борту. Адміністрація може дозволити заміну рятувальних шлюпок рятувальними плотами такої ж загальної місткості за умови, що в будь-якому випадку на кожному борту судна є достатня кількість рятувальних шлюпок для розміщення на них не менше 37,5% загальної кількості людей, що перебувають на борту.

2. Пасажирські судна, що здійснюють короткі міжнародні рейси, повинні мати:

Частково або повністю закриті рятувальні шлюпки загальною місткістю, достатньою для розміщення не менше 30% загальної кількості людей, що знаходяться на борту.

Рятувальні шлюпки повинні, наскільки це практично можливо, рівномірно розподілятися на обох бортах судна.

3. Всі рятувальні шлюпки, які потрібні для забезпечення залишення судна всіма людьми, що знаходяться на борту, повинні бути здатні спускатися на воду з їх повним комплектом людей та постачання протягом періоду часу, що не перевищує 30 хвз подання сигналу про залишення судна.

Як встановлюються рятувальні шлюпки на судах?

(Правило 24 СОЛАС-74)

На пасажирських суднах рятувальні шлюпки, що спускаються за допомогою шлюпбалки або кран-балки, висота краю шлюпбалки або кран-балки у положенні готовності для посадки, наскільки це практично можливо, не повинна перевищувати 15мнад ватерлінією при найменшому експлуатаційному осадженні судна.

Яка кількість рятувальних шлюпок має бути на вантажних судах?

(Правило 31 СОЛАС-74)

Вантажні судна повинні мати:

1.На кожному борту судна одну або більше, повністю закритих рятувальних шлюпок, загальною місткістю, достатньою для розміщення загальної кількості людей, що перебувають на борту

2. Замість дотримання вимог пункту 1, вантажні судна можуть мати:

Одну або більше рятувальних шлюпок, які можуть бути спущені методом вільного падіння з корми судна, загальною місткістю, достатньою для розміщення загальної кількості людей, що знаходяться на борту.

Як використовуються рятувальні шлюпки по шлюпковій тривозі?

ПОДУМАЙ! ЯКУ ОРГАНІЗАЦІЮ ТРЕБА ВИБРАТИ?

ЯКІ ОСОБЛИВОСТІ ПІДГОТОВКИ, ПОСАДИ, СПУСКУ І ПІДЙОМУ РЯТУВАЛЬНИХ ШЛЮПОК БОРТОВОГО СПУСКУ?

Підготовка до спуску та посадка .

За сигналом «Загальносудова тривога» або у разі нетерплячих обставин за командою капітана «Залишити судно» рятувальні шлюпки готуються до спуску разом зі спусковими пристроями, для чого:

  • Розчехлюється шлюпкова лебідка, перевіряється відсутність рукоятки ручного приводу на валу лебідки.
  • Розноситься носовий фалінь.
  • Віддаються і знімаються найтові кріплення шлюпки. Навіщо необхідно віддати дієслово – гак.
  • Від'єднується кабель зарядного пристрою (якщо був підключений).
  • Відводяться важелі механічних стопорів.
  • Віддаються механічні стопори шлюпбалок.
  • Переконуються що паливний кран двигуна
  • Днищовий затор закритий.
  • Запустити двигун та перевірити його роботу.
  • Зовнішнім оглядом переконатися у правильності положення лопарів на барабанах лебідки та напрямних шківах, відсутність зовнішніх дефектів та сторонніх предметів, що є на заваді при вивалюванні та спуску шлюпки.
  • Відкриваються посадкові люки або відкидається намет (на частково закритих шлюпках).
  • Шлюпкова команда займає місця у шлюпці.
  • Знімається, якщо передбачено, зовнішню леєрну огорожу в районі шлюпки.

Віддача дієслова-гака.

Зняття найтова.

Якщо посадка проводиться на місці встановлення шлюпки :

  • По команді проводиться посадка людей у ​​шлюпку.
  • Керівник спуску переконується без перешкод за бортом судна, віддаються стопора шлюпбалок і повідомляється про готовність шлюпки.
  • Після підтиснення шлюпбалок встановити на них стопора. Короткочасним підняттям важеля гальма посадити шлюпку на кільблоки, завести та обтягнути найтові.

Якщо посадка проводиться з шлюпкової палуби:

  • Віддаються стопори шлюпбалок.
  • Підйомом рукоятки гальма лебідки (якщо не передбачено інше) шлюпбалки зі шлюпкою вивалюються за борт.
  • По команді проводиться посадка пасажирів у шлюпку.
  • У шлюпку передається трос дистанційного розгальмовування лебідки.
  • Керівник спуску переконується без перешкод для спуску за бортом судна і повідомляє про готовність до спуску.

Талями пристрою шлюпка підтягується до борту судна.

Спуск та відхід від борту судна.

Послідовність дій:

  • Виконується запуск двигуна шлюпки та перевіряється справність його роботи.
  • При посадці в шлюпку зі шлюпкової палуби віддається пристрій, що підтягує.
  • Здійснюється спуск шлюпки підйомом важеля гальма лебідки або натягом вниз троса дистанційного розгальмовування зсередини шлюпки.
  • У момент торкання шлюпки води звільняються підйомні гаки від шлюпталей відповідно до інструкції з експлуатації шлюпки.
  • Віддається фалін зсередини шлюпки за допомогою роз'єднувального пристрою.
  • Здійснюється відхід від судна, що тоне, на безпечну відстань (250-300м), знявши спускові санки.

Підйом та встановлення на місце :

Підйом рятувальної шлюпки здійснюється лише зі спусковою командою у наступній послідовності:

  • Здійснити висадку людей зі шлюпки.
  • Переконатися у відсутності рукоятки ручного приводу лебідки на виході валу редуктора.
  • включити електроживлення двигуна лебідки.
  • Отримавши доповідь зі шлюпки про закріплення підйомних гаків до шлюпталів, почати підйом шлюпки включенням електродвигуна кнопкою «Пуск», вчасно підйому стежити за правильністю руху та намотування лопарів та троса дистанційного спуску на відповідні барабани.
  • За наявності будь-якої несправності зупинити електромотор кнопкою «Стоп» і при необхідності спустити шлюпку знову на воду.
  • Встановити знімну леєрну огорожу.

Висадити спускову команду зі шлюпки і зробити остаточне підібгання шлюпбалок до упорів ручним приводом; при відкритті ковпака, що закриває вал лебідки, на який надівається рукоятка ручного приводу, спрацьовує блокування живлення лебідки, проте доцільно відключити живлення ще й місцевим вимикачем.

2.3.19. Якими є правила експлуатації дизельного двигуна рятувальної шлюпки.

Підготовка до пуску:

  • Вимкнути кабель бортової електромережі заряджання акумуляторів.
  • Здійснити зовнішній огляд: цілісність, комплектність, кріплення, вихідне положення органів управління.
  • Перевірити: наявність палива в баках, рівень антифризу (води) в 1-му контурі охолодження, рівень масла в дизелі та редукторі, тиск повітря у пускових балонах та зарядку акумуляторів.
  • Відкрити паливний кран (клапани на паливних баках).
  • Кнопкою ON увімкнути електроживлення шлюпки (акумулятори).
  • Ручку реверсу поставити на нейтраль (роз'єднати дизель із гвинтом).
  • Ручку регулятора обертів поставити на повні (MAX).

Пуск дизеля електричний

  • Натиснути на кнопку "Пуск" і тримати не більше 10 с (Ключ на пульті рульового з положення "Стоп" повернути на "Пуск").
  • Коли дизель запуститься ручку регулятора оборотів поставити середні обороти (СПХ).
  • Перевірити реверс у положеннях ручки "ПХ", "ХХ", "ЗХ". Встановити ручку в положення ХХ.
  • Контролювати параметри тиску та температури олії та охолоджуючої води – вони не повинні перевищувати граничні значення.

Пуск дизеля вручну:

  • Ручки (ручку) декомпресорів клапанів поставити в положення "відкрито".
  • Поставити ручку регулятора оборотів на максимальні обороти (МАХ).
  • Рукоятку пуску приєднати до валу дизеля та швидкими рухами розкрутити вал.
  • Ручки декомпресорів клапанів по черзі закрити.
  • Коли дизель запуститься, поставити ручку регулятора обертів на середні оберти (СПХ).
  • Прибрати ручку пуску з валу двигуна.

Зміна режимів роботи дизеля:

  • Прогріти двигун на холостому ходу (ХХ) – 2 хв.
  • Контролювати параметри: Рм – тиску олії, Рв – тиску води, Тм – температуру олії, Тв – температуру води.
  • Номінальний режим (НР) роботи дизеля необмежений.
  • На максимальних оборотах робота дизеля має перевищувати - 1 години.

Зупинка дизеля:

  • Зменшити обороти дизеля до MIN (ХХ) та працювати 1 хв.
  • Потягнути важіль STOP ENGINEна себе, до повної зупинки двигуна
  • Перемикач на панелі управління поставити в положення OFF
  • Вимкнути електроживлення (акумулятори) "OFF".
  • Підключити кабель бортової електромережі (поставити акумулятор на підзарядку) ON.

Мореплавання було і залишається одним із видів діяльності, пов'язаних із ризиком для людського життя. Статистичні звіти міжнародних морських страхових товариств та рятувальних служб наочно свідчать про те, що кількість морських транспортних суден, що гинуть, зберігається на досить високому рівні. Щорічно близько 1,5% загальної чисельності судів світового флоту виявляється залученим до катастроф. І це незважаючи на конструкцію суден, що постійно вдосконалюється, підвищення надійності їх двигунів, оснащення флоту найдосконалішими засобами судноводіння і забезпечення суден, що знаходяться в океані, постійною факсимільною метеоінформацією.


За даними англійського страхового товариства Ллойда, 1978 був рекордним по аварійності за всю історію мореплавання: тоді загинуло 473 судна (загальною валовою місткістю 1 711 000 реєстрових тонн) і на них близько 2000 осіб. Основними причинами загибелі суден стали важкі погодні умови в морі (169 аварій) та прорахунки в навігації – посадка на мілини, підводні скелі тощо (144 судна). Велику кількість жертв частково можна пояснити недосконалістю рятувальних засобів, які мали екіпажі потерпілих аварії суден. Навіть якщо рятувальникам вдавалося опинитися в шлюпках, багато хто з них не дочекався допомоги - загинули від переохолодження, голоду чи спраги.

Історія мореплавання показує, що суднобудівники змушені були серйозно займатися інтенсивними розробками суднових рятувальних засобів лише після загибелі суден, що відрізняються особливо великою кількістю жертв. Початок було покладено прийняттям низки конструктивних вимог до рятувальних шлюпок, розроблених на Міжнародній конференції з охорони людського життя на морі 1914, що відбулася після загибелі з Титаніка». В результаті досвіду двох світових воєн, коли загинуло безліч транспортних суден і моряків, з'явилися надувні рятувальні плоти. З розвитком перевезень нафтопродуктів і випадками аварій з танкерами, які часто супроводжуються пожежами розлитої в морі нафти, були розроблені спеціальні конструкції вогнезахисних рятувальних шлюпок і т.д.

Зараз на шлюпбалках сучасних морських суден практично вже не знайти рятувальних шлюпок першого покоління - з дерев'яним корпусом, повітряними ящиками з тонкого металу, шлюпок, у яких рятувальні були відкриті тропічному сонцю та зливам, що пронизують до кісток північним вітрам. У 50-70-ті роки вони були замінені на шлюпки, виготовлені з легких некорродуючих алюмінієвих сплавів або склопластику, забезпечені ручним механічним приводом на гребний гвинт або дизельним двигуном і тентом з водонепроникної тканини, що забезпечує елементарний захист людей від зовнішнього середовища. Запас аварійної плавучості став розміщуватися у відсіках, що становлять частину конструкції корпусу; на пластмасових шлюпках з цією метою використовувався пінопласт. У ці роки конструктори морських шлюпок працювали над підвищенням їхньої стійкості, непотоплюваності та надійності в різних умовах плавання - від Арктики до тропіків, забезпеченням можливості їх застосування у напівзатопленому положенні, покращення пускових якостей двигунів в екстремальних умовах.

І все ж конструкція шлюпок 70-х років не завжди забезпечувала виживання, що довірили їм свої життя людям. Тенти з тканини не могли створити достатнього термічного захисту від зовнішнього середовища, нерідко вони ушкоджувалися хвилями та штормовими вітрами. Були випадки перекидання шлюпок хвилею, коли люди опинялися у холодній воді. І хоча шлюпки забезпечувалися пристроями для спрямування їх у нормальне становище, зробити це знесиленим людям здебільшого не вдавалося. Не випадково тому наші суднобудівники вже в ті роки розпочали роботу над створенням шлюпок закритого типу. - З жорсткою надбудовою і здатних повертатися в нормальне становище, будучи перекинутими самостійно без допомоги людей.

Дві такі шлюпки «ЗСА22» і «АТЗО» були забезпечені баластними цистернами, що розташовуються в днищевій частині корпусу і самопливом, що заповнюються водою при спуску шлюпок на воду. У перекинутому вгору кілем положенні водяний баласт опинявся в самому верху, шлюпка ставала нестійкою і при легкому вплив хвилі швидко поверталася в нормальне положення. Однак через постійну присутність водяного баласту в цистерні водотоннажність шлюпок вийшло значним, що вимагало підвищення потужності дизеля для того, щоб досягти регламентованої правилами мінімальної швидкості 6 уз. І це оберталося додатковою вагою двигуна, збільшенням займаного їм обсягу. Потрібно продовжити пошук ефективнішого способу самовідновлення.

На початку 70-х років Морська міжурядова організація (ІМВ) звернулася до урядів країн - членів ІМВ з наполегливим закликом активізувати діяльність наукових та виробничих організацій у вирішенні проблеми забезпечення безпеки мореплавання. Підкомітет ІМВ з рятувальних засобів переглянув зміст глави III «Рятувальні засоби» Міжнародної конвенції з охорони людського життя на морі 1974 (СОЛАС-74). Робота, в якій брали участь і фахівці Радянського Союзу, була завершена в 1983 р. і нові вимоги, що пред'являються до рятувальних засобів, набудуть чинності з 1 липня 1986 р. наступного нового покоління, а до 1991 р. старі шлюпки повинні бути замінені і на судах, побудованих раніше.

СОЛАС-74 передбачає створення рятувальних шлюпок з максимальним можливим на рівні розвитку сучасної техніки задоволенням вимог, що забезпечують їх ефективність для порятунку моряків, що опинилися в біді. Стисло цих вимог полягає в наступному.

У разі перекидання вгору кілем шлюпка має самостійно повернутися до нормального положення. У екіпажу не повинні виникати труднощі при роз'єднанні шлюпки від суднового рятувального пристрою, коли вона висить на гаках над водою або після спуску буксирується зі швидкістю 5 уз. Конструкція шлюпки повинна забезпечувати прийом у неї постраждалих на ношах, підйом знесилених людей з води, безпечне переміщення людей зовні шлюпки та зняття їх з борту за допомогою вертольотів. Шлюпка повинна розвивати швидкість не менше 6 уз, коли вона повністю навантажена людьми та постачанням і йде при всіх працюючих допоміжних механізмах із приводом від головного двигуна. Двигун повинен мати здатність запускатися, коли шлюпка знаходиться ще на шлюпбалках, і працювати протягом не менше 5 хв до торкання нею води. У разі надходження води в шлюпку двигун повинен працювати, доки вода не досягне рівня колінчастого валу. Гребний гвинт повинен мати надійний захист від пошкодження плаваючими уламками; має виключатися можливість поранення людей, які плавають поблизу гвинта.

Ці та багато інших вимог СОЛАС-74 не є надуманими, вони випливають із узагальнення багаторічного досвіду використання рятувальних засобів та можливостей сучасної техніки.

З початку 1980-х років в нашій країні розгорнулися роботи зі створення нового покоління рятувальних шлюпок, що задовольняють вимогам СОЛАС-74 і призначених для заміни алюмінієвих і пластмасових шлюпок, що серійно випускалися, що надходили на постачання суден у попередні 15-20. Це зажадало при проектуванні зберегти в допусканих (досить вузьких) межах головні розмірення, місткість, масу шлюпок порожнім, відстані між крюками підйомного пристрою відповідно до даних шлюпок, що замінюються, з тим, щоб не довелося займатися модернізацією судів, що вже перебувають в експлуатації. Від застосування ручних приводів на гребний гвинт було вирішено відмовитись як малоефективних при рятуванні людей.

За порівняно короткий час було спроектовано та побудовано дослідні зразки шлюпок кількох типорозмірів, проведено їх великі міжвідомчі випробування та підготовлено технічну документацію для серійного випуску.

Першим пройшов випробування досвідчений зразок рятувальної вогнезахищеної шлюпки проекту «00305» для танкерів. Згідно з вимогами СОЛАС-74, конструкція подібної шлюпки повинна забезпечувати захист людей, що знаходяться в ній, від диму та вогню при проходженні зони нефепродуктів, що горять, протягом не менше 8 хв. Корпус шлюпки був виготовлений з алюмінієвого сплаву.

Шлюпка може спускатися з борту аварійного судна прямо в нафтопродукти, що горять на воді. Її днище, борти, запалублена частина, стінки закриття та рубку захищає від полум'я спеціальна мастика, яка витримує високі температури протягом 2 хв. Щоб у шлюпку не проникав дим, у ній створюється надлишковий тиск на 15-20 мб вище зовнішнього атмосферного. Робиться це за допомогою системи стисненого повітря, що подається з балонів, ємність яких забезпечує роботу двигуна і дихання людей, що знаходяться в шлюпці, протягом не менше 10 хв.

Як тільки шлюпка виявляється спущеною на воду, починає діяти система водяного захисту. Забортна вода надходить через кінгстон, розташований в днищевій частині шлюпки, і подається відцентровим насосом, що приводиться в дію від головного двигуна через мультиплікатор (що підвищує частоту обертання коленвала двигуна до необхідних характеристикою оборотів насоса) в бортові і палубні трубопроводи. Через встановлені на трубопроводах розпилювачі вода зрошує поверхні шлюпки, створюється безперервна водяна плівка, яка захищає алюмінієвий корпус безпосередньо від контакту з полум'ям.

Під час випробувань шлюпка проходила через зону нафтопродуктів, що горять, з температурою 1000-1100 °С; при цьому температура всередині шлюпки не перевищувала 47 ° С, а вміст у повітрі окису вуглецю та вуглекислого газу не перевищувало допустимих норм.

Шлюпка була прийнята у 1982 р. міжвідомчою комісією та стала першою вітчизняною шлюпкою, що відповідає вимогам СОЛАС-74. Творці її були відзначені 1983 р. медалями ВДНГ.

З основними конструктивними рисами шлюпок нового покоління можна познайомитися з прикладу пластмасової шлюпки місткістю 66 чоловік проекту «00036». Її досвідчений зразок пройшов міжвідомчі випробування у 1985 р. (див. кольоровий малюнок).

Шлюпка має характерну надбудову, форма та розміри якої відіграють важливу роль у забезпеченні здатності шлюпки повертатися у пряме положення після перекидання. Об'єм надбудови, або жорсткого закриття, як вона називається фахівцями (успадковано від старих шлюпок з матер'яними тентами!), повинен бути досить великим, щоб у перекинутому стані центр тяжкості шлюпки піднявся досить високо, а форма поперечного перерізу частини корпусу, що опинився під водою, наближалася б до обведення бочки - у цьому запорука успішного самовідновлення. А щоб у перекинутому стані люди не потрапляли на підволоки закриття, для кожного з рятованих передбачені прив'язні ремені для кріплення до сидінь.

У кормовій частині надбудови є невелика рубка для керма з окремим люком, що дозволяє керувати шлюпкою, висунувшись по плечі. Для посадки людей передбачені широкі люки, причому носові люки служать для підйому людей з води та прийому нош з постраждалими. У цих же люках у разі відмови двигуна можуть розташуватися весляри з веслами. На даху надбудови по всій її довжині встановлено леєрну огорожу для безпечного переміщення людей; тут же можна встановити знімну складну щоглу для кріплення променевої антени переносної шлюпкової радіостанції, а також пасивного відбивача радіолокації. По обох бортах до привального бруса прикріплений рятувальний леєр, за який можуть утримуватися люди, що плавають біля шлюпки. Гребний гвинт захищений кільцевою огорожею.

Заглянемо тепер усередину "жорсткого закриття", де добре захищені від бризок і холоду можуть розташуватися 66 людей, що рятуються. Всі вони можуть розміститися на поздовжніх та частково на поперечних банках. Під банками зберігаються харчовий раціон, консервована питна вода та частина шлюпкового постачання.

У кормовій частині шлюпки встановлено двигун – дизель "4ЧСП 8,5/11-5 Каспій-30М", що розвиває 34 л.с. при 1900 об/хв колінчастого валу. Він забезпечений ручним пуском та електростартером та працює на гребний вал через реверсивно-редукторну передачу типу РРП-15-2. Двигун можна запустити вручну при температурі навколишнього середовища до -15 ° С. Він охолоджується забортною водою, але здатний працювати протягом 5 хв, коли шлюпка ще на шлюпбалках, зберігає працездатність і в перевернутому положенні шлюпки.

Швидкість шлюпки при повному водотоннажності і при всіх працюючих механізмах, навішених на двигун, становить 6,3 уз. Запас палива забезпечує роботу двигуна протягом 24 год.

На випадок перекидання шлюпки її люки і всі трубопроводи та пристрої, що виходять назовні, герметизовані. Необхідна кількість повітря для забезпечення роботи двигуна та дихання людей надходить усередину шлюпки через дві вентиляційні головки, забезпечені кульовим пристроєм, що перекриває їх отвори в перекинутому стані. Таким же запірним "автоматичним" пристроєм забезпечені вихлопний трубопровід та вентиляційні трубки паливних цистерн.

Генератор, навішений на двигун, та акумуляторні батареї живлять двопровідну мережу постійного струму напругою 24 В. Споживачами електроенергії є світильники для внутрішнього освітлення шлюпки та прожектор. У денний час освітлення здійснюється через ілюмінатори, встановлені на жорсткому закритті та рубанні рульового.

Шлюпка забезпечена спуско-підйомним пристроєм, що складається з двох відкидних гаків, конструкція яких відповідає вимогам СОЛАС-74; кермовий може віддати обидва крюки дистанційно, не залишаючи свого посту, або ж кожен гак можна звільнити від шлюпталей окремо. Гаки закріплені на сталевих стояках, проходи яких через палубу виконані водонепроникними.

Корпус шлюпки, що описується, виготовлений зі склопластику, вихідними матеріалами для якого служать поліефірна смола, склотканина і склотрикотаж. Корпус має тришарову конструкцію - простір між внутрішньою та зовнішньою обшивкою заповнено пінополіуретаном. Зовнішня обшивка підкріплена "надувними" трубчастими шпангоутами, що заповнюються пінополіуретаном.

Пінополіуретан забезпечує аварійну плавучість шлюпки у разі пробоїни у її днищі. З таким ушкодженням шлюпка зберігає властивість самовідновлення під час перекидання.

Міцність корпусу забезпечує безпечний спуск шлюпки на воду з кількістю людей і постачанням. При випробуваннях шлюпки з повним навантаженням (люди замінювалися відповідним баластом) скидалися на воду з висоти 3 м. Міцність корпусу перевірялася на удар бортом об стінку, причому швидкість шлюпки в момент удару становила 3,5 м/с.

Для поліпшення виявлення у морі вся зовнішня поверхня шлюпки забарвлюється оранжевий колір.

Морехідні якості шлюпки перевірені у натурних умовах. Визнано, що можливе її використання для порятунку команди та пасажирів аварійних суден у будь-якому районі світового океану.

На момент набрання чинності вимогами нового глави III Конвенції СОЛАС-74 вітчизняна суднобудівна промисловість підготувала до серійного виробництва п'ять нових типів рятувальних шлюпок, включаючи спеціальні шлюпки для танкерів.

1. Корпус зі склопластику, негорючий, міцний, щоб витримувати:

удар об борт судна при швидкості спуску не менше 3,5 м/с та скидання на воду з висоти не менше 3 м, навантаження без деформації в 2 рази, коли воно повністю навантажене людьми та постачанням, відсіки плавучості, заповнені пінопластом з плавучістю по 28 кг на одну особу, посадкові місця з ременями та чіткими позначеннями.

2. Елементи корпусу.

вхідні люки для посадки людей, у тому числі і на ношах, вентиляційні головки, ілюмінатори (лючки для весел), повітряні труби паливних баків, газовідвідна труба акумуляторної скриньки, приймач для приєднання рукава від пожежної водяної системи судна, кінгстонний отвір з клапаном.

3. Механічна установка.

Механічна установка - дизель Лістер з реверс-редукторною передачею 3:1 36 л. с., навішеним обладнанням, що забезпечують системами та двома муфтами (для валопроводу на гвинт і насос водяного зрошення). Управління дизелем проводиться дистанційно з поста кермового. ДВЗ 3-циліндровий, однорядний, 4-тактний.

4. Системи ДВЗ та шлюпки.

Паливна система – 2 цистерни по 130 л на 24 години роботи ДВЗ. Система охолодження ДВЗ – 2-х контурна (антифриз та вода). Газовипускний трубопровід ДВЗ – металорукав, глушник, випускний патрубок. Осушувальна система – ручний насос, відливний шланг, патрубок і поплавковий спускний клапан. Система вентиляції природна

через люки та вентиляційні водовідливні клапани.

5. Пристрій шлюпки:

підйомно-спусковий пристрій – гаки, їх троса управління та рукоятка управління пристроєм у рубці рульового, рульовий пристрій – штурвал, колонка передачі обертання на кермо з насадкою, швартовно-буксирний пристрій – для фалін та двох буксирів (на носі та кормі), леєрний пристрій – поручні, підвісні трапи, леєри, якірний пристрій – плавучий якір з дректовим та ніралом.

6. Обладнання шлюпки.

1). Електроустаткування – мережа напругою 12 вольт.

а) Джерела – генератор та акумуляторна батарея.

б) Споживачі – світильники, стартери, прожектори.

Примітка:

До шлюпки підводиться кабель бортової мережі напругою 12 постійного струму.

2). Катафоти – смуги зі світловідбиваючого матеріалу.

3). Навігаційне обладнання – магнітний компас із підсвічуванням.

1.4. Закрита рятувальна шлюпка проекту 02340 (не танкерна).

1. Влаштування корпусу шлюпки.

1). Оболонка зі склопластику зовнішня товщиною 8 мм, наповнювач (жорсткий пінополіуретан) та внутрішня товщиною 4 мм.

2). Два бортові люки для посадки/висадки екіпажу та пасажирів та прийому людей з води.

2. Рубка рульового:

Крісло, що обертається, з ременями безпеки

Пост управління дизелем на лівому борту (рукоятка: вперед – нейтраль, передній хід, назад – задній хід)

Штурвал керування насадкою з кермом

Рукоятка керування гаками

Перемикач електрообладнання шлюпки – ліворуч

Магнітний компас

Приладова панель контрольно-вимірювальних приладів та сигнальних пристроїв дизеля.

3. Кришка люка рульового:

Ліхтар топового вогню

Прожектор

Втулка введення троса дистанційного керування лебідкою.

4. Лівий борт рубки має роз'єм введення кабелю бортмережі, кормова стінка рубки має кронштейн радіолокаційного відбивача.

5. 15 місць для розміщення екіпажу та пасажирів.

7. Моторне відділення та валопровід – у кормі шлюпки.

8. Ручний осушувальний насос – на кормовій стінці шлюпки.

9. Ящики для зберігання майна – у носовій частині шлюпки.

10. Бічні буртики для збирання дощової води.

11. На бічних стінках санки, а всередині механізми їхньої віддачі (рукоятки).

Колективні суднові рятувальні засоби (СРС) – це засоби, які можуть використовуватись групою людей.

Колективні ССС та їх спускові пристрої повинні забезпечити надійну та безпечну роботу з тим, щоб вони могли бути спущені на воду при найменшому осаді судна при крені 20° на будь-який борт та диференті 10°.

Посадка людей у ​​рятувальні засоби та спуск останніх на воду у спокійних умовах не повинні перевищувати за часом:

10 хв – для вантажних суден;

30 хв - для пасажирських та промислових суден необмеженого району плавання.

Рятувальні шлюпки та рятувальні плоти, як правило, повинні розміщуватися на одній палубі, допускається розміщення рятувальних плотів на одну палубу вище або нижче за палубу, на якій встановлено рятувальні шлюпки.

Рятувальні шлюпки

Рятувальна шлюпка - це шлюпка, здатна забезпечити збереження життя людей, які зазнають лиха з моменту залишення ними судна. Саме це призначення і визначає всі вимоги до конструкції та постачання рятувальних шлюпок.

За способом доставки на воду рятувальні шлюпки діляться на механічні засоби, що спускаються, і спускаються вільним падінням.

Число рятувальних шлюпок на борту судна визначається районом плавання, типом, судна та чисельністю людей на судні. Вантажні судна необмеженого району плавання обладнуються шлюпками, що забезпечують весь екіпаж із кожного борту (100% + 100% = 200%). Пасажирські судна обладнуються рятувальними шлюпками місткістю 50% пасажирів та екіпажу з кожного борту (50% + 50% = 100%).

Незалежно від конструктивних відмінностей, всі рятувальні шлюпки повинні:

Мати хорошу стійкість і запас плавучості навіть при заповненні водою, високу маневреність;

Забезпечувати надійне самовідновлення на рівний кіль при перекиданні;

Мати механічний двигун з дистанційним керуванням з рубки, що забезпечує швидкість шлюпки на тихій воді при повному комплекті людей не менше 6 зв'язків і захищений від випадкових ударів гребний гвинт;

Бути пофарбовані в оранжевий колір.

По периметру шлюпки, під привальним брусом і на палубі наклеюють смуги зі світловідбиваючого матеріалу. У носовій та кормовій частинах на верхній частині закриття накладають хрести зі світловідбиваючого матеріалу.

Рисунок 15. Рятувальна шлюпка закритого типу

Рятувальні шлюпки для нафтоналивних суден мають вогнезахисну конструкцію, обладнані системами: зрошення, що забезпечує прохід через нафту, що безперервно горить, протягом 8 хв; стиснутого повітря, що забезпечує безпеку людей та роботу двигунів протягом 10 хв. Корпуси шлюпок виготовляють подвійними, вони повинні мати високу міцність; рубка повинна забезпечувати кругову видимість, ілюмінатори виготовляють із вогнестійкого скла.

Рятувальна шлюпка повинна бути обладнана двигуном внутрішнього згоряння із запаленням від стиснення:

Двигун повинен працювати не менше 5 хв від моменту запуску в холодному стані, коли шлюпка знаходиться поза водою;

Швидкість шлюпки на тихій воді з повним комплектом людей та постачання має бути не менше 6 уз;

Запас палива має бути достатнім для роботи двигуна повним ходом протягом 24 годин.

Для забезпечення можливості використання шлюпки некваліфікованими людьми (наприклад, пасажирами) на добре помітному місці поблизу органів керування двигуном має бути передбачена інструкція з пуску та експлуатації двигуна, а органи керування повинні мати відповідне маркування.

Якщо судно має частково закриті рятувальні шлюпки, їх шлюпбалки повинні бути забезпечені топриком з прикріпленими до нього щонайменше двома рятувальними шкентелями.

Топрик - трос, натягнутий між краями шлюпбалок.

Рятувальний шкентіль - рослинний або синтетичний канат з мусингами (вузлами), що використовується як екстрений засіб для спуску з борту судна в шлюпку або воду.

Рисунок 16. Рятувальна шлюпка відкритого типу

Відомості про місткості шлюпки, а також її головні розміри наносяться на її борти в носовій частині фарбою, що не змивається; там же вказано назву судна, порт приписки (літерами латинського алфавіту) та судновий номер шлюпки. Маркування, за яким можна встановити судно, якому належить шлюпка, та її номер мають бути видні зверху.

Рисунок 17. Маркування рятувальної шлюпки

Шлюпка повинна бути або самоосушується, або мати ручний насос для видалення води.

Рятувальна шлюпка має бути обладнана спускним клапаном. Спускний клапан (один або два в залежності від розмірів шлюпки) встановлюється в нижній частині днища для спуску води. Клапан автоматично відкривається, коли шлюпка знаходиться поза водою, і автоматично закривається, коли шлюпка знаходиться на плаву. Зазвичай це завдання виконує клапан поплавкового типу. При зберіганні шлюпки на борту судна спускний клапан повинен бути відкритий для забезпечення стоку будь-якої води, що потрапила в шлюпку. При підготовці шлюпки до спуску на воду, клапан повинен бути закритий ковпачком або пробкою.

Шлюпки, що спускаються на талях, обладнуються роз'єднуючим механізмом, який влаштований таким чином, щоб обидва крюки віддавалися одночасно. При цьому роз'єднуючий механізм передбачає два способи роз'єднання:

Звичайний – роз'єднання відбувається після спуску шлюпки на воду, коли навантаження на гаках зникає;

Під навантаженням - коли роз'єднання може бути зроблено як у воді, і у вазі за наявності навантаження на гаках.

Усередині шлюпки встановлюється електролампочка. Заряд батареї живлення забезпечує роботу не менше 12 годин.

На верхній частині закриття встановлюється сигнальна лампочка з ручним вимикачем, що дає постійний або проблисковий (50-70 проблисків за хвилину) вогонь білого кольору. Заряд батареї живлення забезпечує роботу не менше 12 годин.

Рисунок 18. Роз'єднувальні пристрої

Рятувальні шлюпки з автономною системою повітропостачання повинні бути влаштовані так, щоб забезпечити при закритих входах та отворах нормальну роботу двигуна не менше 10 хв. При цьому повітря повинно залишатися безпечним та придатним для дихання.

Вогнезахищені рятувальні шлюпки повинні забезпечувати безпеку людей, що знаходяться в них, протягом не менше 8 хв, перебуваючи на воді в зоні вогню, що охоплює її з усіх боків, а температура повітря на рівні голови сидячої людини не повинна перевищувати 60°С. Зазвичай такі шлюпки підвищення вогнестійкості обладнуються системою водяного зрошення. Для зрошення використовується забортна вода. Водозабірний пристрій системи розташовується в нижній частині шлюпки таким чином, щоб унеможливити попадання в систему горючих рідин з поверхні води.

Постачання шлюпок

Кожна рятувальна шлюпка повинна мати постачання відповідно до вимог Міжнародної конвенції СОЛАС-74, що включає:

На гребних шлюпках по одному плаваючому веслу на гребця плюс два запасні і одне рульове, на моторних - чотири весла з кочами, прикріпленими до корпусу шлюпки штертами (ланцюжками);

Два відпірні гаки;

Плавучий якір з тросом довжиною, що дорівнює трьом довжинам шлюпки, та відтяжкою, закріпленою за вершину конуса якоря;

Два фалині завдовжки не менше 15 метрів;

Дві сокири, по одному в кожному краю шлюпки для перерубування фалін при залишенні судна;

Харчовий раціон та запас питної води 3 літри на кожного;

Рибацькі снасті;

Сигнальні засоби: чотири парашутні ракети червоного кольору, шість фальшфеєрів червоних, дві димові шашки, електричний ліхтар з пристосуванням для сигналізації за кодом Морзе у водонепроникному виконанні (з комплектом запасних батарей та запасний лампочкою), одне сигнальне дзеркало - геліограф - , сигнальний свисток або рівноцінний сигнальний пристрій, таблиці рятувальних сигналів;

прожектор, здатний здійснювати безперервну роботу протягом 3 годин;

Аптечку першої допомоги, по 6 таблеток від морської хвороби та одному гігієнічному пакету на людину;

Складаний ніж, прикріплений штертом до шлюпки, і три консервовідкривачі;

Ручний осушувальний насос, два відра та черпак;

Вогнегасник для гасіння нафти, що горить;

Комплект запасних частин та інструментів для двигуна (на моторних шлюпках);

Рисунок 19. Парашютна ракета

Радіолокаційний відбивач;

Нактоуз із компасом;

Індивідуальні теплозахисні засоби у кількості 10% від пасажиромісткості шлюпки (але не менше двох).

Один раз на місяць шлюпкове постачання повинно перевірятися, провітрюватися та просушуватись.

Малюнок 20. Постачання шлюпки

Чергова рятувальна шлюпка

Це тип рятувальних шлюпок, призначених для рятування людей з води (упали за борт або виявлені в морі). Тривалий час як чергові рятувальні шлюпки використовували штатні рятувальні шлюпки, одну з яких спускали на воду по тривозі «Людина за бортом». Операція зі спуску штатних бортових шлюпок вимагає певного часу, а штормових умовах дуже утруднена.

Рисунок 21. Чергова рятувальна шлюпка

Перевага чергової шлюпки - швидкість та надійність спуску та підйому на борт на ходу при невеликому хвилюванні. Потужний стаціонарний або підвісний двигун дозволяє оперативно обстежити район падіння людини за борт, підняти його і доставити до борту судна. Чергова шлюпка здатна виконувати рятувальні операції у штормових умовах та за обмеженої видимості. Чергові шлюпки перебувають у постійній готовності. Підготовка та спуск шлюпки проводяться за 5 хвилин.

По конструкції корпусу та вимогам стійкості та плавучості чергова шлюпка відповідає штатним рятувальним шлюпкам. У шлюпці передбачено місце для транспортування врятованого у лежачому положенні. Потужність двигуна забезпечує швидкість не менше 8 вузлів, а запас палива вистачає на 3 години повного ходу. Гребний гвинт захищений для запобігання травмам людей, що знаходяться в морі.

Питання для самоперевірки:

1. Час посадки людей у ​​рятувальні засоби та спуск останніх на воду.

2. Призначення рятувальних шлюпок.

3. Рятувальний шкентіль.

4. Перевага чергової шлюпки.

У портових містах серед прогулянково-туристських аматорських суден завжди можна бачити чимало катерів, а то й яхт, переобладнаних з суднових шлюпок, що відслужили свій термін. Більшість із них провисіла на шлюпбалках років по десять-п'ятнадцять; їх гріло тропічне сонце, покривала крижана кірка в північних морях, жбурляло хвилею об корабельний борт, поливало зливами, і ось суворий інспектор Морського Реєстру при черговому огляді рятувальних засобів знаходить дефекти, шлюпку вже не можна вважати абсолютно надійною.

Адже екіпаж судна при аварії буде змушений довірити їй свої життя! І може це статися в найважчих умовах - у штормовому морі, далеко від берегів, або навпаки - на жорстокій хвилі прибій. Є сумніви в надійності – отже, закінчено морську службу! (і багато шлюпок і взагалі «списують» на берег тільки тому, що їх замінюють більш досконалими – пластмасовими, моторними.)

У спокійній обстановці - на річці або в затоці - та сама стара шлюпка, перетворена любителем на прогулянкове судно, ще може служити багато років. Новий власник шлюпки може поспішаючи зробити ремонт, який не допускається або визнається недоцільним для суднових рятувальних засобів. Наприклад, усунути водотечність обшивки, що обсохла, обклеївши корпус склотканини; змінити зношені пояси обшивки; встановити дублюючі шпангоути поряд з тріснулими.

Попрацювати варто! Адже відремонтувавши списану шлюпку, самодіяльний суднобудівник отримує завідомо морехідний і міцний корпус з великим внутрішнім об'ємом, який може бути раціонально використаний для обладнання комфортабельної каюти та всіх необхідних приміщень прогулянково-туристського судна.

Придбати матеріалів потрібно набагато менше, ніж при будівництві нового судна. Всі роботи можуть бути виконані на вулиці - під будь-яким чохлом або навісом, а головне - роботи з внутрішнього облаштування вже не вимагають такої високої кваліфікації виконавця, як будівництво самого корпусу. Однак було б помилкою думати, що людина, яка самотужки переробляє шлюпку в катер (або, тим більше, яхту), не зустрічає труднощів.

Їх чимало. Пояснюються вони специфічним призначенням рятувальної шлюпки, яка повинна в першу чергу вміщувати при аварії якомога більшу кількість людей (тут вже не до зручностей!) і давати їм можливість протриматися до підходу рятувальників (розвивати високу швидкість не потрібно!).

Тепер доводиться знімати поперечні та поздовжні банки, повітряні ящики; закривати ніс палубою та монтувати рубку; дбати про забезпечення достатньої опади та заглиблення гребного гвинта при порівняно малому завантаженні, яке матиме прогулянковий катер; Нерідко любитель буває змушений пристосовувати суто гребну шлюпку для установки двигуна та паливних баків.

Число конструктивних проблем різко зростає за бажання отримати моторно-парусне судно: далеко не просто забезпечити стійкість і хорошу керованість при ході під вітрилами, домогтися зменшення дрейфу на гострих курсах. Як вирішуються ці проблеми суднобудівниками-любителями? Цьому і присвячено наш черговий огляд.

0 переобладнанні старих шлюпок в яхти повідомлялося в 30-му випуску збірки («Асмодей» з 6,7-метрової шлюпки та «Ау-ра» з 7,8-метрового робочого катера), 9-му випуску (яхта з 10-метрового баркасу), 3-му випуску (яхта з 6,1-метрового яла-«шістки»). Два варіанти переробки "шістки" в катер і моторно-вітрило судно розглянуті в 5-му випуску. Будуть також корисні статті: «Катер має бути красивим» (вип. №7), «Моторно-вітрильні яхти» (вип. №9), «Неквапливі човни» (вип. №18) та інші матеріали.

Колишні військово-морські шлюпки (яли) також досить часто починають друге життя, потрапивши до рук самодіяльних суднобудівників. У 1969 р. Іркутський морський клуб ДОСААФ передав М. А. 3убовичу для відновлення ЯЛ-6 випуску 1955 р., що відслужив свій вік.

Старі іржаві латки і видаляти товстий шар шпаклівки та фарби, накопичений за багато років експлуатації (ніякі шкрабки не допомагали, фарбу відпалювали паяльною лампою). Всю зовнішню поверхню корпусу ошкурили, а потім обклеїли склотканиною в три шари.

У районі рубки в корпус шлюпки додатково було встановлено три шпангоути перетином 50 X 60 з відривом метра друг від друга. Верхні кінці топтимберсів виступали вище за привальний брус на 450, 375 і 300 мм, утворюючи таким чином основу для встановлення поздовжніх комінгсів рубки.

Бімси рубки нарізані в шип на кінці шпангоутів, що виступають, і закріплені кницями з бакелизированной фанери на оцинкованих шурупах. Бімс та шпангоути під стандерсом щогли посилені. Другу та третю банки, які опинилися в межах каюти, М. А. Зубович зняв.

У каюті з розмірами 1,8×2,0 м він встановив два скрині-сидіння, між якими є прохід із шириною в носі 350 і кормової частини - 550 мм. Полик, що закриває трюм у цьому проході, у нічний час піднімається на рівень сидіння і виходить суцільна лежанка, на якій вільно вміщається поперек катера весь його екіпаж із чотирьох людей.

На фундаменті з дерев'яних брусів встановлений стаціонарний двигун «Л-12», багаторічна експлуатація якого на тихохідних катерах створила йому стійку репутацію надійного та економічного. Забортна вода подається в систему охолодження натиском з боку нагнітальних поверхонь лопатей гвинта. Гаряча вода перед викидом за борт пропускається через радіатор, який обігріває каюту в осінній період.

Двигун закритий зверху двома кришками, що відкидаються, які і служать кормовою палубою. Вал двигуна з'єднаний з гребним валом через підйомник кардан від самоскида «ЗІЛ-585». Вал виведений за транець на 275 мм вище за лінію кіля. Гвинт захищений знизу шпорою (лижами) із сталевого швелера; на ній же закріплений підп'ятник керма. Завдяки цьому і гребний гвинт і кермо при посадці судна на мілину залишаються непошкодженими.

На двигун навішується генератор з реле-регулятором від автомобіля «Москвич», що працює на акумулятор напругою 12 В. Пристрій дозволяє живити електроенергією систему освітлення та навігаційні вогні, приймач та магнітофон. (Установка генератора проводилася за кресленнями та матеріалами, наведеними в №9 збірки.)

Носовий відсік - від штевня до першої банки, закритий герметичною перебиранням і використовується для зберігання вітрил. Щогла ставиться на металевий стандерс на даху рубки. Стандартне озброєння яла замінено ефективнішим озброєнням від швертбота класу «Летючий Голландець», проте при лавіруванні під вітрилами шлюпка має сильний дрейф, оскільки площа бічного опору підводної частини недостатня.

Оскільки «Роза вітрів» є моторно-вірусним судном, з таким недоліком, на думку М. А. Зубовича, можна миритися. У бакштаг та фордевінд судно йде непогано. Враховуючи, що судно використовується для плавань по озеру Байкал, де часом знайти пальне дуже важко, можливість використання вітрил і на одних попутних курсах вже є чималою перевагою – дозволяє економити бензин, а іноді й просто відпочити від шуму двигуна.

Ось що розповідає М. А. Зубовнч про свій перший похід на «Розі вітрів»:

«Було це ще 1968 р. Ми вийшли в озеро в тиху погоду, ведучи на буксирі «Козанку», навантажену запасом пального та іншим спорядженням. Екіпаж складався із чотирьох осіб. При цьому середня швидкість під двигуном становила близько 7 вузлів, що нас цілком влаштовувало.

У далеких туристських походах основне – надійність та безпека! За дві години повіяв легкий південно-східний вітер - кулак. Вітер швидко набрав сили. Поставили вітрила і заглушили двигун - шлюпка зі швидкістю близько 5 вузлів курсом фордевінд йшла північ. За десять годин ми опинилися на підході до бухти Піщана.

На переході довелося користуватися патент-рифом, зменшуючи площу грота, тому що при поривах вітру нас сильно кренило. Судно навіть за крену не приймало на себе воду. Наступний етап до Ольхонських Воріт ми пройшли під мотором: можна було дозволити собі таку «розкіш», оскільки у селищі є автозаправна станція.

Запасшись там бензином, взяли курс на Нижньо-Ангарськ. Відстань 600 км пройшли за шість днів. А за час першого плавання було пройдено близько 2000 км. З метою економії пального використовувалася найменша можливість руху під вітрилами. У процесі багаторічної експлуатації «Роза вітрів» показала чудові морехідні якості.

Використання вітрильного озброєння у поєднанні з мотором дозволяє здійснювати дуже цікаві плавання великі відстані». М. А. Зубович застосував високоефективне вітрильне озброєння від сучасного гоночного швертбота, проте на судні, не обладнаному якими-небудь пристроями для протидії бічному зносу - дрейфу, реалізувати високі якості бермудських вітрил, звичайно ж, не вдалося.

Більше того, висока парусність при озброєнні такого типу зумовила і появу великого крену при посиленні вітру. (Можна помітити, що в результаті переробок стійкість шлюпки погіршилася: палуба в носі, конструкція рубки, бензобак солідної ємності – розташовані високо і відповідно підвищили центр тяжкості судна.)

Тому для подібних випадків використання вітрил як допоміжного засобу - переважно на попутних вітрах - настійно рекомендується зручніше озброєння з вітрилами латинського, гафельного типів або гуарі. У цих вітрил центр тиску вітру розташований нижче, ніж у бермудських рівної площі; відповідно судно буде менше кренитися у свіжий вітер.

Достоїнствами гафельного та рейкового озброєння є також легший рангоут та менша висота щогли; це не тільки спрощує виготовлення щогли, але й важливо при плаванні внутрішніми водними шляхами, коли доводиться проходити під численними мостами та лініями електропередач.

Взагалі кажучи, на моторно-вірусних. судах, що плавають переважно по річках, можна задовольнятися і ще більш простим типом озброєння – з прямим вітрилом брифоком. Все одно проти вітру і течії лавірування під вітрилами стомлююче, а іноді й просто неможливе; на попутних вітрах хороший і брифок.

Пристрій прямого вітрила відомий досить добре. Рей піднімається фалом, закріпленим за його середину за допомогою ракс-бугеля, що ковзає по щоглі. Для установки вітрила під потрібним кутом до діаметральної площини судна служать браси, проведені з кокпіту до кінців - ноків - рею, і шкіти, які для зручності управління вітрилом найкраще провести, як показано на ескізі.

Своєю серединою шкот кріпиться до нижнього кута вітрила, один його кінець (він, строго кажучи, є галсом) пропускається через напрямний обушок або блок, розташований біля борту попереду (приблизно в 0,5-0,7 м) щогли, інший кінець (власне шкот) - через такий же обушок позаду щогли. З навітряного борту "галс" обтягує передню бічну шкаторину вітрила, а з підвітряного - "шкот" вибирається таким чином, щоб вітрило не полоскало вітром.

Ванти при такому озброєнні повинні бути достатньо віднесені в корму, щоб вони не заважали повороту рею та надійніше розкріплювали щоглу ззаду. Принагідно кілька рекомендацій щодо вибору розмірів брифока. Щоглу зазвичай роблять висотою (від палуби або даху рубки), приблизно дорівнює половині довжини шлюпки. Ширина вітрила по нижній шкаторині приймається рівною ширині судна, а верхній (по рею) може бути дещо більше.

На «Розі вітрів» досить багато місця займає «машинне відділення» - двигун встановлений далеко від ахтерштевні. Можна було б зрушити його в корму і виграти додаткову площу кокпіту, якби автор застосував іншу конструкцію фундаменту.

Оригінальне рішення пропонує Е. К. Ліхушин (з м. Куйбишева), який також використовував корпус старої «шістки». Так як у самій кормі дуже вузько, встановити двигун на поздовжніх підмоторних брусах звичайним способом було неможливо. Е. К. Ліхушин закріпив ці бруси до шпангоутів не нижче, як звичайно, а вище лап двигуна в площині паралельної ватерлінії.

Горизонтальний кут між брусами становив близько 30 про, а простір між ними виявилося достатнім для розміщення двигуна. Лапи двигуна оперті на два зварені трапецієподібні кронштейни (зі сталевих косинців), закріплених на поздовжніх брусах.

Кормове сидіння довелося подовжити в носа на 150 мм; для обслуговування двигуна в ньому прорізаний лючок, що закривається кришкою; тут же під сидінням розмістився і бензобак. Е. К. Ліхушин зберіг штатне перо керма. Підрізати його (як і брус ахтерштевня) для розміщення гвинта довелося зовсім небагато. Вдалося це завдяки зміщенню рульових штирів від штевня.

Як вдалий приклад вирішення питань архітектури та внутрішнього планування яхт, обладнаних з рятувальних шлюпок, можна назвати 5,5-метрову яхту, побудовану ленінградцем М. Н. Богдановим (загальні креслення розроблені А. Б. Карповим). Борти шлюпки надбудовані широким поясом із бакелізованої фанери: у форштевні ширина цього пояса 300 мм, у кормі – 360 мм. Верхня частина каюти оформлена у вигляді півбака - надбудови, що тягнеться від борту до борту по всій ширині корпусу.

Бортові стінки надбудови встановлені з нахилом на 8-10°; на краю вони вертикальні і кріпляться до брусків, якими нарощуються штевні. Вийшла простора, широка каюта з достатньою висотою у світлі (1,3 м) при стрункому силуеті яхти. Естетичному сприйняттю підпорядковане забарвлення надбудови темний колір, відрізняється від кольору борту; потужний дубовий буртик також поділяє ці поверхні, зорово зменшуючи загальну висоту.

Ще одна перевага варіанта з напівбаком - простора, зручна для роботи та відпочинку палуба. Опорою степсу щогли служить напівперебірка, що розділяє внутрішній об'єм на два приміщення – дві каюти. У носовій каюті влаштований широкий двоспальний диван, а збоку від нього на правому борту розташовані шафи. Кришка форлюка (його розмір 500х400 мм) зроблена з товстого оргскла.

У плануванні кормової каюти конструктор також відійшов від традиційного симетричного розташування диванів. На багатьох рятувальних шлюпках кільсон, що укладається в ДП поверх шпангоутів, виступає над ними та над пайолами на висоту до 100 мм і при симетричному плануванні виявляється під ногами; зазвичай висоту каюти через це доводиться додатково збільшувати.

В даному випадку кільсон ніяких незручностей не створює, оскільки виявився збоку від основного проходу. Столик на лівому борту можна опустити до рівня сидінь, щоб утворилося півтораспальне місце. Кокпіт - самовідливний (оскільки його дно розташоване всього на 200 ммвище ватерлінії, зливні шпигати необхідно забезпечити безповоротними клапанами, наприклад, поплавкового типу).

Двигун встановлений в ахтерпіку, виділеному водонепроникною переборкою, та обслуговується через люк у палубі. Цікавий варіант переобладнання 7-метрової рятувальної шлюпки в парусномоторну яхту виконав ленінградець О. Табачник.

З корпусу було видалено всі повітряні ящики та банки, знято слушні речі та планшир. Після очищення від старої фарби виявилися дефекти обшивки, зробленої зі смуг бакелізованої фанери. Найбільше постраждав шпунтовий пояс – паз по кілю сильно протікав. Однак замінювати цей пояс не стали, а паз ущільнили, поставивши сюди накладну рейку трикутного перерізу на парусині та масляній шпаклівці (див. ескіз).

Пошкоджені ділянки обшивки на штевні закрили накладками з 1-2-міліметрової латуні. Відремонтовані в такий спосіб місця воду абсолютно не пропускали. На майбутній яхті передбачалося плавати в Ладозькому та Онезькому озерах, відомих своїм бурхливим характером, тому необхідність встановлення важкого фальшкілю та обладнання самовідливного кокпіту в учасників спорудження судна сумніву не викликала.

Для кріплення 500-кілограмового фальшкіля на днище встановили подіти соснових флорів завтовшки 60 мм і через п'ять з них пропустили потужні болти кили. Флори нарізані на кіль та обшивку, а поверх них укладено штатний кільсон. Моторний фундамент є зварною конструкцією, що складається з двох сталевих флорів, пов'язаних поздовжніми балками з косинця 45X45X5.

Висоту всередині каюти вибрали мінімальною – 1450 мм від пайолу. Завдяки цьому рубка вийшла невисокою, що добре гармонує з корпусом і не надає негативного впливу на морехідні якості судна. Озброїти яхту вирішили двощоглою бермудською шхуною. Це дозволило отримати значну загальну площу вітрил (близько 30 м 2 ) за порівняно низькому положенні центру парусності.

Крім того, розподіл парусності на дві щогли дозволяє використовувати різні варіанти несення вітрил в залежності від конкретних умов плавання і поліпшити поворотність судна: адже шлюпки з їх довгим кілем «не дуже охоче» роблять повороти, особливо при сильному вітрі.

Проте ці у принципі правильні розрахунки будівельника у разі виправдалися в повному обсязі. Під повними вітрилами судно сильно наводиться; Бермудські вітрила малої площі працюють на ньому малоефективно (зокрема – внаслідок шкідливого взаємовпливу). У перспективі вирішено переозброїти яхту звичайним шлюпом із великою генуею.

У першому ж поході неспокійною Ладогою судно продемонструвало високу стійкість. На ньому встановлено двоциліндровий бензиновий двигун з водяним охолодженням, що розвиває 20 л. с. при 3000 об/хв. Щоб обійтися без реверсивної муфти для забезпечення заднього і холостого ходу, будівельники яхти виготовили трилопатевий гребний гвинт регульованого кроку (використані креслення А. П. Ширшова, опубліковані в 10 випуску збірки).

Швидкість ходу під двигуном склала 7 вузлів. Розміри машинного відділення не дозволяли користуватися ручкою для запуску двигуна, тому довелося поставити стартер від автомобіля «Москвич-408», а маховик замінити іншим – із зубчастим вінцем (від двигуна «Запорожця»). Заряджання акумуляторної батареї здійснюється від 300-ватного генератора з двигуна «ГАЗ-21».

Вода подається в систему охолодження двосекційною помпою, в конструкції якої використані крильчатки від підвісного двигуна «Москва-25». Від цього ждвигуна використаний і паливний насос. Запас палива зберігається у двох штатних повітряних ящиках шлюпки загальною ємністю 80 л.

Природно, що зі збільшенням розмірів шлюпки з'являється більше можливостей зробити майбутній катер або яхту комфортніше, краще пристосувати їх до далеких плавань. Наприклад, у проекті переобладнання 10-метрового гребного катера в моторно-парусну яхту, виконаному Д. А. Курбатовим, передбачено збільшення висоти борту до 1,6 м та обладнання двох кают з висотою у приміщеннях 1,9 м та 1,7 м, із шістьма спальними місцями.

Чотирьохциліндровий дизель «4ЧСП8,5/11» потужністю 23 л. с. повідомляє яхту швидкість 6,5 вузлів. Він встановлений у самій кормі, під кокпітом і закритий капотом. Пост кермового захищений відкритою з корми рубкою, яка служить одночасно і вхідним тамбуром. Два паливні баки, розташовані під платформою кокпіту, мають загальну ємність 360 л і забезпечують дальність плавання під двигуном 450 миль.

Камбуз розташований безпосередньо біля входу, завдяки чому при відкритому схожому люку приміщення добре вентилюється; Амплітуда кільової хитавиці в середній частині судна невелика - це сприяє успішній роботі кока в морі. Форпік використовується як вітрильна комора та спальний кубрик для трьох членів екіпажу.

Форлюк із вмонтованим у нього ілюмінатором має збільшені розміри для зручності роботи з вітрилами. Кают-компанія, окрім ілюмінаторів у комінгсах рубки, висвітлюється (і вентилюється) через верхній світлий люк. Яхта призначена для комбінованого плавання з виходом з внутрішніх вод у море, тому передбачено озброєння судна гафельним тендером з стінкою, що забирається.

За рахунок зміни вітрил на тендері можна без особливих зусиль «стежити» за змінами вітру та варіювати площу вітрильності в дуже широких межах. При свіжому вітрі в морі яхта зможе йти тільки під робочим стакселем та гротом (загальна площа 41,5 м 2 ), маючи становище центру парусності на 600 мм у ніс від центру бокового опору.

Клівер збільшує загальну парусність на 12 м2; при цьому судно також зможе йти круто до вітру. З топселем загальна площа вітрил збільшується до 61.5 м, але цей варіант, звичайно, прийнятний лише за слабких вітрів (він може виявитися дуже корисним при плаваннях в таких умовах, коли важливо використовувати верховий вітер).

Судно це не буде хорошим лавірувальником: для цього знадобився б ефективніший і глибший кіль, непридатний для цих умов плавання (осада обмежена) і, крім того, набагато гірші ходові якості під мотором. Пропонується компромісний варіант з фальшкілем-плавником висотою 500 мм, виконаним, як завжди, у вигляді звареної сталевої коробки, заповненої металевим брухтом та цементом; цей фальшкіль кріпиться до посилених флор через кіль болтами М18 - М20.

Вага його складає 1200 кг, а повна водотоннажність яхти - близько 5 т при габаритному осаді 1,4 м. З деталей даного проекту варто відзначити стилізований кліппер-штевень у вигляді наделки на штатний форштевень шлюпки, і бушприт, що є широкою похилою площадкою. буде зручна, наприклад, при постановці клівера або швартовці до високої стінки.