Цілком таємні фотографії авіакатастрофи в Самарі. Як проходить упізнання тіл загиблих Фрагменти тіл після авіакатастрофи

Media playback is unsupported on your device

У Санкт-Петербурзі почалося упізнання тіл загиблих в результаті краху літака Airbus A321 компанії "Когалимавіа" на Синайському півострові. За словами представників оперативного штабу, процес пізнання всіх тіл може зайняти до декількох тижнів.

У вівторок вранці в Петербурзі приземлився другий літак з останками загиблих, в той час як на самому місці катастрофи все ще триває пошукова операція.

Глава оперативної групи російського МНС на Синаї Олександр Агафонов повідомив, що в понеділок було знайдено більше 100 предметів особистих речей пасажирів, в тому числі два фотоапарати, два планшета, чотири стільникові телефони, п'ять паспортів і одне посвідчення особи члена екіпажу.

Всі ці предмети можуть в подальшому допомогти при ідентифікації тіл загиблих в авіакатастрофі.

Російська служба Бі-бі-сі попросила експертів прояснити, як в подібних випадках відбувається процес ідентифікації загиблих.

"Це дуже трудомісткий процес"

правовласник ілюстрації Reuters

"Все дуже просто - купки з тілами лежать, і експерти намагаються їх згрупувати за якимись параметрами, але все це при таких руйнування досить відносно, тому ось це ось страшне місиво люди проходять і намагаються дізнатися - по одязі, за фрагментами тіла, які -то наколки, якісь татуювання, може бути, якісь особливості - тільки таким шляхом ", - пояснив Російській службі Бі-бі-сі завідувач кафедри судово-медичної експертизи Першого Московського державного медичного університету імені І. М. Сеченова Юрій Пиголкин.

"А так - люди в стані шоку. По-перше, просто дуже важко впізнати мертве тіло - колір міняється, а якщо ще й пошкоджено, то це дуже трудомісткий процес, надзвичайно складно", - говорить експерт.

"Потім, коли вже визнали, що впізнання провести неможливо, тоді проводять генетичне дослідження. Генетичне дослідження проводиться, порівнюючи генотипи, береться на марлю кров, якщо збережена порожнину рота - можуть взяти і слину. У комплексі - і слина, і кров, і кістки для дослідження. Зараз же у родичів зібрали генетичний матеріал - створюється база даних, а потім в цю базу вносяться ці зразки. Далі, коли є база даних, отримані гени із зразків і порівнюють їх по довжині з тими, які знаходяться в базі ", - розповідає Пиголкин.

Єгипетський судмедексперт, який брав участь в процедурі огляду місця аварії, розповів журналістам, що характер пошкоджень тіл пасажирів літака, що розбився А321 може вказувати на те, що до зіткнення з землею на борту лайнера стався вибух.

"Велика кількість окремих фрагментів тіл може вказувати на те, що сильний вибух стався на борту ще до зіткнення з землею", - цитує експерта агентство РІА Новини.

За його словами, з огляду на стан більшості тіл, для визначення особи загиблих може знадобитися аналіз ДНК.

Експертиза ДНК: уроки MH17

Ідентифікацією тіл пасажирів, загиблих в результаті в липні 2014 року, займалися фахівці Інституту судової експертизи Нідерландів. На сайті цієї організації ідентифікації загиблих.

Зокрема, вивчаються відбитки пальців і записи стоматологів жертв.

Враховуються і дані про особисті речі пасажирів - наприклад, про їх одязі, ювелірних прикрасах.

Згідно Інституту судової експертизи Нідерландів, до аналізу ДНК фахівці вдаються тільки в тому випадку, якщо неможлива ідентифікація по записах стоматолога. У процесі ідентифікації у загиблих беруть зразки ДНК - фрагменти м'язової тканини, кісткової тканини і фрагменти зубів.

"ДНК найкраще захищена від зовнішнього впливу в частинах зубів", - йдеться на сайті інституту. Після цього фахівці складають профілі ДНК жертв.

Беруться також зразки ДНК (зразок слини) у прямих родичів. Прямі родичі - це батьки, діти, брати і сестри загиблого, їх ДНК набагато ближче, ніж у далеких родичів, пояснюють фахівці.

Крім того, судмедексперти отримують особисті предмети жертв - наприклад, гребінці або зубні щітки, на яких можуть знаходитися зразки їх ДНК. Але дані, отримані з їх допомогою, не завжди можна використовувати - часом неможливо визначити, кому саме належав той чи інший предмет, і не користувався цим предметом хто-небудь ще.

Тобто це складний і комплексний процес: ДНК-профілі загиблих порівнюють з ДНК-профілями їх родичів, а також з ДНК-профілями, зробленими на підставі вивчення їх особистих речей, і за допомогою спеціальної програми проводять їх аналіз.

На борту лайнера знаходилися 160 пасажирів, 45 з них були неповнолітніми дітьми - всі вони поверталися додому після відпочинку на морі. Однак внаслідок помилки екіпажу і негоди управління над літаком було втрачено - в результаті він впав на землю і загорівся. Вижити нікому не вдалося.

13 років тому, вранці 22 серпня 2006 року, екіпаж літака Ту-154 готувався здійснити регулярний рейс з аеропорту Витязево в Анапі в петербурзький Пулково. На борт лайнера піднялися 160 пасажирів: 115 дорослих і 45 дітей, шестеро з яких були немовлятами, а вік інших ледь досягав 12 років.

Серпня стояла дуже спекотним, проте за кілька днів до вильоту рейсу на південь прийшов холодне повітря, який спровокував сильні грози зі зливами. Згідно з прогнозом, на шляху проходження літак очікували два вогнища грози, в яких спостерігалися сильні зливи і навіть град. Однак командир повітряного судна - 49-річний Іван Корогодін - не надав особливого значення попереджень синоптиків і вирішив летіти.

Об 11.04 літак вилетів з Витязево і зайняв запропонований йому ешелон в 5,7 тис. М. Через вісім хвилин після початку польоту диспетчер контролю з Ростова-на-Дону зв'язався з рейсом і попередив про потужних грозах з сильним градом. При цьому він забув позначити висоту грозового фронту, яка досягала незвично високих значень - 12-13 км.

На той момент екіпаж вже і сам бачив загрозу, що насувається, про що стало ясно із запису розмови в кабіні між штурманом і командиром. На ній можна почути слова КВС: «Ой, прямо в хмару ліземо. Негарно як ».

Проте страшну хмару літаку вдалося благополучно обійти - екіпаж спокійно видихнув, не підозрюючи, що найстрашніше їх чекає попереду.

Другий грозовий вогнище підстерігав літак в небі над Донецькою областю. У цей час літак вже був переданий диспетчерам Харківського районного центру, що не донесли рейсу інформацію про стихію. В результаті петербурзький екіпаж слідував курсом прямо на грозу, не маючи ніяких даних про її розмірах.

О 15:30 Ту-154 зайшов в зону хмар, крізь які проривався град. Для того, щоб обійти небезпечну місцевість, командир рейсу 612 Корогодін прийняв рішення підняти лайнер вище: буквально за 5-6 секунд 85-тонна машина злетіла вгору майже на 400 метрів. Продовжуючи набирати висоту з вертикальною швидкістю приблизно 68,6 м / с, літак задер ніс до кута підйому 45,7 °, після чого завалився вправо і почав входити в плоский штопор. Екіпаж перестав контролювати літак, який перейшов в некероване падіння.

Деякий час командир ще намагався стабілізувати стрімко падаючу машину, відхиляючи штурвал то «на себе», то «від себе», тим самим піднімаючи і опускаючи ніс.

Сигнал лиха «SOS» було подано за вказівкою Корогодіна на висоті 7,2 тис. Метрів. Приблизно через дві з половиною хвилини після цього літак зіткнувся із землею в 35 км від Донецька.

Перший удар прийшовся на праве крило і правий двигун літака, потім через частки секунди в грунт увійшло і ліве крило, а також відірвався хвіст. При ударі у літака вибухнули паливні баки, після чого фюзеляж розірвало на частини.

Одним зі свідків падіння Ту-154 став Геннадій Урас - в момент трагедії він знаходився на своїй пасіці недалеко від селища Суха Балка. Лайнер упав усього в 300 метрах від неї.

«Несподівано я почув страшний гул. Підняв голову і обімлів: на мене падав літак. Його крутило в повітрі, як жорна млина, але я не бачив, щоб він горів. Потім почув хлопок і удар об землю. Аж оглух. Наші, хто бачив, як літак падав, збіглися до місця трагедії, щоб спробувати когось врятувати. Але навіть близько до нього не можна було підійти, так жарко горів », - розповідав чоловік газеті« КП ».

За словами очевидців, фахівець Донецького аеропорту прибув на місце аварії вже через 20 хвилин і відразу ж повідомив рятувальникам точні координати падіння Ту-154. Однак приїхали пожежники навіть не змогли підібратися до літака, так як почалася сильна злива. Потоки води розмили схил пагорба, тому гасити пожежу довелося через рукав, який тягнувся від довколишнього озера. Для цього були задіяні 10 пожежних машин.

До вечора наступного дня з-під уламків вдалося витягти фрагменти тіл 150 загиблих, які були доставлені в Донецьк в чорних поліетиленових мішках.

«Я вісім років працюю в МНС, але такого ніколи не бачив, - згадував один з рятувальників в розмові з« КП ». - Діти та їхні матері буквально сплелися в одне ціле. Тіла моторошно обгорілі. На обличчях - жах ».

Серед пасажирів лайнера, що розбився в той день виявився Андрій Фролов. Спочатку чоловік не повинен був летіти цим літаком - у нього навіть був придбаний квиток на поїзд. Однак в останній день вирішив залишитися в Анапі ще на добу і запланував переліт рейсом 612. Його мати разом з онуком поїхали на поїзді, не підозрюючи, що через кілька днів їм належить відправитися на процедуру впізнання.

Трагедія під Донецьком стала однією з трьох найбільших авіакатастроф за участю Ту-154. Остаточні підсумки розслідування катастрофи були опубліковані 17 лютого 2007 року. Їх представила урядова комісія під головуванням глави Мінтрансу РФ Ігоря Левітіна.

«Причиною катастрофи літака Ту-154М RA-85185 авіакомпанії« Пулково »стало виведення літака при польоті в штурвальному режимі на закритичні кути атаки і режим звалювання з подальшим переходом в плоский штопор і зіткненням із землею з великою вертикальною швидкістю», - повідомлялося в документі.

Після авіакатастрофи під Донецьком Левітін також пообіцяв, що Ту-154 і Ту-134 протягом 5 років будуть замінені іншими судами. За заборону польотів на цих літаках тоді виступили і родичі загиблих в авіакатастрофі, і експерти в галузі авіації.

«У нашому випадку слідство призначило винним командира. Послалися на неадекватність його дій, смикнув штурвал в сторону, і це призвело до звалювання літака, якщо говорити простою мовою. Плюс погані погодні умови. Але все це наслідки, а не причини катастрофи », - заявляв журналістам співзасновник громадської регіональної організації допомоги жертвам авіакатастроф« Перерваний політ »Віталій Юсько.

Через рік після трагедії на місці падіння фюзеляжу в півтора кілометрах від селища Суха Балка був встановлений пам'ятник загиблим. Він виконаний з білого бетону і являє собою частину крила літака. Навколо нього стоять мармурові плити, на яких викарбувані види Санкт-Петербурга і прізвища пасажирів рейсу PLK-612.

Спочатку в композицію пам'ятника також повинен був входити двигун літака, що розбився. Для цього слідча комісія навіть дала дозвіл на використання фрагмента Ту-154. Однак пізніше автори пам'ятника від цієї ідеї відмовилися, так як на охороняється монумент могли напасти мисливці за кольоровим металом.

Роберт Дженсен (Robert Jensen) побудував кар'єру, наводячи порядок після великих нещасть: ідентифікуючи останки, піклуючись про сім'ї загиблих і відновлюючи їх особисті речі. Ось як він став найкращим фахівцем з найгіршою в світі роботі.

Команда, спотикаючись, проривалася крізь джунглі. У групи було слабке уявлення про те, куди вони направляються, і що там виявлять. Кілька днів тому пошукові літаки, які літали високо над передгір'ями Анд, засікли уламки вертольота, що впав, усіяли крутий, скелястий схил. Дістатися до цього хаосу з повітря було неможливо, так що команді довелося спішитися.

Групу, продиратися крізь зарості, вів Роберт Дженсен, високий, сильний чоловік у білому шоломі з буквами «BOB», написаними маркером на передній частині. Їм довелося два дні боротися з кущами, щоб дістатися до місця. Шість днів по тому Дженсен буде останнім, хто його покине. Саме з Дженсеном гірничодобувна група Rio Tinto, яка наймала впав вертоліт, щоб доставити співробітників з Перуанського мідного рудника до міста Чиклайо, зв'язалася насамперед. Саме Дженсен розробив стратегію, як дістатися до місця аварії, коли стало ясно, що все десять мужів, що на борту, загинули, а уламки розкидані по звивистих гірських кряжам тропічного Йосеміті. Дженсен зібрав команду: два перуанських поліцейських, двоє слідчих, кілька судових антропологів і група рейнджерів національного парку, які звикли лазити по горах під час пошуково-рятувальних експедицій. Всі вони знали, що ця експедиція буде не рятувальної.

Дженсен - це людина, якій компанії дзвонять, коли трапляється найгірше. Під гіршим маються на увазі всі ті події, що вселяють такий жах і паніку, що більшість людей вважають за краще про них не думати, - наприклад, авіакатастрофи, теракти і стихійні лиха. У Дженсена немає ніякого особливого дару збирати тіла, ідентифікувати особисті речі або розмовляти з членами сімей загиблих. Що у нього є, так це досвід. За свою довгу кар'єру, Дженсен десятиліттями заслуговував репутацію кращого в цьому незвичайному справі. Будучи власником компанії «Міжнародна аварійна служба Kenyon» (Kenyon International Emergency Services), Дженсен приймає від 6 до 20 заявок на рік по всьому світу (у 2016 році - 9, не рахуючи тих, що тривали з 2015 року). Через своєї роботи він постійно виявляється причетним до подій, що народжує сумні заголовки сучасної історії. Він займався похоронними справами після теракту в Оклахомі, він вилетів прямо в Пентагон після подій 11 вересня і брав участь в пошуку тіл, коли пройшов ураган Катріна.

Аварія вертольота в Перу в 2008 році в міжнародні новини не потрапило, але ця місія стала пам'ятною для Дженсена через свою складність. Все було липким від спеки, всюди підстерігали небезпеки джунглів. Дженсен вирішив, що команда буде пересуватися парами, побоюючись пум і змій. Перед виходом він провів оцінку ризиків і дізнався, що на цій території живе 23 види отруйних змій. Протиотрута у нього було тільки від трьох, тому він закликав членів своєї команди постаратися до втрати свідомості встигнути гарненько розглянути, хто саме їх вкусив, в разі якщо це станеться.

Вони були там, щоб зібрати все, що можна, - особисті речі, фрагменти скелетів і будь-які свідчення, які допомогли б сім'ям загиблих зрозуміти, як їх рідні закінчили свої дні. Перш, ніж все це зробити, їм потрібно було дістатися до місця. Дженсен працює максимально ефективно: всі можливі труднощі були вже враховані і дозволені по-військовому холоднокровно. Дженсен дав своїй команді завдання почати розчищати місце для посадки вертольота, а скелелазам - протягувати мотузки вгору по схилу, щоб вони могли лазити вгору і вниз. Кожен уламок вони збирали в контейнери, щоб потім передати археологу, який просіював їх в пошуках фрагментів кісток. Недосвідченому погляду могло здатися, що нічого цінного знайти було не можна: реєстратор польотних даних вже витягли, і ясно було, що ніхто не вижив. І все-таки Дженсен шукав.

В цілому він і його команда зібрали на горі 110 фрагментів скелетів, а також деякі особисті речі і записуючий пристрій з кабіни пілота. Останки, знайдені фірмою Kenyon, дозволили ідентифікувати практично всіх, хто був на борту, що при роботі з високошвидкісними катастрофами - велика рідкість і ознака майстерності. Щоночі команда ховала то, що знаходила, влаштовуючи хвилини мовчання. На ранок все останки ексгумовані, і їх відвозили на вертольоті, а команда знову починала роботу.

Після багатьох днів, проведених за очищенням схилу, коли вони зібрали все, що тільки могли, Дженсен раптом побачив щось високо на дереві вгору по схилу - великий шматок людських тканин, що зачепився за гілку. Добиратися туди було неймовірно ризиковано, навіть за допомогою тросів, але Дженсен не міг залишити знахідку. Він виліз нагору, зібрав знайдене і помістив в пластиковий пакет. Його робота була зроблена. Все, що він знайшов, буде передано сім'ям загиблих. «Щоб вони точно знали, що тіла їх улюблених не були просто залишені джунглях, - згадує Дженсен, - Ні шматочка».

контекст

Літак Ту-154, який зник в районі Сочі, впав в Чорному морі

РІА Новини 25.12.2016

Єжи Бар про Смоленську катастрофу

Wirtualna Polska 12.04.2016

Більше 60 людей загинули в катастрофі

Reuters 20.03.2016

Чому у EgyptAir стільки проблем?

Expressen 20.05.2016
У Дженсена немає в запасі жахливих історій порятунку. У того, що він розшукує, більш абстрактна цінність - це частина людини, в прямому чи переносному значенні, яку він може повернути родині загиблого зі словами: «Ми намагалися». Він з досвіду знає, що коли чиєсь життя зруйнована, навіть найменші осколки можуть принести заспокоєння.

Багато зі знайдених Дженсеном і його командою речей вирушили в офіс Kenyon в Брекнелл, містечку в годині їзди від Лондона, де каруселей - не менш, ніж людей. Зовні і не скажеш, що це будівля побудована під службу, яка має справу з наслідками масової загибелі людей. Фасад будівлі - абсолютно звичайний: груба бетонна коробка, неотличимая від оточуючих її інших офісів. Невеликий диско-куля блищить крізь жалюзі одного з офісних вікон. Але за фасадом офісної будівлі ховається величезний ангароподобний склад, де зібрані особисті речі фотографуються, ідентифікуються і відновлюються.

В ідеальному порядку на металевих полицях, розташованих по всьому складу, лежать інструменти, необхідні для мільйона завдань, які Kenyon виконує за службовим обов'язком. Один шафа містить весь одяг і подібне, що Дженсен повинен обробити швидко, кожна річ в підписаному пакеті на застібці. Тут є все, що потрібно для надання першої допомоги будь-якого типу на місці події, і бронежилети на випадки, коли Kenyon викликають в гарячі точки. Тут є корзина з молитовними килимками для мусульманських сімей і коробка з ведмежатами в футболках з логотипом Kenyon для дітей в Центрах сімейної допомоги. Вантажівка з рефрижератором, мобільний морг, розташувався в кутку, його двері відчинені. У однієї стіни видніється труну, закутаний в бузкову тканину, - Дженсен пояснює, що це «тренажер» для навчання членів команди, але виглядає це все одно зловісно. За письмовим столом працює студент, в фотошопі поміщаючи фото знайдених особистих речей на білий фон, щоб сім'ям було їх легше потім впізнати. За даху барабанить дощ, але в іншому тут панує могильна тиша.

Kenyon лише недавно в'їхав в це приміщення, вбрання через близькість до аеропорту Хітроу, але у самої фірми Kenyon - багата історія. У 1906 році Гарольда і Герберта Кеньон, синів директора англійської похоронного бюро, попросили допомогти з ідентифікацією та доставкою додому 28 тіл загиблих в результаті залізничної катастрофи, коли потяг зійшов з рейок у Солсбері. Кеньон, як себе і до сих пір називають співробітники фірми, приймалися за справу відразу ж, як тільки чули жахливі новини про велику катастрофу. Тоді вони ще не могли пізнавати людей по ДНК. Жертви ідентифікувалися за відбитками пальців і записів зубної формули, якщо вони у них були, або з особистих речей, якщо немає. У той час, як технології все ускладнювалися, катастрофи з масовою загибеллю людей ставали все масштабніше. Подорожі по повітрю ставали все швидше і доступніше, а краху літаків несли більше життів. Зброя ставало дедалі потужнішими. Нужда в фахівцях росла і Kenyon перетворилася в міжнародну компанію.

Сьогодні більшість людей вважають, що це уряду працюють з наслідками масштабних нещасть. Часто так і є: великий досвід, який у Дженсена був ще до того, як він став працювати в Kenyon в 1998 році, він отримав в американській Армії по похоронним справах (Army handling mortuary affairs). Але цим займаються не тільки військові, справ з головою вистачає і для компаній типу Kenyon, не тільки через їх високої компетенції, а й з-за того, що буває корисно мати під рукою команду без політичної приналежності. У 2004 році після цунамі в Таїланді більше 40 країн втратили своїх туристів, і кожна працювала над тим, щоб повернути тіла загиблих їхнім сім'ям. Після цунамі тіла не так легко впізнати, а етнічна приналежність дає слабке уявлення про національність: «Встану я в Пхукеті і скажу піднятися всім шведам. А ніхто не відповість », - говорить Дженсен. - «Ми всі змушені працювати разом». Kenyon надала екіпіровку і працювала як чесний брокер, не даючи привілеїв жодній із національностей перед іншою.

Поряд з тероризмом, часто робота Дженсена пов'язана з авиакатастрофами. Багато пасажирів вважають, що в разі аварії літака, авіакомпанія бере на себе безліч пов'язаних з цим обов'язків. Найчастіше немає, вони цього не роблять. Авіакомпанії і уряду тримають компанії на кшталт Kenyon під рукою, тому що вони не можуть собі дозволити допустити помилку при такій відповідальності. Крім етичних міркувань правильно вчинити по відношенню до сімей жертв, на кону стоять величезні фінансові втрати в разі неякісної роботи. Роки судові розгляди і хвилі давить негативу і претензій з боку незадоволених сімей можуть стати критичними. Malaysia Airlines, наприклад, ледве впоралася з масштабною критикою з приводу її відповідальності за трагедію з літаками MH370 і MH17 (Malaysia Airlines, кілька разів нагадав мені Дженсен, не клієнт Kenyon). Авіакомпанії можуть передоручити Kenyon все; їхні послуги включають організацію колл-центрів, ідентифікацію та доставку тел додому, масові поховання і відновлення особистих речей загиблих.

Дещо з того, що очікується від авіакомпанії в разі катастрофи, зафіксовано в федеральному законі 20 років тому. До цього перевізникам сходило з рук досить безладне виконання своїх обов'язків. Сім'ї, яким вдалося домогтися посилення федерального регулювання з цього питання, втратили близьких після нещастя з рейсом 427 авіакомпанії U.S. Air, коли в 1994 літак впав поряд з Піттсбургом. Згідно несамовитим листів від сімей загиблих в авіакомпанію, реакція U.S. Air на крах була м'яко кажучи незадовільною.

«Коли з'ясувалося, що особисті речі виявилися в сміттєвих контейнерах, - пише один з родичів загиблого, - вже цього було достатньо, щоб вивести з себе будь-якого небайдужої людини. Хто вирішує, які особисті речі важливі, а які відправляться в сміття? Адже мова йде про людські життя !! Іноді бирка з багажу - це єдине, що залишається у людини! »

Деякі країни все ще запізнюються з врегулюванням таких ситуацій. Мері Ск'яво (Mary Schiavo), авіаційний адвокат і колишній головний інспектор Департаменту транспорту, розповіла мені, що після однієї катастрофи в Венесуелі влада провела недбалий пошук останків, а потім перекопали все, що залишилося за допомогою екскаватора з найближчої ферми. «Я не маю на увазі, що хтось недостатньо добрий або трохи, тому що, без сумніву, люди, з якими я всі ці роки працювала, намагалися бути і добрими, і чуйними, звертаючись з останками, - додала Мері Ск'яво. - Але іноді у них не було достатньо досвіду, щоб приділити потрібну увагу деталям, як це зробили б Національна рада з безпеки на транспорті або професійні групи на кшталт Kenyon. Точніше, я маю на увазі саме групу Kenyon ». Kenyon і становить різницю між ідеальним реагуванням і десятирічними судовими процесами.

Коли комерційний рейс терпить крах, клієнт тут же доводить до відома Дженсена. Зазвичай клієнт - це авіакомпанія, хоча в деяких випадках це може бути і компанія на кшталт Rio Tinto або навіть країна, де впав літак. Він збирає всю інформацію, яку можливо. Спочатку він намагається з'ясувати, хто за що відповідальний. Kenyon - приватна компанія, тому якщо уряд вирішує зайнятися адмініструванням діяльності по ліквідації наслідків, Дженсен поступається місцем їм, залишаючись при цьому під рукою для консультацій. За кілька хвилин телефонної розмови Дженсен дізнається достатньо інформації щодо інциденту, щоб зрозуміти, які найбільш нагальні потреби авіакомпанії. За кілька годин штат Kenyon може распухнуть з 27 штатних співробітників до 900 незалежних підрядників, найнятих за контрактом, в залежності від серйозності катастрофи. Члени команди Kenyon не працюють в рамках однієї галузі, хоча багато хто з них мають досвід роботи в правоохоронній галузі. У всіх є одна спільна риса: вони дуже емпатічним, хоча і зберегли здатність емоційно дистанціюватися від жертв катастрофи. «Ви не повинні залучатися», - нагадує їм Дженсен. Дженсен вважає за краще не підтримувати зв'язки з сім'ями жертв, вважаючи себе своєрідним активатором їх горя.

У кожного співробітника і члена команди є свої обов'язки, і вони їх виконують у міру необхідності. У довгій передпокої будівлі в Брекнелл висить графік, що відображає порядок дій під час критичної ситуації. На ньому тісниться незліченну кількість кружечків з кольоровим маркуванням, і кожен позначає роботу, яка повинна бути зроблена. На самому верху розташований червоний куля, що представляє старшого координатора інцидентів - Дженсен.

По всьому світу члени команди кризової комунікації тримають свої телефони поблизу, готові відповісти на питання ЗМІ. В цей час група зв'язку взаємодії по готелях їде в готель, розташований недалеко від місця аварії. Сім'ї жертв з усього світу летять в зону катастрофи, так що готель повинен бути досить великий, щоб розмістити їх усіх. Як тільки сім'ї і співробітники Kenyon дісталися до місця, обраний готель по пошті або факсом отримує мануал, присвячений тому, як підбирати кімнати і готувати їх для скорботних гостей. На найближчі кілька днів готель перетворюється в Центр допомоги сім'ям, де члени сімей жертв чекатимуть, сумувати разом і проводити час між брифінгами настільки добре, наскільки це можливо.

Поки його план по організації Центру допомоги сім'ям виконується, Дженсен вже на шляху до місця події. Як тільки Дженсен отримає уявлення про стан тіл, він почне давати вказівки щодо моргу. Для цього важливо не стільки кількість жертв, скільки стан тел. Крах маленького літака, що впав в Мозамбіку в 2013 році, наприклад, зажадало більше зусиль по організації збору та зберігання тіл, ніж нещастя з великими комерційними рейсами. Хоча загинуло всього 33 пасажири, знайдено було 900 фрагментів тіл.

Часто Дженсену доводиться виступати як сполучна ланка між сім'ями, які залишилися в готелі, і фахівцями на місці катастрофи. Всі нещастя з великим числом загиблих різні, але співробітники Kenyon рідко працюють на місці катастрофи в самоті - навіть у випадку з крахом Rio Tinto в Перу уряд зажадав, щоб два перуанських поліцейських приєдналося до команди. Kenyon працюють разом з місцевими правоохоронними органами, судмедекспертами, пожежними та військовими. Кожен з них працює швидко, щоб погодні умови не завдали ще більшої шкоди незахищеним останкам і особистих речей.

Як тільки Дженсен дізнається більше деталей про катастрофу, він влаштовує збори для сімей загиблих. Такі брифінги проходять дуже важко. «Ви не можете скасувати події, так що все, що в ваших силах, - це не погіршити ситуацію, - говорить Дженсен похмуро. - У вас дуже важка задача ». Дженсену відчайдушно хочеться дати сім'ям хоч маленький проблиск надії, але замість цього він повинен розповідати безжальні факти. Спочатку він попереджає сім'ї, що їм належить почути дуже конкретну інформацію. Батьки виводять дітей з кімнати. «Ви повинні усвідомити, що стався удар на великій швидкості, а значить, ваші близькі зараз виглядають не так, як ми, - каже він щось на зразок цього. - Це означає, що ми швидше за все знайдемо кілька тисяч фрагментів людських останків ». У цей момент починається задуха. Дженсен викачав з приміщення всю надію. Тепер його робота полягає в тому, щоб допомогти людям пройти трансформацію.

Коли останки і особисті речі зібрані з місця аварії, Кеньон збирають стоматологічні та інші медичні записи і проводять довгі бесіди з сім'ями, намагаючись з'ясувати будь-які подробиці, які могли б допомогти впізнати жертв. Кожна сім'я повинна вибрати одну людину, який отримає знайдені останки і особисті речі. Деякі суперечки закінчуються в суді. Співробітники Kenyon пояснюють, які процедури проводять з особистими речами і задають сім'ям необхідні питання: чи хочуть ті, щоб знайдені речі були почищені? Чи хочуть вони отримати їх з рук в руки або поштою? Дженсен залишає кожну дрібницю на розсуд членів сімей загиблих. Вони майже не можуть вплинути на обставини, в які потрапили, і рішення в зв'язку з особистими речами повертає їм відчуття якогось контролю.

Так само сім'ї можуть прийняти рішення не брати участь в процесі. Для деяких особисті речі не мають значення. Для кого-то не важливі і останки. Але майже всі хочуть брати участь. Хейлі Шенкс (Hailey Shanks) виповнилося всього чотири, коли її мати, стюардеса, загинула під час аварії борту Alaska 261 в 2000 році. Її бабуся отримала знайдені речі матері - кнопку з форми і колечко з пупка - і їй ніколи не спало б на думку не забирати їх. «Я думаю, думка про те, щоб викинути хоч якусь згадку про подію, просто не могла її відвідати», - каже Шенкс. Бабуся Шенкс тримає їх в маленькій коробочці в своїй спальні. Іноді Шенкс бере їх собі, але травма, пов'язана з ними, занадто мучить її. Тим не менш, вона рада, бабуся зберігає їх. «Я думаю, вона дуже переживає, що не могла бути там - не в сенсі, що вона хотіла б там опинитися - але що її дочка виявилася в тій ситуації. Я думаю, будь-яка пам'ять про неї, і про те, що трапилося, дуже важлива сама по собі. Будь шматочок ».

На місці катастрофи Дженсен і його команда видаляють будь-які небезпечні речовини, які можуть викликати подальше пошкодження речей, але предмети потрапляють в Брекнелл в різному стані. Вони мокрі через погоду і через воду, яку гасили вогонь, вони пахнуть авіаційним паливом і розкладанням. Коли контейнер доставлений, члени команди дбайливо розпаковують кожну коробку і розкладають предмети на довгих столах в середині кімнати. Предмети вивчаються і поділяються на дві групи: «співвіднесені» - речі з іменами пасажирів на них або речі, знайдені поруч з тілом або на ньому, і «несоотнесенность» - до яких зараховують все, від годинника, знайдених в купі уламків, до валізи, позначеного іменем, якого немає в списку пасажирів. Співвіднесені предмети повертають в першу чергу, а несоотнесенность фотографують і поміщають в інтернет-каталог, який можуть вивчити сім'ї загиблих, в надії дізнатися якусь із речей.

До того, як каталоги фотографій стало можливим викладати в інтернеті, їх робили в паперовому варіанті, з шістьма або більше предметами на кожній сторінці. Я витрачаю годину на те, щоб перегорнути один з таких каталогів, що залишилися після авіакатастрофи, що сталася з десятиліття назад. Безвідносно мети створення, каталог дає прекрасне уявлення про стиль і масовій культурі тих часів. Тут є музичний диск Джесіки Сімпсон «Irresistible» і зіпсована водою книга Іена Ренкіна. Деякі речі сильно пошкоджені. Почорнілий конструктор «Лего» і кілька сторінок очок без стекол і зі страшно покорёженнимі дужками, як з картин Далі. Ось кілька чорних коробок з Шефом з «Південного парку» на кришці. Ось сторінка з обручками з гравіюванням - Патриція, Маріза, Марієтта, Лаура, Джованні - і маленьким значком у вигляді літака. Поруч з кожним предметом - графа, де описано його стан, і всюди є позначка «пошкоджений».

Коли сім'ї жертв катастрофи ідентифікують все, що зможуть, з каталогу, Дженсен продовжує працювати над співвіднесенням залишилися речей із загиблими. Він працює невпинно. Він і його команда використовують всі можливі докази, включаючи фото з камер і відновлені номера стільникових телефонів. Дженсен навіть привозить автомобільні ключі дилерам, щоб спробувати отримати ідентифікаційний номер транспортного засобу. Зазвичай дилери можуть повідомити лише країну, в який була продана машина, але навіть це може стати важливою доказом. Наприклад, Дженсен дізнався, що набір автомобільних ключів, знайдений після аварії літака Germanwing, був від машини, проданої в Іспанії, що значно скоротило коло жертв, яким вони могли належати.

Ідентифікація особистих речей може бути набагато важчою, ніж ідентифікація тіл. «Коли ви обстежуєте людські останки, ви проводите фізичний огляд, - пояснює Дженсен, - Ви розмовляєте з сім'єю і задаєте їм питання, щоб зібрати інформацію та ідентифікувати особу - це не персоналізація. Але коли ви розбираєтеся з особистими речами, ви можете дізнатися про людину все. Наприклад, що у нього в плейлисті? Звичайно, ваша мета не впізнати, що у них в плейлисті, ви просто вивчаєте, що є на комп'ютері, щоб спробувати зрозуміти, хто це ». Тіло є тіло, але особисті речі - це життя. Неможливо відгородитися від загиблого, коли ви переглядаєте його або її весільні фотографії, зняті лише кілька тижнів тому.

Дженсен стикався з речами, які за інших обставин здалися б йому особисто обурливими. «Ви тільки подумайте, що весь цей багаж пройшов спеціальний огляд в аеропорту. Уявіть всі ці різні суспільства, релігії і групи, які представляють народ, що був у літаку. Про все це розповідають їх особисті життя. Ви берете річ і думаєте: "О боже. Кому це могло знадобитися? Навіщо тобі була потрібна ця картинка або ця книга? Навіщо ти підтримував цю організацію?" »Про всі ці речі він дбає не менше, ніж про інших -« втягується не можна » .

Кожен етап повернення речей - це рішення, яке має ухвалити сім'я загиблого. Не можна просто припустити, що родичі захочуть отримати почищені речі. Дженсен розповідає історію однієї жінки, яка втратила доньку в катастрофі з рейсом Pan Am 103, коли літак вибухнув над Локербі в 1988 році. Спочатку, коли жінка отримала речі своєї дочки, вона була засмучена, що від них виходив запах палива. Він просякнутий весь будинок. Але через деякий час жінка стала цінувати його як останнє нагадування про дочку. «Ви нікого не повинні позбавляти вибору, тому що ви можете, наприклад, зустріти матір, яка скаже:" Я прала речі мого сина 15 років, і я хочу, щоб тією людиною, хто випере його сорочку в останній раз, була я, а не ви"".

Багато речей, які знайшов Дженсен, ніколи не будуть повернуті. Після двох років або скільки б не зайняв процес завершення процедури пошуку, втрачені речі, зібрані Дженсеном, будуть знищені. Але враження і досвід, які він отримав, залишаться в пам'яті і будуть часто повертатися до нього і допомагати.

Дженсен, наприклад, знає, чому ви не повинні надувати рятувальний жилет до того, як покинете потопаючий літак: він бував на місцях аварії, де бачив жахливу картину з плаваючими всередині літака тілами людей, що потрапили в пастку через своїх жилетів, в той час як інші вижили. Він знає, що марно провести все життя, боячись померти під час якоїсь катастрофи. Він думає про жінку, чиє тіло знайшов в уламках після теракту в Оклахомі. На одній нозі у неї була туфля на високих підборах, а на іншій - вулична взуття. Він зрозумів, що ця жінка тільки прийшла в офіс і перевзувалася. Якби вона запізнилася в цей день на п'ять хвилин на роботу, вона залишилася б в живих.

Як і інші, Дженсен замислюється, як він би себе почував і вів в самому кінці. «Я знаю, які речі, що належать членам моєї родини, я хотів би, щоб мені повернули. Я знаю що, я б хотів, щоб отримав Брендон », - киває він у бік свого чоловіка, виконавчого директора Kenyon, Брендона Джонса. «Обручка, браслети (Джонс і Дженсен носять плетені браслети, які подарували один одному) - особливі речі. Він, може, захоче їх продати », - жартує він.

Джонс на секунду замислюється. «Дивно, - говорить він, - Я не боюся літати. Я не став дивитися на життя інакше, ніж робив це до Kenyon. Але я став по-іншому оцінювати важливість речей. Наприклад, є речі, які я завжди ношу з собою, вони завжди в моїй сумці. Сувеніри, які він привіз мені з місць, де побував, і які завжди при мені. Речі, які я, може, і не бачу щодня, але вже точно завжди бачу, коли складаю паспорт. І розкладаючи свої речі в літаку, я думаю, що вони означали б щось для нього, що він їх зберіг би, якби їх йому повернули ».

Робота навчила Дженсена, що страх перед катастрофами не допомагає, але він все одно завжди вважає двері до виходу перед тим, як увійти в номер готелю, а під час подорожі на літаку, ні він, ні Джонс ніколи не знімають взуття до того, як вимкнеться знак «пристебніть ремені» (більшість катастроф трапляється під час зльоту і посадки, і не хочеться опинитися босим на злітній смузі, якщо доведеться терміново вибігати назовні). Я поцікавився, чи немає у Дженсена якогось секрету, як зберігати спокій, живучи в століття тероризму, і ось він який: дозвольте собі тривожитися з приводу повсякденних турбот і не витрачайте час на жахи.

Більшість сімей вважають за краще отримати особисті речі поштою, тоді їх загортають у білу обгортковий папір, якщо вони великі, або розкладають по маленьким коробочках. Деякі сім'ї хочуть, щоб речі були їм доставлені особисто. І ось тоді буває дуже важко.

Одного разу Дженсену потрібно було повернути особисті речі одного молодого чоловіка, який загинув в авіакатастрофі. Рано вранці того дня, коли сталася катастрофа, він подзвонив своїй матері і повідомив, що сідає на літак. Вона дізналася все пізніше в той же день, коли включила телевізор і побачила, що літак впав в океан.

Але після цього, згадує Дженсен, вона все-таки не була впевнена. Чи не міг її син доплисти до найближчого острова? Може бути, берегова охорона перевірить? Вони, звичайно, перевірили. Кілька днів по тому після катастрофи майже всі пасажири були ідентифіковані по пробам ДНК, але жоден з шматків тканин не належав її синові.

Коли особисті речі пасажирів прибило до берега, рибалки і шерифи доставили їх. Вони знайшли кілька речей її сина, в тому числі два просочених водою паспорта (в одному була віза) і чемодан, який, мабуть, належав йому. Компанія зателефонувала його матері і запитала, чи хоче вона, щоб речі були доставлені або відіслані поштою. Вона попросила, щоб їх хтось привіз, і Дженсен зголосився зробити це.

Дженсен пам'ятає, як приїхав в будинок цієї жінки і побачив, що вантажівка її сина все ще стоїть біля будинку. Його кімнату не чіпали з того моменту, як він відправився в свою подорож. Жінка залишила роботу і жила в анабіозі. «Вона не справлялася, - згадує Дженсен. - Чи не було доказів. Не було тіла ». Дженсен і один з його співробітників розчистили стіл і застелили його білою тканиною. Вони попросили мати вийти і почали розкладати речі її сина. Прикрили їх, щоб вид всіх речей разом надто не вразив цей її. Попросили її увійти.

Вони показали матері два паспорти. Та впустила голову на руки і розгойдувалася взад і вперед. Наступний предмет здивував Дженсена. Відкривши чемодан, вони виявили набір помаранчевих бігуді, на зразок тих, що мати Дженсена використовувала в 70-х. У молодої людини були коротке волосся - це було дуже дивно. Дженсен припустив, що рибалка знайшов чемодан наполовину відкритим і поклав в нього річ іншого пасажира. «Будь ласка, не ображайтеся», - сказав він, діставши бігуді.

Жінка подивилася на бігуді. Вона сказала, що вони належали її синові. Він взяв покористуватися валізу її матері, в якому та зберігала свої бігуді. Він знав, як вони багато значать для його бабусі, розповіла жінка Дженсену. Він не став нікуди їх дівати, а просто залишив на своєму місці. Дженсен пам'ятає, як вона подивилася на нього після цього: «Так значить, Роберт, ти хочеш мені сказати, що мій син не повернеться додому».

Матеріали ИноСМИ містять оцінки виключно зарубіжних ЗМІ і не відображають позицію редакції ИноСМИ.

У той нещасливий день, о 18:00, літак Boeing 747SR-46 авіакомпанії Japan Airlines готувався вилетіти з Токіо в Осаку. Рейс ставився до коротким дистанцій і мав тривати 54 хвилини. Завдяки спеціальній модифікації моделі літака, борт вміщував 550 пасажирів.

На момент зльоту на борту рейсу JAL 123 12 було 509 чоловік і 15 членів екіпажу. Командиром літака був досвідчений пілот - 49-річний Масами Такахама, який пропрацював в авіакомпанії 19 років. Другим пілотом став 39-річний Ютака Сасакі з 10-річним стажем роботи.

О 18:12 літак вилетів з токійського аеропорту Ханеда. О 18:24 на висоті 7200 метрів одна зі стюардес запитала командира, чи можна перейти до обслуговування пасажирів. Після отримання позитивної відповіді в салоні пролунав гучний звук, схожий на вибух. Кабіну заволокло білим димом.

У пілотів спрацювала сигналізація, яка сповіщає про раптове падіння тиску усередині фюзеляжу. Вони ніяк не могли зрозуміти, що сталося, і припустили, що зірвані стулки шасі. Бортінженер при цьому повідомив про несправності гідросистеми.

Командир корабля вирішив розвернути літак і повернутися в Токіо, але, коли другий пілот спробував повернути штурвал, виявилося, що «Боїнг» некерований.

У наземного диспетчера з'явилося повідомлення з номером «7700», що означає, що літак зазнав катастрофи. Екіпаж і пасажири наділи кисневі маски, що спрацьовують у разі розгерметизації літака.

Пілоти усіма силами намагалися лягти на зворотний курс, але з кожною хвилиною ситуація погіршувалася - літак почав розгойдуватися по всіх трьох осях зі зростаючою амплітудою, увійшовши в моторошний режим «голландського кроку».

У салоні почалася паніка, пасажирам ставало погано. Вони молилися, плакали, виривали з блокнотів листи і писали прощальні листи близьким.

В цей час в кабіні пілотів намагалися повернути управління над літаком, використовуючи одну лише тягу двигунів. Диференціюючи тягу лівих і правих турбін, екіпажу все-таки вдалося розгорнути лайнер в напрямку Токіо.

Диспетчери з землі пропонували різні варіанти для аварійної посадки літака, але пілотам не доводилося вибирати - вони в будь-яку секунду могли втратити можливість управління.

Спроби почати зниження в районі гори Фудзіяма зазнали невдачі. О 18:41 літак знову вийшов з-під контролю і зробив коло радіусом 4 км над містом Оцуки. Пілотам вдалося повернути управління.

О 18:47 командир корабля повідомив диспетчерам, що літак некерований і ось-ось вріжеться в гору. Але екіпажу знову вдалося уникнути зіткнення. Однак відразу після цього літак почав стрімко втрачати висоту. Пролетівши над півостровом Ідзу і затокою Суруга, «Боїнг» виявився в гірському районі, що робило шанси на щасливе завершення польоту мінімальними.

Але навіть в цій ситуації екіпаж продовжував спроби управління тягою двигунів, хоча в один момент літак ледь не впав у штопор. Використовуючи максимальну тягу двигунів і випуск закрилків від аварійної електросистеми, екіпажу вдалося вирівняти «Боїнг». Однак лайнер, опустивши ніс, кинувся на наступну вершину.

Командир літака вирівняв машину, але для уникнення чергового зіткнення з горою не залишилося часу. Крилом були зачеплені верхівки дерев - літак перекинувся і о 18:56 на великій швидкості врізався в лісистий схил гори Оцутака на висоті тисяча чотиреста п'ятьдесят-сім метрів в 112 кілометрах на північний захід від Токіо. На місці катастрофи виникла пожежа.

Літак С-130 ВПС США виявив місце падіння через 30 хвилин після катастрофи. Координати були передані японцям, але який прибув вертоліт рятувальної служби виявив, що уламки лежать на крутому схилі, посадка в цьому районі є важким.

Тим більше там палала пожежа - командир вертольота прийняв рішення повернутися на базу, доповівши, що слідів присутності тих, що вижили не виявлено.

Рятувальники прибули через 14 годин, не розраховуючи зустріти живих, але живих було четверо: 26-річна Юмі Отіа, 34-річна Хіроко YOсідзакі зі своєю 8-річною дочкою Мікіко і 12-річна Кейко Каваками.

Юмі Отіа працювала стюардесою Japan Airlines, але на той момент вона здійснювала приватну поїздку. Саме вона повідомила найбільше інформації про те, що відбувалося на борту.

12-річну Кейко рятувальники знайшли на дереві - дівчинку викинуло під час падіння літака. Деякий час був живий і її батько, але він не витримав 14-годинного очікування.

Тих, хто вижив було багато, але крім травм вони отримали серйозне переохолодження після ночі на горі, так і не дочекавшись допомоги.

На місці катастрофи були виявлені чорні ящики і численні листи загиблих рідних.

Японія пережила справжній шок - родичі загиблих громили офіси Japan Airlines, а її співробітники уникали появи в людних місцях. Президент авіакомпанії подав у відставку, не чекаючи результатів розслідування, а керівник технічної служби в аеропорту зробив харакірі.

Але через що розбився літак? 13 серпня 1985 року есмінець військово-морських сил самооборони Японії підібрав плавали в затоці Сагами уламки вертикального і горизонтального оперення «Боїнга». Це означало, що в польоті літак втратив кіля і керма висоти.

При таких поломки літак приречений. Більш того, він повинен був впасти практично відразу, але пілотам вдалося утримувати його в повітрі ще півгодини. Їх майстерність врятувало чотири життя - врятованих людей могло було бути набагато більше, якби не 14-годинне очікування.

І головне питання: чому літак прямо в польоті втратив хвоста?

Виявилося, що ще 2 червня 1978 року через помилки пілота борт JA8119 ударився хвостовою частиною об злітну смугу аеропорту Осаки, в результаті чого було пошкоджено хвостовий гермошпангоут - перебирання, що відокремлює хвостовій пасажирський салон лайнера, в якому підтримується приблизно постійний тиск повітря, від негерметичной хвостовій частині літака.

Ремонт проводився в Японії - потрібно було зміцнити пошкоджені половинки гермошпангоута за допомогою цільної пластини-підсилювача, закріпленої трьома рядами заклепок. Але замість установки єдиного підсилювача з трьома рядами заклепок техніки використовували два окремих підсилюють елемента, один з яких був закріплений подвійним рядом заклепок, а другий лише одинарним.

У ремонтній бригаді вирішили, що «і так зійде» - і справді, літак успішно продовжував польоти. Але під час злетів і посадок навантаження поступово руйнували метал в місцях свердління. Катастрофа стала неминучою - питання було лише в тому, коли вона відбудеться.

12 серпня 1985 року гермошпангоут не витримав тиску від чергового зльоту і остаточно зруйнувався, перебивши трубопроводи гідравлічних систем. Повітря з салону під високим тиском вдарив в порожнину вертикального хвостового стабілізатора, вибивши його, немов пробку з пляшки шампанського. Літак втратив управління.

Після катастрофи компанія Japan Airlines дуже довго відновлювала свою репутацію, а корпорація Boeing посилила правила ремонту лайнерів і провела термінову перевірку своїх лайнерів по всьому світу. Але життя людей було вже не повернути.

У МНС Росії повідомили, що пошукові загони і слідчі всю ніч з 11 на 12 лютого працювали на місці падіння літака Ан-148 в Раменському районі Підмосков'я. В результаті пошукової операції виявлено понад 400 фрагментів тіл.

ПО ТЕМІ

Очевидно, що у родичів загиблих пасажирів доведеться брати біоматеріали для ідентифікації останків жертв трагедії по ДНК. Ця стандартна процедура завжди проводиться після аналогічних катастроф. На борту перебували 65 пасажирів і шість членів екіпажу.

У районі катастрофи сформована достатня угруповання сил і засобів. На місці катастрофи в цілодобовому змінному режимі працюють 900 чоловік і більше 100 одиниць техніки.

Тим часом все більше експертів схиляються до того, що лайнер розвалився в повітрі. Причиною могли стати вибух на борту, втома металу, руйнування одного з двигунів і потрапляння його частин в фюзеляж, зіткнення з птахом або миттєва розгерметизація повітряного судна.

Фактор погану погоду фахівці виключають на 99% - літаки такого типу можуть літати і в більш складних умовах. Напередодні в Московському регіоні йшов сильний сніг і дув вітер зі швидкістю 12-15 метрів в секунду. За повідомленням ТАСС, в Слідчому комітеті заявили, що руйнувань на борту Ан-148 в повітрі не було, вибух стався під час удару лайнера об землю.

Нагадаємо, пасажирський Ан-148, який прямував з Москви в Орськ, зазнав аварії відразу після вильоту зі столичного аеропорту Домодєдово. Причини події поки не відомі.

У зв'язку з катастрофою літака скасували сьогодні всі розважальні програми на Масниці та інших міських майданчиках.

- Сергій Собянін (@MosSobyanin)