Найсильніші ВПС світу. Авіаційний ринок Росії Динаміка цін виробників пасажирських літаків у світі
Світовий ринок цивільного авіабудування на 90% захоплено американською компанією Boeing і європейським виробником Airbus. Однак, схоже, що гегемонії цих компаній скоро прийде кінець. Хто ж здатний потіснити цих титанів? Які компанії та країни збираються вплутатися в боротьбу?
Ринок цивільного авіабудування є глобальним ринком, що росте без національних кордонів і в той же час характеризується жорсткою конкуренцією національних виробників. Найскладніші технологічні завдання та високі витрати є причиною того, що лише невелика кількість країн та кілька великих компаній працюють в авіабудівній галузі. Отже, над ринком виробників повітряних суден конкуренція носить олігополістичний характер, тобто. домінують кілька великих міжнародних компаній, що мають сильний вплив на весь ринок.
Лідерами цивільного авіабудування останні десятиліття є компанії Boeing (США) і Airbus (EC), які займають понад 90% світового ринку пасажирських літаків, проте технологічний розвиток галузі та особливості попиту, що формуються на найближчі роки, призведуть до руйнування всім вже звичної дуополії західних авіабудівних гігантів. У цій роботі ми свідомо не включаємо в аналіз тяжке становище вітчизняного авіапрому, чому була присвячена інша стаття автора (Толкачов С.А. Новий вигляд вітчизняної авіаційної промисловості// «Капітал країни», 01.09.2010. ), Щоб розглянути в чистому вигляді жорсткий світовий ринок цивільних авіалайнерів, де Росії уготоване місце на задвірках після безславної здачі позицій (фактично, як у Першій Світовій війні) в результаті розвалу СРСР та соціалістичного блоку у 1989-1991 роках. Однією з форм контрибуції за нібито «ураження» СРСР у Холодній війні із Заходом стала здавання «переможцям» гігантського ринку цивільної авіатехніки, який на той час оцінювався в 40% світового. Як стане зрозуміло з подальшого викладу, тільки на цьому «демократична» Росія як правонаступниця СРСР втратила за 20 років не менше 1 трлн. дол.(!) або сумарну вартість експорту нафти за аналогічний період. Тому серйозно підходити до аналізу світового ринку авіалайнерів за участю уламків могутньої радянської авіапромисловості, яка сьогодні несміливо стукає у двері або з недоробленими пізньорадянськими розробками (Ту-204, Ту-334, Ан-148), або з джинериками західних моделей (Сухий Суперджет 10). МС-21) просто не хочеться.
1. Основні сегменти ринку цивільних авіалайнерів
Всі цивільні літаки, що виробляються у світі, призначені для масового перевезення пасажирів, поділяються на наступні сегменти в залежності від типу фюзеляжу і дальності польоту:
1) середньо та далеко-магістральні широкофюзеляжні літаки:
Діаметр фюзеляжу становить від 5 до 6 метрів. Літак із двома проходами між кріслами в салоні. Серед звичайно від 7 до 10 пасажирських місць. Для порівняння, у вузькофюзеляжних літаків діаметр фюзеляжу зазвичай становить 3-4 метри. У пасажирському салоні широкофюзеляжного літака крісла розташовані у 3-5 рядів. У середньому, широкофюзеляжний літак може взяти на борт 300—500 осіб.
В даний час експлуатуються такі широкофюзеляжні літаки (табл.1):
Таблиця 1. Основні широкофюзеляжні літаки, що знаходяться в експлуатації.
| тип НД | роки випуску | кількість пасажирів | максимальна дальність | всього випущено |
|---|---|---|---|---|
| А 300 | 1972-2007 | 270 | 7 000 | 561 |
| А 310 | 1982-1997 | 205-280 | 9 000 | 255 |
| Іл-86 | 1980-1997 | 350 | 4 600 | 106 |
| MD-11 | 1988-2000 | 298-410 | 13 400 | 200 |
| У 747 | 1969-нв | 366-524 | 14 800 | 1 419 |
| У 767 | 1982-нв | 180-375 | 11 300 | 1 000 |
| А 340 | 1991-нв | 261-475 | 16 700 | 374 |
| Іл-96 | 1993-нв | 300-436 | 12 000 | 29 |
| А 330 | 1994-нв | 255-295 | 13 000 | 671 |
| У 777 | 1994-нв | 301-451 | 17 500 | 901 |
| А 380 | 2007-нв | 525-963 | 15 400 | 60 |
| У 787 | 2009-нв | 210-350 | 16 300 | 7 |
| А 350 (проект) | ---- | 270-412 | 15 700 | ----- |
2) середньо та далекомагістральні вузькофюзеляжні літаки:
Діаметр фюзеляжу до 4 метрів. У порівнянні з широкофюзеляжними літаками вузькофюзеляжні беруть на борт набагато меншу кількість пасажирів і, як правило, мають меншу дальність польоту. Максимальна пасажиромісткість – 289 осіб.
До вузькофюзеляжних літаків зокрема відносяться (табл.2):
- Airbus А320 – наймасовіший європейський пасажирський реактивний літак.
- Boeing 737 – наймасовіший пасажирський реактивний літак у світі.
- Іл-62 — вузькофюзеляжний літак із найбільшою дальністю польоту.
- Ту-154 - наймасовіший радянський пасажирський реактивний літак,
Таблиця 2. Основні вузькофюзеляжні літаки, що знаходяться в експлуатації.
| Тип НД | Роки випуску | Пасажирів | Максимальна дальність | Усього випущено |
|---|---|---|---|---|
| Caravelle | 1959-2005 | 104-130 | 1 800 | 285 |
| Іл-62 | 1966-2010 | 186 | 11 000 | 277 |
| Ту-154 | 1968-2011 | 150-180 | 3 500 | 1 020 |
| Як-42 (142) | 1977-2002 | 100-120 | 4 000 | 188 |
| MD-80 | 1980-1998 | 140-172 | 4 500 | 1 191 |
| У 757 | 1982-2004 | 200-280 | 7 200 | 1 050 |
| 717 (MD95) | 1998-2006 | 98-106 | 3 800 | 156 |
| У 737 | 1968-нв | 85-215 | 6 000 | 6 285 |
| А 320 (318/319) | 1987-нв | 107-220 | 6 500 | 4 181 |
| Ту-204 | 1990-нв | 164-212 | 7 500 | 66 |
| Ту-334 | 2000-нв | 102-138 | 4 100 | 5 (випробування) |
| Embraer ERJ 195Х | 2006-нв | 106-118 | 3 990 | н/д |
| Bombardier CSeries | план 2013 р | 100-150 | 5 500 | --- |
| МС-21 (проект) | план 2016 р | 150-212 | 5 500 | --- |
| COMAC С919 (проект) | план 2014 | 168-190 | н/д | --- |
3) регіональні літаки:
До регіональних літаків відносять ще дрібніші за габаритами повітряні судна. Вони перевозять до 100 пасажирів на відстані 2-3 тисячі кілометрів. На цих літаках можуть встановлюватись як турбогвинтові, так і турбореактивні двигуни. До таких літаків відносяться літаки сімейства ERJ, CRJ, ATR, Dash-8 та SAAB (табл.3).
Таблиця 3. Основні типи регіональних літаків, що у експлуатації.
| Тип НД | Роки випуску | Пасажирів | Максимальна дальність | Усього випущено |
|---|---|---|---|---|
| Ан-24 | 1962-1979 | 48 | 1 000 | 1367 |
| Як-40 | 1966-1981 | 27-36 | 1 300 | 1013 |
| BAe 146/Avro RJ | 1987-2003 | 85-100 | 2 000 | 387 |
| Fokker 100 | 1986-1997 | 85-119 | 3 100 | 238 |
| Ан-28 (Ан-38) | 1969-нв | 18-27 | 900 | 191 |
| Bombardier DHC-8 (серія) | 1984-нв | 37-78 | 2 500 | 844 на 2008р |
| ATR 42 | 1984-нв | 40-50 | 1 500 | 390 |
| ATR 72 | 1989-нв | 50-75 | 1 300 | 408 |
| Bombardier CRJ (серія) | 1991-нв | 50-100 | 3 800 | 533 |
| Embraer ERJ 145 (серія) | 1999-нв | 35-50 | 3 000 | 1000 на 2007р |
| Ан-140 | 1999-нв | 52 | 2 400 | 12 |
| Іл-114 | 2001-нв | 64 | 1 500 | 16 |
| Embraer E-Jet (серія) | 2002-нв | 78-100 | 4 600 | 660 |
| SukhoiSuperjet 100 | 2008-нв | 68-98 (130) | 4 500 | 8 |
| Ан-148 (158) | 2009-нв | 70-99 | 6 200 | 13 |
| ARJ21 (Китай) | 2008 | 70-100 | 3 700 | 1 (досвід) |
| MitsubishiRegionalJet (проект) | 2014 план | 70-90 | 3 000 | --- |
| Ту-324 (414) проект | немає даних | 52-76 | 3 500 | --- |
4) місцеві літаки:
Найбільш дрібний клас пасажирських літаків становлять місцеві літаки, призначені перевезення малої кількості пасажирів (від 20) з відривом до 1000 кілометрів. Вони найчастіше оснащені турбогвинтовими або поршневими двигунами. Найбільш поширені літаки подібного класу випускають Цесна та Beechcraft.
Для кращого розуміння наведемо порівняльну табл.4, що включає всі сегменти цивільних авіалайнерів.
Таблиця 4. Сегменти ринку пасажирських літаків та їх прогнозована ємність (натуральна та вартісна) на період 2005-2024 років.
2. Основні компанії-учасники ринку цивільних авіалайнерів
На ринку пасажирського літакобудування історично домінують американські та європейські виробники. Boeing та Airbus є найбільшими виробниками цивільних літаків у світі.
Airbus S.A.S (вимовляється Ейрбáс) – одна з найбільших авіабудівних компаній, що виробляє однойменні пасажирські, вантажні та військово-транспортні літаки. Штаб-квартира компанії знаходиться в місті Тулуза, Франція. У 2001 році згідно із законодавством Франції була об'єднана в акціонерне товариство або "S.A.S." (фр. Société par Actions Simplifiée – спрощене акціонерне товариство). Єдиним акціонером Airbus є компанія EADS. Штат співробітників Airbus складає близько 50 тис. чоловік і зосереджений переважно у чотирьох європейських країнах: Франція, Німеччина, Великобританія, Іспанія. Остаточне складання продукції здійснюється на заводах компанії в містах Тулуза (Франція) та Гамбург (Німеччина).
Модельна низка цивільних літаків Airbus розпочалася з дворухового літака A300. Укорочений варіант A300 відомий як A310. Грунтуючись на нестачі успіху моделі A300, Airbus розпочав розробку проекту A320 з інноваційною системою керування fly-by-wire. A320 був комерційним успіхом для компанії. A318 і A319 є укороченими варіантами А320, які з деякими змінами пропонують Airbus для ринку корпоративних реактивних літаків (AirbusCorporateJet). Подовжена версія А320 відома як A321 і конкурує з пізнішими моделями Boeing 737.
Натхнене успіхом сімейства А320, керівництво компанії Airbus зважилося на розробку сімейства ще більших авіалайнерів. Так з'явилися дворуховий A330 та чотирируховий A340. Однією з ключових особливостей нових літаків є нова конструкція крила, що має велику відносну товщину, яка збільшує його конструктивну ефективність та внутрішні об'єми для палива. Аеробус A340-500 має дальність польоту 16700 кілометрів, це другий результат по дальності польоту комерційних реактивних літаків після Boeing 777-200LR (дальність 17446 км).
Компанія особливо пишається власною технологією fly-by-wire, уніфікованими кабіною та бортовими системами, що використовуються у всіх сімействах літаків власної розробки; вони роблять набагато легшим навчання екіпажу та перекваліфікацію на нові моделі.
Нова розробка компанії A350XWB покликана конкурувати з новою моделлю Boeing'а - 787.
The Boeing Company– один із найбільших світових виробників авіаційної, космічної та військової техніки.
Штаб-квартира знаходиться в Чикаго (штат Іллінойс, США).
Основні виробничі потужності компанії розміщені у містах: Еверетт (штат Вашингтон), Каліфорнії, Сент-Луїс (штат Міссурі).
Компанія випускає широкий спектр цивільної та військової авіаційної техніки, будучи поряд з Airbus найбільшим виробником літаків у світі. Крім цього, Boeing випускає широкий спектр авіаційно-космічної техніки військового призначення (зокрема гелікоптери), веде широкомасштабні космічні програми (наприклад, космічний корабель CST-100).
Заводи компанії розташовані у 67 країнах світу. Компанія постачає свою продукцію до 145 країн світу. Boeing співпрацює з більш ніж 5200 постачальниками у 100 країнах.
У 2001 році утворено підрозділ Boeing International, який контролює роботу компанії в 70 країнах світу, крім ринку США, де відповідає за розробку та виконання глобальної стратегії розвитку компанії. Воно визначає та оцінює конкурентні переваги та можливості в країні перебування з розробки інтелектуальних ресурсів та технологій, розвитку партнерських відносин та бізнесу.
3. Порівняльна характеристика випуску Airbus та Boeing
Компанії оперують в основному в сегментах вузькофюзеляжних та широкофюзеляжних ближньо- та середньомагістральних літаків.
Нижче представлено порівняльну характеристику випуску певних моделей літаків за роками.
- ? B-737 та A320. Літаки середньої місткості для авіаліній середньої протяжності кожен тип має безліч модифікацій. В останні роки A320 продаються у більших обсягах, ніж продукція Boeing.
Таблиця 5. Постачання літаків AirbusA320 і Boeing 737 за 1988-2010гг
| 2010 | 2009 | 2008 | 2007 | 2006 | 2005 | 2004 | 2003 | 2002 | 2001 | 2000 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| A320 | 401 | 402 | 386 | 367 | 339 | 289 | 233 | 232 | 236 | 257 | 241 |
| B-737 | 398 | 372 | 290 | 330 | 302 | 212 | 202 | 173 | 223 | 299 | 281 |
| 1999 | 1998 | 1997 | 1996 | 1995 | 1994 | 1993 | 1992 | 1991 | 1990 | 1989 | 1988 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| A320 | 222 | 168 | 127 | 72 | 56 | 64 | 71 | 111 | 119 | 58 | 58 | 16 |
| B-737 | 320 | 281 | 135 | 76 | 89 | 121 | 152 | 218 | 215 | 174 | 146 | 165 |
- B-747 та A380. Літаки великої місткості для авіаліній середньої та великої протяжності. Азіатські авіакомпанії, традиційні користувачі 747-х, є основними замовниками А380. В даний час B-747 виробляються в кількості не більше 10 штук на рік, нових замовлень на пасажирські машини дуже мало (з 99 замовлених з початку 2006 року B-747 лише 27 пасажирських). У той же час, портфель замовлень A380 з початку 2006 року збільшився на 60 пасажирських лайнерів.
- B-767 та A330. Літак Airbus виявився комерційно успішнішим в останні роки.
Таблиця 6. Постачання літаків Airbus A330 і Boeing 767 за 1994-2009 роки.
| 2009 | 2008 | 2007 | 2006 | 2005 | 2004 | 2003 | 2002 | 2001 | 2000 | 1999 | 1998 | 1997 | 1996 | 1995 | 1994 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| A330 | 78 | 72 | 68 | 62 | 56 | 47 | 31 | 42 | 35 | 43 | 44 | 23 | 14 | 10 | 30 | 9 |
| B-767 | 13 | 9 | 12 | 12 | 10 | 9 | 24 | 35 | 40 | 44 | 44 | 47 | 42 | 43 | 37 | 41 |
- B-777 та A340. Обидва літаки з'явилися одночасно, але за рахунок більшої паливної ефективності B-777 та інших факторів, американська компанія продала вдвічі більше машин, ніж їх європейські конкуренти.
Таблиця 7. Постачання літаків Airbus A340 і Boeing 777 за 1993-2009 р.
| 2009 | 2008 | 2007 | 2006 | 2005 | 2004 | 2003 | 2002 | 2001 | 2000 | 1999 | 1998 | 1997 | 1996 | 1995 | 1994 | 1993 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| B-777 | 88 | 61 | 75 | 65 | 40 | 36 | 39 | 47 | 61 | 55 | 83 | 74 | 59 | 32 | 13 | 0 | 0 |
| A-340 | 8 | 13 | 11 | 24 | 24 | 28 | 33 | 16 | 22 | 19 | 20 | 24 | 33 | 28 | 19 | 25 | 22 |
Нових замовлень на A340 дуже мало. Передбачається, що з B-777 конкуруватиме A350, проте розробка останнього поки що дуже далека від завершення.
Embraer (Empresa Brasileirade Aeronautica) – бразильська авіабудівна компанія, один із лідерів світового ринку пасажирських регіональних літаків. Штаб-квартира в Сан-Жозе-дус-Кампус, Сан-Паулу.
Заснована у 1969 році як компанія, контрольована державою. У 1990-х роках зіткнулася з серйозною кризою, після чого у 1994 році була повністю приватизована (у держави залишилася лише «золота акція», яка дає можливість права вето у питаннях постачання військових літаків).
Компанія спеціалізується на регіональних лайнерах та випускає комерційні, корпоративні, військові, сільськогосподарські літаки. Виробничі потужності сконцентровані у Бразилії.
До 2010 року компанія ділила третє-четверте місце з канадською Bombardier серед найбільших постачальників комерційних авіалайнерів, поступаючись компаніям Boeing та Airbus. За 2009 рік компанія поставила комерційним замовникам понад 240 літаків.
Чисельність персоналу – 17 тис. осіб (2005 рік).
Embraer Jet - Сімейство двомоторних вузькофюзеляжних пасажирських літаків середньої дальності виробництва бразильської компанії Embraer. Включає 4 модифікації: E-170, E-175, E-190 та E-195. E-Jet вперше був представлений на авіасалоні в Ле Бурже у 1999 році. Серійне виробництво розпочалося з 2002 року.
Таблиця 8. Постачання літаків Embraer E-jet 190, 195 у сумі за 2005-2010 рр., шт.
| 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
|---|---|---|---|---|---|
| 39 | 37 | 32 | 52 | 33 | 23 |
Bombardier Inc. (Бомбардьє), канадська машинобудівна компанія. Штаб-квартира знаходиться у Монреалі, провінція Квебек.
Компанія була заснована в місті Валкурті (Квебек) у 1942 році під назвою L´Auto-NeigeBombardierLimitée Жозеф-Арманом Бомбардьє. Авіабудування компанія зайнялася з середини 1980-х років. У 2003 році компанія продала свій підрозділ Bombardier Recreational Products, який займався виробництвом снігоходів, всюдиходів, гідроциклів, моторних човнів, сконцентрувавшись на залізничному та авіаційному машинобудуванні.
Компанія відноситься до найбільших світових виробників бізнес-літаків, літаків регіонального призначення, а також залізничної техніки та трамваїв. Основні підрозділи компанії – найбільший у світі виробник залізничної техніки Bombardier Transportation та Bombardier Aerospace – третій у світі виробник цивільних літаків після Boeing та Airbus. 2008 року в Bombardier працювало 59,8 тис. осіб.
Bombardier Canadair RegionalJet (CRJ) – сімейство регіональних пасажирських реактивних вузькофюзеляжних літаків. Перший політ літак здійснив 10 травня 1991 року. CRJ-100 став першим літаком сучасного рівня серед 50-місцевих машин. За швидкістю літак можна порівнювати і з більшими машинами, тоді як його економічність цілком відповідає класу. Сімейство складається з декількох модифікацій, що відрізняються довжиною фюзеляжу та дальністю польоту: CRJ100, CRJ 200, CRJ 700, CRJ 900.
Модель CRJ 900 розрахована на перевезення 88 пасажирів. Перший політ Bombardier CRJ 900 здійснив 21 лютого 2001 року. Окрім стандартної, існує ще кілька версій літака – подовжена і для далеких перельотів.
Програму створення Bombardier CRJ 1000 було розпочато Bombardier Aerospace 19 лютого 2007 року. Перший політ у вересні 2008 р. 100-місний CRJ1000 є останньою моделлю сімейства Canadian Regional Jet.
Таблиця 9. Постачання літаків Bombardier CRJ 900, 1000 за 2005-2010 рр., шт.
| 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
|---|---|---|---|---|---|
| 57 | 48 | 78 | 92 | 82 | 87 |
4. Прогнози зростання світового ринку цивільних авіалайнерів
За прогнозами Airbus, у найближчі 20 років авіакомпанії всього світу куплять майже 25 тис. нових магістральних літаків на загальну суму 2,9 трлн. доларів. З них близько 10 тис. потрібно для заміни парку, що застаріває, а ще 15 тис. — для подальшого нарощування провізних потужностей. Причому найбільший попит мають саме вузькофюзеляжні авіалайнери. Їх буде продано близько 18 тис. на 1,27 трлн. доларів, що становитиме 70% від загального обсягу всіх поставок у натуральному вираженні. В результаті до 2030 року глобальний парк авіакомпаній збільшиться майже вдвічі та перевищить 30 тис. літаків. Високий попит на нові літаки викликаний зростаючими потребами в заміні лайнерів з низькою ефективністю палива, а також динамічним розвитком нових ринків і зростанням пасажиропотоку на існуючих напрямках.
Згідно з прогнозом Boeing, вартість ринку нових цивільних літаків протягом наступних 20 років становитиме 3,6 трлн. дол. Зростання ринку супроводжуватиметься відновленням світової економіки після кризи та збільшенням попиту на нові та більш ефективні літаки. Відповідно до поточного огляду ринку 2011 р., до 2029 р., ємність ринку складе 30 900 нових пасажирських та вантажних літаків.
Таблиця 10. Майбутня ринкова вартість (у цінах 2009 р.) та постачання літаків по регіонах до 2029 року.
| Регіон | Ринкова вартість поставок у млрд. дол. | Постачання літаків, шт. |
|---|---|---|
| Тихоокеанський Азіатський регіон | 1 320 | 10 320 |
| Північна Америка | 700 | 7 200 |
| Європа | 800 | 7 190 |
| близький Схід | 390 | 2 340 |
| Латинська Америка | 210 | 2 180 |
| СНД | 90 | 960 |
| Африка | 80 | 710 |
| Усього | 3 590 | 30 900 |
З таблиці видно, що у довгостроковій перспективі обсяг пасажирських перевезень збільшуватиметься на 5,3% на рік під впливом економічного зростання в регіонах з різною структурою попиту на літаки. Найбільш швидко зростаючим сегментом світового ринку, як і раніше, будуть вузькофюзеляжні літаки, завдяки стрімкому збільшенню кількості низькобюджетних авіакомпаній, розвитку нових ринків, таких як Індія, Китай і Південно-Східна Азія, і нестабільності цін на пальне, що зберігається. Темпи зростання сегмента вузькофюзеляжних літаків випереджають широкофюзеляжний сегмент протягом останніх десяти років. Цей розрив і далі збільшуватиметься в міру виведення з парку авіакомпаній літаків старого покоління.
Найбільш високі показники зростання спостерігаються в Азіатсько-Тихоокеанському регіоні, де Китай виступає беззаперечним лідером.
На сьогоднішній день цей регіон забезпечує близько 1/3 світового обсягу повітряних перевезень. Внаслідок зростання цього ринку, до 2029 р. на частку Азіатсько-Тихоокеанського регіону припадатиме майже 43% вхідного, вихідного та внутрішнього обсягу перевезень. Лише одному Китаю протягом найближчих 20 років знадобиться 4300 нових авіалайнерів.
Місцеві авіакомпанії також будуть найактивнішими покупцями широкофюзеляжних літаків, генеруючи близько 40% загального попиту.
Ще одним ринком, що динамічно розвивається, є Близький Схід, який демонструє один з найвищих показників зростання повітряних перевезень за останні роки. Близькосхідні авіакомпанії досягли стрімкого зростання завдяки використанню переваг свого географічного розташування, демографії регіону, придбанню сучасних літаків та добре продуманим планам інвестицій та розвитку бізнесу. На Близький Схід за період 2011-2029 років. буде поставлено 2340 літаків.
Докладніші дані про розподіл постачання авіалайнерів різного типу по основним регіонам надає наступна таблиця.
Таблиця 11. Постачання літаків по регіонах відповідно до розмірів за 2011-2029 роки.
| Регіон | Регіональні (шт.) | З одним проходом (шт.) | Із двома проходами (шт.) | Великі (шт.) | Усього (шт.) |
|---|---|---|---|---|---|
| Тихоокеансько-Азіатський регіон | 470 | 6 710 | 2 840 | 300 | 10 320 |
| Північна Америка | 800 | 5 180 | 1 180 | 40 | 7 200 |
| Європа | 310 | 5 380 | 1 340 | 160 | 7 190 |
| близький Схід | 70 | 1 100 | 1 000 | 170 | 2 340 |
| Латинська Америка | 20 | 1 800 | 350 | 10 | 2 180 |
| СНД | 200 | 570 | 160 | 30 | 960 |
| Африка | 50 | 420 | 230 | 10 | 710 |
| Усього | 1 920 | 21 160 | 7 100 | 720 | 30 900 |
5. Загострення конкуренції та кінець дуополії
Наразі сумарний портфель твердих замовлень Airbus та Boeing на вузькофюзеляжні літаки наближається до 3 тис. штук, що становить лише 16% від прогнозного попиту на ці лайнери на двадцятирічний період. Таким чином, на світовому ринку магістральних літаків є всі передумови для появи щонайменше ще одного великого гравця, який за певних обставин цілком може потіснити грандів світового авіабудування. Дуополія повільно наближається до кінця. З усіх авіабудівних компаній світу виклик «Великої Двійки» – Airbus та Boeing – першими покинули канадці. Ще п'ять років тому Bombardier вирішила розпочати розробку вузькофюзеляжного літака C-Series, розрахованого на перевезення 110-130 пасажирів. Спочатку реалізації цього проекту заважала незговірливість виробників авіадвигунів, які, як стверджують деякі експерти, під тиском Airbus і Boeing, не виявляли бажання створювати нові модифікації двигунів спеціально для нового літака Bombardier. Своє рішення вони мотивували вузькістю ринку збуту. Але завдяки зусиллям канадської влади і позиції компанії Pratt&WhitneyCanada, а також ринкової ситуації, що змінилася, цю проблему, зрештою, було вирішено. Отримавши фінансову підтримку провінції Квебек, Pratt&Whitney таки розробила нове сімейство двигунів Pure Power. Це саме ті агрегати, які Іркут буде використовувати на своєму МС-21. Але, на відміну від програми МС-21, проект C-Series вже пройшов більше половини шляху. У середині минулого року Bombardier представила робочі креслення тестового літака SC100, а на заводі Saint-Laurent у Монреалі було показано фінальний проект обшивки лівої частини фюзеляжу літака. Зараз на цьому підприємстві вже повним ходом іде монтаж композитних панелей на хвостову частину лайнера.
Новий літак має піднятися у повітря вже у 2012 році, а перші поставки лайнера авіакомпаніям намічено на 2013-й. Але, незважаючи на всі переваги нових лайнерів, великим портфелем замовлень на них Bombardier похвалитися поки не може: у канадців всього 90 твердих контрактів на придбання SC100 і ще стільки ж опціонів. Головні замовники цих літаків – Lufthansa Group, ірландська лізингова компанія LCI та американська Republic Holdings. Але основні сподівання Bombardier пов'язує із китайським ринком. За прогнозами канадської компанії, упродовж найближчих 20 років він стане другим за величиною ринком для комерційної авіації. Для досягнення цієї мети компанія вирішила поєднатися з китайськими авіапромисловими підприємствами.
Китай має свій проект створення магістрального вузькофюзеляжного літака — С919. І цей проект не що інше, як довгостроковий план Китаю щодо руйнування дуополії Airbus та Boeing. Назва моделі та її цифровий код для китайців мають величезне символічне значення. Перша цифра "9" може бути витлумачена як "довгий час, який необхідно витратити на подолання складного шляху", а "19" означає, що перший китайський магістральний літак буде здатний перевозити 190 пасажирів. Крім базової версії корпорація Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) розпочала проектування ще двох моделей – на 156 та 168 пасажирів.
Протягом кількох місяців компанія COMAC має намір завершити загальний технічний проект літака та вибрати постачальників усіх ключових систем. Цей процес активно триває останні півтора роки.
COMAC планує, що перший політ С919 має відбутися 2014 року, а комерційна експлуатація лайнера розпочнеться 2016-го. Загалом китайці протягом 20 років мають намір випустити 2500 нових літаків. Щоправда, оплачених твердих замовлень на С919 COMAC поки немає. Але можна не сумніватися, що найближчим часом вони з'являться.
Експансія на ринок відразу трьох нових виробників магістральних літаків змусила Airbus та Boeing розпочати повномасштабну підготовку до відбиття атаки. Компанія Airbus ухвалила рішення про старт програми ремоторизації авіалайнерів сімейства А320, які після оснащення новими двигунами отримають назву NEO. Європейський концерн має намір вкласти у цей проект близько 1 млрд. євро. На нові літаки передбачається встановлювати ті самі двигуни сімейства LEAP-X і PurePower. Більше того, Airbus збирається оснастити свої модернізовані авіалайнери новими закінченням крил, які додатково забезпечать зниження витрат палива на 3–4%. Таким чином, сумарна економія палива становитиме близько 18%. Конструкція планера А320 NEO на 95% схожа з літаками цього сімейства, що експлуатуються зараз. Європейський концерн має зміцнити лише крило і пілони. Ремоторизовані літаки з'являться на ринку вже в 2016 році і коштуватимуть лише на 6 млн. доларів дорожче за своїх попередників. Загалом Airbus має намір продати близько 4 тис. А320 NEO. І не виключено, що цей план рано чи пізно буде виконано. За півтора місяці продажу Airbus придбала вже трьох великих клієнтів. Стартовим замовником А320 NEO стала авіакомпанія Virgin America, яка підписала контракт на придбання 30 лайнерів. А незабаром її наслідували індійська IndiGo і малайзійська AirAsia, які уклали попередні угоди про придбання понад 200 нових літаків. Це призвело до того, що акції EADS (материнської компанії Airbus) протягом дня зросли в ціні на 5%. Керівництво компанії впевнене, що залишкова вартість існуючих моделей A320 сильно не постраждає, зате новоспеченим конкурентам європейського концерну доведеться несолодко.
Boeing вважав запуск проекту NEO запізнілою відповіддю на свої літаки сімейства Next Generation, що випускаються вже понад десять років. При цьому Boeing найближчим часом має намір створити нове сімейство літаків на заміну існуючим версіям Boeing 737 NG. Компанія розуміє очікування Airbus від випуску нової моделі NEO, але не бачить потреби в таких лайнерах, стратегія компанії відповідно до очікувань своїх замовників націлена на конструювання нового літака.
Бразильська Embraer також розглядає можливість створення нового магістрального літака на 110–130 пасажирів. Компанія чекає, доки Boeing ухвалить остаточне рішення про випуск свого нового лайнера, і вже тоді думатиме, чи варто їм займатися конкуруючим проектом.
***
Сучасна авіаційна промисловість являє собою глобальну мережеву структуру, що включає тисячі спеціалізованих постачальників різних комплектуючих виробів і виробничих послуг, розташованих по всьому світу, в т.ч. та у Росії.
Сьогоднішньому стану ринку авіаційної промисловості притаманний етап стабілізації. Він характеризується зрілим ринком продукції відповідної галузі, що склався. Це означає, що ринок авіаційної промисловості сегментований:
- середньо та далекомагістральні широкофюзеляжні літаки;
- середньо та далекомагістральні вузькофюзеляжні літаки;
- регіональні літаки;
- місцеві літаки.
Важливою особливістю стану ринку цивільних авіалайнерів сьогодні є безперервне збільшення ролі інновацій для досягнення успіху: зміна ситуації у зовнішньому середовищі потребує перегляду ролі та місця інновацій у діяльності компаній. Аналіз тенденції розвитку світового ринку в XX столітті виявив головну особливість: розвиток ринку полягає в безперервному збільшенні мінливості, нестабільності та непередбачуваності.
Основою стратегій розвитку провідних світових виробників цивільних повітряних суден є постійне технологічне вдосконалення їх продукції та зниження експлуатаційних витрат пропонованих моделей літаків, включаючи витрати палива та витрати на ремонт та технічне обслуговування, а також розвиток глибоких та довгострокових відносин з авіакомпаніями шляхом надання їм всебічної підтримки в експлуатації , модернізації та оновлення парку літаків. На сучасному етапі асортимент продукції, що випускається компаніями Boeing та Airbus, а також Embraer та Bombardier, багато в чому аналогічний, якщо порівнювати їх за такими характеристиками, як розмір, дальність польоту та вартість повітряного судна.
Продовження. Початок у № 5-2009
3. Нові проекти регіональних літаків
Китайський регіональний літак АRJ21
Регіональний пасажирський літак китайської розробки ARJ21-700 здійснив перший політ у листопаді 2008 р. У квітні 2009 р. розпочато його льотні випробування. Турбовентиляторний пасажирський літак ARJ21-700 спроектований для авіаліній малої та середньої протяжності. Цей літак призначений для перевезення 70-110 пасажирів на дальність до 3700 км (базова модель літака розрахована на перевезення 90 пасажирів на дальність 2225 км). Його вартість складає від $27 млн. до $29 млн. Перші партії лайнерів планується передати замовникам у 2010 році. Передбачено також створити вантажний варіант літака із максимальною вантажопідйомністю близько 10 т.
ARJ21 є першим китайським лайнером для внутрішнього та зарубіжного ринку пасажирських перевезень, створеним відповідно до міжнародних стандартів та за участю фахівців інших країн. У створенні крила із надкритичним профілем брали участь українські авіапромислники з АНТК ім. О.К. Антонова. При будівництві літака китайці використовували комплектуючі західних виробників, наприклад, Rockwell Collins був обраний постачальником авіоніки, а General Electric - силової установки. Це означає, що китайські авіабудівники йшли традиційним шляхом запровадження вже існуючих світових досягнень, паралельно переймаючи досвід проектування. Розробники заявляють, що розрахунковий термін експлуатації літака становить 20 років, а обсяг виробництва оцінюється приблизно в 500 одиниць – 350 на внутрішній ринок Китаю та 150 закордонних перевізників.
Японський регіональний літак MRJ
Літак MRJ (Mitsubishi Regional Jet) проектується як регіональний пасажирський лайнер класу 70-90 пасажирських місць. Його розробники - корпорації Mitsubishi Heavy Industries та Fudzy Heavy Industries спільно з Асоціацією з розробки авіатехніки Японії та концерном Toyota (останній має намір інвестувати в проект 10 мільярдів японських ієн – близько $100 млн). Загальна вартість розробки складає близько 120 млрд. ієн (приблизно $1 млрд.). Розробляються дві модифікації літака – на 70–80 та 86–96 пасажирських місць. Дальність польоту літака має становити від 1600 до 3900 км. Американська компанія Pratt&Whittney (P&W) розроблятиме двигун. Отримано попередні замовлення на 100 машин, причому, окрім японських авіакомпаній JAL та ANA, до нового літака стали виявляти увагу і закордонні авіаперевізники.
Новий літак вже у 2012 році має піднятися у повітря і з'явитися на ринку на початку 2013 р. Перші машини у варіанті компонування на 90 місць (MRJ90) отримає стартовий замовник – японська All Nippon Airways. Другий за величиною японський перевізник замовив 15 од. 90-місних машин із опціоном ще на 10 лайнерів. Вартість базового MRJ90 оцінюється в $38 млн. Усього ж Mitsubishi розраховує продати від 300 до 500 літаків MRJ. У тому числі розглядається також можливість створення «подовженого» варіанта на 115 місць.
Нові проекти фірми Bombardier
За прогнозом канадської фірми Bombardier, у наступні 20 років авіакомпаніям світу знадобиться 6300 одиниць 100–149-місцевих літаків загальною вартістю понад $250 млрд. Мета компанії – отримати половину цього ринку. У 2008 р. фірма Bombardier оголосила про початок реалізації програми виробництва сімейства нових літаків CSeries з типовим розташуванням крісел у салоні по «5 до ряду». Програму розробки літаків було розпочато у 2004 р., введення літаків в експлуатацію заплановано на 2013 р. Позначення нових літаків цієї серії – СS100 та СS300 місткістю 110-115 та 122-145 пасажирів відповідно. Дальність польоту літака близько 3000 км. Передбачено модифікації СS100ER та СS300ER із збільшеною до 5000 км дальністю польоту. Ціна літака близько $51 млн.
Нові літаки повинні виділяти менше вуглекислого газу та оксидів азоту, ніж існуючі регіональні літаки (до 20 і 50% відповідно) і будуть вчетверо менш галасливими. Передбачається також знизити витрати пального та експлуатаційні витрати на 20% та 15% відповідно. Таким чином, при максимальній щільності компонування пасажирського салону літаки CSeries будуть витрачати лише два літри палива на перевезення одного пасажира на 100 км.
Компанія Bombardier продовжує просувати ринку нове покоління регіональних літаків CRJ NG (Next Generation). Компанія запропонувала перевізникам полегшений варіант літака CRJ-1000 EuroLite (EL) на 100 місць. У порівнянні з базовим літаком новинка легша на 1,8 тонни. Нова версія розроблена для мінімізації витрат європейських операторів, які потребують близькомагістрального літака. Проект літака CRJ був запущений у роботу в 2007 р. і в 2008 р. літак здійснив перший політ. Введення в експлуатацію заплановане на 2010 р. Передбачено розробку варіанта CRJ-1000ER з збільшеною до 3130 км дальністю польоту.
Нові проекти фірми Embraer
Найновіший проект бразильської фірми Embraer – регіональний літак Е-195, який надійшов в експлуатацію у 2006 р. Від своїх попередників Е-190/175/170 він відрізняється збільшеною до 106–122 кількістю пасажирських місць та дальністю польоту 3990 км для версії 195 LR .
Фірма Embraer має намір, як і фірма Bombardier, продовжувати збільшувати кількість місць у регіональних літаках і вже в 2011 р. переступити планку в 120 місць і рухатися далі. Поява наступного сімейства регіональних літаків очікується ближче до 2020 року, після чого вони зможуть реально конкурувати з літаками А320 та В737.
Висновки: на світовому ринку цивільних літаків відбувається досить жорстка та безкомпромісна боротьба, яка називається конкуренцією. Сам по собі ринок поділений досить чітко: у галузі магістральних літаків на ньому панують корпорації Boeing та Airbus, які навряд чи допустять на нього інших гравців. Ті, хто прагне зайняти на ньому якусь невелику нішу, надсилають рекомендаційні листи від перших осіб з настійною рекомендацією закуповувати західні літаки, а спочатку спробувати себе на дрібнішому рівні. Таку рекомендацію кілька років тому було надано й Росії, після чого ми сконцентрувалися на проектах регіональних SSJ 100 та Ан-148, а також близько-середньомагістрального літака МС21.
На ринку регіональних літаків ми будемо змушені конкурувати насамперед із компаніями Embraer та Bombardier, до яких незабаром приєднаються китайські та японські виробники. Щодо проектів літаків SSJ 100, Ан-148 та МС-21 у пресі вже опубліковано чимало матеріалів. Розробники поки що не завжди вкладаються у обіцяні терміни, але намагаються гарантувати досить високий технічний рівень літаків. Однак все одно залишається деяке почуття досади: чому наші розробники обрали для літака SSJ 100 місткість 75-130 місць, коли закордонні виробники вже давно планують виробництво набагато більш містких регіональних літаків (аж до 149 місць). Це з тим, що у міжнародному ринку попит на літаки місткістю до 100 місць давно впав. Навіщо виготовляти свідомо збиткові літаки? Можливо, компроміс все ж таки буде знайдено, коли Росія та Україна зможуть розумно розділити цей діапазон місткості між собою, залишивши українському літаку Ан-148 нішу на 70–88 місць, а «Суперджету» – на 100–130 місць.
Конкурент для нашого перспективного літака МС-21 також заплановано. Оскільки кордон між регіональними та ближньо-середньомагістральними літаками поступово розмивається, корпорації Boeing та Airbus зазвичай створюють одразу лінійку моделей літаків різної місткості. Декілька років тому літак В737-600 (110 пасажирських місць) програв у тендері бразильському літаку Embraer 190/195 (114–122 місця). Проте після 2015–2018 років. Корпорація Boeing вже звільниться від проблем зі створення літака B787 і, щоб не втратити ринок, має намір створити новий літак для заміни літаків марки B737. При цьому Boeing планує розробити дві моделі літака: одну на 110-130 місць, іншу більшу місткість. Свій проект у цьому класі літаків готує також корпорація Airbus.
Адже є ще один варіант розвитку подій. Як вже було у класі магістральних літаків, Росії можуть запропонувати взяти участь у розробці цих проектів разом із Boeing чи Airbus. Що тоді? Невже знову погодимося і допомагатимемо проектувати, продувати, відливати титанові заготовки для окремих вузлів тощо? А може, це допоможе нам набути необхідного досвіду, щоб надалі відродити нашу авіапромисловість та вийти на міжнародний авіаринок? Саме цей шлях намагається опанувати зараз Китай.
Нам справді є чому навчатися у провідних авіакорпорацій світу, які мають колосальний досвід завоювання ринку. Ось лише кілька рис, що характеризують роботу та причини успіху корпорацій Boeing та Airbus:
Міжнародна організаційна будова корпорації.
Обов'язкова міжнародна кооперація при розробці та будівництві літаків, що дозволяє розділити економічні ризики та забезпечити гарантований взаємний вихід учасників проекту на ринки.
Наявність стабільного колективу висококваліфікованих працівників.
Наявність лінійки сучасних літаків, причому у цій лінійці зазвичай дотримується певна послідовність технологічних інновацій.
Високий технічний рівень літаків (ТТХ, надійність, безпека, комфорт, дизайн та оснащення салону).
Відповідність літаків міжнародним вимогам щодо екології (рівень шуму, забруднення середовища).
Багатоступінчаста система підготовки екіпажу та тих. персоналу (зазвичай сімейства літаків одного типу, що дозволяє льотчикам переходити з одного літака на інший без перепідготовки).
Забезпечення технічного обслуговування літаків у всьому світі.
Багато чого з того, що тут перераховано, ми вже втратили і нам це треба відтворювати заново, а для цього потрібен час і чималі кошти. Чи готові ми до нового ривку чи ні, покажуть найближчі роки.
Трансформація економіки супроводжується переходом від транснаціональної інтеграції до трансконтинентальної інтеграції, що проявляється для світового ринку авіабудування у виникненні передумов для зникнення таких понять, як "американська/європейська/російська авіаційна промисловість": потужності авіаіндустрії Східної Європи використовуються у виробництві американської авіатехніки; китайський авіабудівник AVIC співпрацює з європейським концерном Airbus та американською корпорацією General Electric тощо. Будь-яка спроба замкнутися у рамках національного масштабу сьогодні не має перспектив. Це зумовлює першочергову значущість впливу чинників загальносвітового масштабу в розвитку окремої компанії. Тому сучасний світовий ринок цивільного авіабудування, з одного боку, відображає основні глобальні економічні тренди сьогодення, проте з іншого – має власну специфіку розвитку.
Тенденції розвитку світового авіабудування паралельно висвітлюються у дослідженнях авіабудівних корпорацій, що мають власні дослідницькі центри, та у дослідженнях, які проводяться вченими в рамках їхньої діяльності у наукових установах. Серед основних досліджень, які складають основу стратегій авіабудівних корпорацій, можна виділити "Global Market Forecast" від Airbus, "Current Market Outlook 20122031" від Boeing, "Market Forecast" від Bombardier, Worldwide Market Forecast 2014-2033 від Japan Aircraft інші. Міжнародна організація цивільної авіації (ІКАО) також регулярно публікує результати власних досліджень (наприклад, "Airplane Outlook"). Частково ґрунтуючись на подібних прогнозах висвітлюються перспективи авіабудування у наукових дослідженнях Дж. Венсвіна та А. Уелса. Соколова, М.В. Бойкової, С.Д. Гаврилова та НА. Гаврилічєва. Хатипова та Т.Т. Халілова, Т. Боєтша, Т. Вігера та А. Вітмера, Ю. Приходько та ін. авторів.
Насамперед у наявних дослідженнях відзначається трансформація ринкової структури авіабудування і відповідно аналізуються стратегії провідних ринкових агентів. Однак при цьому виділяються окремі риси, що характеризують зміни в авіабудуванні, а наявні прогнози розвитку ринку авіабудування будуються переважно на основі прогнозування попиту на авіатехніку та дослідження факторів, що на нього впливають, і не враховують загальний напрямок суспільно-економічного розвитку в цілому. Тобто можна говорити про відсутність комплексного підходу при аналізі сучасного стану та змін у галузі, що суттєво знижує надійність та повноту прогнозів. З огляду на це виникає потреба в систематизації окремих проявів і формування цілісного погляду на зміни на світовому ринку авіабудування. При цьому формування цілісного погляду на зміни на світовому ринку авіабудування, на наш погляд, передбачає (рис.3.4):
по-перше, аналіз структури світового ринку авіабудування, визначення критеріїв сегментування та основних ринкових агентів, узагальнення основних тенденцій;
по-друге, аналіз зовнішніх факторів, що впливають на розвиток авіабудування у розрізі кількісно-якісних параметрів;
по-третє, аналіз поведінки ринкових суб'єктів, визначення методів організації бізнесу, властиві лідерам ринку.
Рис.3.4. в Завдання дослідження змін на світовому ринку авіабудування
Сегменти та структура ринку авіабудування
Сучасна структура ринку авіабудування має матричний характер: одночасно відбувається розподіл, з одного боку, на два сектори - виробництво кінцевої продукції та обслуговування споживача (запчастини, комплектуючі, послуги), з іншого боку, кожен із зазначених секторів ділиться на сектори продукції цивільного та військового призначення (Рис.3.5).
На ринку військового авіабудування можна виділити кілька компаній: Boeing – приблизно 22% у світовому військовому авіабудуванні у 2011 р., Lockheed Martin – 21%, Northrop Grumman – 11% (сукупна частка компаній США у світовому військовому авіабудуванні становить 54%), Eurofighter – близько 11%, EADS – 10%, Dassault – 4% (сукупна частка компаній Європейського Союзу у світовому військовому авіабудуванні становить 25%), частка компаній Росії – 20,6%. При цьому спостерігається створення спільного англосаксонського трансатлантичного оборонного ринку з потужною дифузією військово-промислових комплексів країн, а на території Європейського Союзу – формування єдиного оборонного ринку в межах країн, що входять до нього.
Рис.3.5. в
Серед специфічних тенденцій розвитку ринку військової авіатехніки можна назвати таке:
У країнах, що розвиваються, замість купівлі нової військової авіатехніки відбувається підвищення попиту на модернізацію наявного озброєння з наданням відповідного експлуатаційного супроводу;
Економічно розвинені країни позбавляються технічно застарілої авіатехніки, стимулюючи її продаж передачею прав на ліцензійне виробництво, допомоги у налагодженні сервісної інфраструктури;
Формування попиту військову авіатехніку залежить від політико-економічного клімату планети і стратегічних взаємин між країнами .
Найбільшою перешкодою аналізу ринку військового авіабудування є політична заангажованість, яка проявляється у секретності чи відсутності достовірної інформації про характеристики новітньої техніки та укладено договори. Враховуючи зазначені фактори, співвідношення ринку цивільної та військової авіатехніки (загальна частка військового авіабудування становить близько 40% продукції світового авіапрому, а у фінальній продукції – близько 20%), а також тенденцію запозичення технологій цивільного та військового авіабудування, ми концентруємо увагу на дослідженні ринку цивільного авіабудування у світі.
Водночас у цивільному авіабудуванні випуск фінальної продукції розподіляється між літаками та вертольотами як 88-90%/12-10% на користь літаків. Тому аналіз тенденцій над ринком авіабудування ми зосередимо з прикладу ринку цивільного авіабудування і проведемо його за етапами, зображеними на рис.3.6.
Рис.3.6. в
Щоб охарактеризувати світовий ринок цивільного авіабудування, враховуючи значну диференціацію авіаційної техніки, необхідно розглянути критерії його сегментування.
Найчастіше ринок цивільного авіабудування залежно від типу фюзеляжу та дальності польоту ділиться на такі сегменти: ринок середньо- і далеко-магістральних широкофюзеляжних літаків, ринок середньо- та далекомагістральних вузькофюзеляжних літаків, ринок регіональних та ринок місцевих літаків (Додаток Б).
Такий тип сегментації ринку є досить умовним і може в різних дослідженнях видозмінюватися - додатково виділяються дрібніші сегменти або застосовується більш укрупнений поділ.
Також для сегментації авіаринку застосовуються три критерії: тип силової установки літака (турбогвинтові, реактивні), цільове призначення літака (пасажирські, транспортні) та пасажиро- або вантажомісткість. Тому з метою формування більш цілісної картини ринку авіабудування надалі для аналізу ринку нами використовуватиметься змішана сегментація, представлена у додатку Р.
Розвиток сегментів ринку цивільної авіатехніки пов'язані з дальністю перевезень, тому охарактеризуємо розподіл світового пасажиропотоку на кшталт літаків і дальністю польотів (див.рис.3.7). Основні пасажирські перевезення припадають на вузькофюзеляжні літаки, які працюють на маршрутах від 500 до 4500 км, досягаючи на лініях від 1000 до 3500 км показника ASK (Available Seat Kilometers - пасажиро-місце-кілометр) у розмірі від 300 до 750 км. Турбогвинтові літаки в основному працюють на лініях до 1500 км, така ж довжина є основною і для регіональних літаків - на лініях до 1500 км пасажиропотік становить понад 100 млн пасажиромісце-кілометр. Пасажирські перевезення лініях від 4000 км і більше здійснюються переважно широкофюзеляжними літаками. Слід зазначити, що у маршрути до 4500 км припадає близько 65% пасажирських перевезень.
Рис.3.7. в
У розрізі пасажиромісткості при дальності перевезень до 1000 км найпоширенішими є авіалайнери місткістю 120-169 місць, від 1001 до 2000 км - 120-169 і 170-229 місць, від 2001 до 4500 км - 1209 310-399 місць, понад 4500 км - 230-309, 310-399, 400-499 та 500-800 місць (рис.3.8).
Рис.3.8. в (побудовано за даними)
Структуру парку реактивних пасажирських літаків у 2013 році представлено на рис.3.9-10, з яких видно, що найбільшу питому вагу у складі літаків складають зі значним переважанням літаки місткістю 120-169 місць (51,22%), на другому місці - літаки місткістю 60-99 місць (19,39%).
Аналіз динаміки парку турбогвинтових пасажирських літаків у світі за 2000-2013 роки. (рис.3.11) демонструє загальне скорочення експлуатації турбогвинтових пасажирських літаків, яке найбільше стосується сегмента літаків місткістю 15-39 місць (майже на 30% у 2013 р. по відношенню до 2000 р.) і трохи компенсується зростанням сегмента літаків місткістю понад 1 місць (майже на 12% у 2013 р. стосовно 2000 р.).
Рис.3.9. в (побудовано за даними)
Рис.3.10. в (побудовано за даними)
Рис.3.11. в (побудовано за даними)
Це пояснюється появою у другій половині 1990-х-початку 2000 р.р. реактивних літаків місткістю менше 50 місць, які є економічнішими порівняно з відповідними турбогвинтовими літаками. В результаті структура ринку турбогвинтових пасажирських літаків у 2013 р. (див. рис.3.12) складається з трьох сегментів: літаки місткістю 15-39 місць -51,66% (68,62% у 2000 р.), 40-59 місць - 22,56% (23,9 2000 р.), понад 60 місць - 25,79% (7,49% 2000 р.).
Рис.3.12. в (побудовано за даними)
Проаналізуємо поширення типів авіалайнерів у регіональному розрізі (рис.3.13 та рис.3.14).
Рис.3.13. в (побудовано за даними)
Як видно з рис.3.13 та даних додатка Д, регіональні реактивні літаки найбільш поширені у Північній Америці (53,62% від загальної кількості регіональних реактивних літаків) та Європі (16,91%). Вузько-фюзеляжні реактивні літаки мають найбільший попит в Азіатсько-Тихоокеанському регіоні (29,11% від загальної кількості вузькофюзеляжних реактивних літаків), Північній Америці (28,3%), Європі (22,8%). Широкофюзеляжні реактивні літаки більше використовуються для перевезень в Азіатсько-Тихоокеанському регіоні (37,18% від загальної кількості широкофюзеляжних реактивних літаків), Європі (20,99%), Північній Америці (16,66%).
Турбогвинтові пасажирські літаки (дані рис.3.14 та додатку Е) загалом найбільше експлуатуються в Азіатсько-Тихоокеанському регіоні (25,44% від загальної кількості турбогвинтових літаків). При цьому на ринку місцевих перевезень лідирують Північна Америка (30,68% від загальної кількості турбогвинтових літаків місткістю 15-39 місць) та Азіатсько-Тихоокеанський регіон (22,61%), на регіональному ринку в сегменті літаків місткістю 40-59 місць. Тихоокеанський регіон (23,92% від загальної кількості турбогвинтових літаків місткістю 40-59 місць) та країни СНД (22,15%), у сегменті літаків місткістю понад 60 місць - Азіатсько-Тихоокеанський регіон (32,45% від загальної кількості турбогвинтових місткістю понад 60 місць), Європа (26,8%) та Північна Америка (16,61%). Для пояснення такого поширення реактивних та турбогвинтових пасажирських літаків необхідний аналіз економічної та іншої специфіки регіонів світу.
Рис.3.14. в (побудовано за даними)
Проаналізуємо тенденції розвитку ринку реактивних вантажних літаків (рис.3.15).
За період з 2000 по 2013 роки загальна кількість реактивних вантажних літаків зменшилась на 4,5% та змінилася структура цього ринку. Так, у 2000 р. 39,67% загальної кількості складали вузькофюзеляжні вантажні літаки та 40,01% середні широкофюзеляжні вантажні літаки. Після різкого збільшення використання вузькофюзеляжних вантажних літаків у 2005 році до 50,28% загальної кількості на 2013 рік встановилася пропорційна структура ринку (приблизно по 33% кожен сегмент).
Рис.3.15. в (побудовано за даними)
Крім економічних чинників, що визначають використання вантажних літаків, необхідно враховувати наявну практику конвертації пасажирських літаків у вантажні. Так, близько 50% вантажних літаків, що діють на сьогодні у світі, були свого часу перероблені у вантажні. Конвертація пасажирських літаків починається після 10 років їхньої експлуатації, оскільки пік використання пасажирських літаків має 15 років. Після переобладнання до утилізації вантажні літаки, що пройшли конвертацію, функціонують близько 25 років. З 2003 року спостерігається тенденція скорочення практики конвертації (рис.3.16).
Рис.3.16. в (побудовано за даними)
У регіональному розрізі аналіз експлуатації вантажних літаків у 2012 р. (рис.3.17) показує, що найбільша частка використання вантажних літаків припадає на три регіони: Азіатсько-Тихоокеанський регіон (29%), Європу (26%) та Північну Америку (25%) .
Рис.3.17. в (побудовано за даними)
Порівняємо в регіональному розрізі рух вантажних та пасажирських перевезень. Як видно з рис.3.18, експлуатація вантажних та пасажирських літаків по регіонах світу має подібний розподіл, що дозволяє нам припустити вплив тих самих факторів на ці ринки.
Рис.3.18. в (побудовано за даними)
Підсумуємо аналіз розвитку сегментів ринку літакобудування (кінцевої продукції) одночасним визначенням розподілу сегментів по компанії-виробниками і типу літаків (рис.3.19).
На сьогоднішній момент на ринку магістральних авіалайнерів (25,2% від світового ринку авіабудування) конкурують два конгломерати Boeing (СЕЛА) та Airbus S. A. S. (Євросоюз), сукупна ринкова частка яких становить понад 90%; на ринку регіональних літаків - Bombardier (Канада) та Embraer (Бразилія) із сукупною ринковою часткою близько 78%. Виробництво країн СНД, включаючи Україну, сягає близько 2% літаків цивільного призначення.
Рис.3.19. (кінцева продукція 2010-2011р. за даними)
Таким чином, сучасний світовий парк цивільних авіалайнерів складається з реактивних та турбогвинтових літаків, що має широку сегментацію. Кожен тип літака через технічні та економічні характеристики має власну ринкову нішу та певну зону конкуренції (дальність польоту до 1000 км; пасажиромісткість 60-99 місць). Загалом найпоширенішими на 2013 рік є реактивні літаки. Турбогвинтові літаки поступово виводяться з експлуатації через старіння і не заміщаються у відповідній кількості новими, проте неможливо говорити про занепад цього сегменту ринку. За результатами аналізу експлуатації літаків у регіональному розрізі неможливо однозначно визначити переважання того чи іншого типу літака, тому пояснення загальної динаміки та розподілу перевезень регіонами світу вимагає вивчення факторів впливу на розвиток ринку авіабудування. Водночас слід зазначити нерівномірний розвиток авіабудування регіонами.
Авіабудування має на увазі під собою конструювання та створення повноцінного літального транспорту та його комплектуючих. Нечисленна і дуже дорога продукція надалі використовується як цивільних, так військових цілей.
Немає сумнівів, що найзручнішим для подорожей транспортом є літак. Про значущість літальних апаратів у справах оборони країни й казати не доводиться. Все це зводить у пріоритет галузь авіабудування та виділяє в особливу категорію найбільші авіабудівні компанії світу.
Гіганти авіабудівної сфери
В авіабудівній промисловості сьогодні вживається фактично вся машинобудівна продукція. Крім того, безперечне застосування в ній знаходять усі інноваційні науково-технічні процеси. Логічно припустити: якщо держава спроможна розташувати на своїй території такий виробничий комплекс, це означає його фінансову спроможність, можливість показати себе надійним діловим партнером.
Безпосередня оренда літаків може стати цікавою ідеєю стартапа. Яскравий приклад такого бізнесу описано.
Постійний розвиток галузі передбачає використання наднових інформаційних технологій (йдеться як про виготовлення літаків, а й складових частин їм). З економічного боку це, звичайно ж, певні та дуже серйозні фінансові вкладення. З іншого боку, авіаційної галузі потребує кожна держава. Ця постановка питання унеможливлює допомогу таким підприємствам з боку держави.
Нижче наведено список десяти найбільших авіабудівних компаній світу. В основу рейтингу Forbes лягла ринкова вартість підприємств, яка і розставила їх по місцях у топ-10.
| Місце у загальному списку Форбс | Найменування організації | Країна місцезнаходження | Ринкова вартість за 2016 рік, млрд доларів |
|
|---|---|---|---|---|
| Rolls-Royce Holdings | Великобританія | |||
| Великобританія | ||||
| Northrop Grumman | ||||
| General Dynamics | ||||
| Нідерланди | ||||
| The Boeing Company |
10-е місце: починаємо з Rolls-Royce Holdings
Підрозділ компанії з гучним ім'ям спеціалізується на випуск двигунів для цивільної авіації. Організація працює у сфері aircraft з 1904 року. За більш ніж сторічну історію корпорація заслужила світове визнання та бажання співпрацювати з нею іноземних замовників. У цьому плані не відстає і Росія: саме Rolls-Royce пропонує постачати свої двигуни для майбутнього російсько-китайського авіалайнера далекомагістрального призначення.
На підприємстві працює 54 100 осіб. Річний дохід за минулий рік становив 20,18 млрд доларів.
9-е місце: французька компанія Thales
20,6 млрд. капітальної вартості цієї компанії заслужено зумовлені сумлінною роботою, яка бере свій початок у 1918 році. Сьогодні організація зайнята випуском інформаційних систем аерокосмічного значення. Серед продукції компанії – компоненти для військової авіації, електроніка для винищувачів.
Організація має ім'я Фалеса Мілетського, давньогрецького філософа. Офіси знаходяться в більш ніж 50 країнах світу, а загальний штат усіх співробітників, що працюють в ній, доходить до 68 000 осіб. Виторг від продажів за 2016 рік склав 16,5 млрд доларів.
8-е місце: британська компанія BAE Systems plc
BAE Systems - по суті, оборонна британська компанія, що просуває свою продукцію в аерокосмічній сфері. З іноземними замовниками (переважно зі США) працює через дочірню організацію BAE Systems Inc. Безпосередньо з аерокосмічним середовищем працює підрозділ British Aerospace (BAe).
Організація активно лобіює свої інтереси й у колишніх радянських республіках. Наприклад, із 2001 року їй належить 49% національного казахстанського перевізника Air Astana.
За останніми даними, у роботі організації зайнято 88 200 осіб по всьому світу. Сама штаб-квартира знаходиться у Лондоні. Тепер про фінансову складову: за 2016 рік виторг корпорації склав 24 млрд доларів.
7-е місце: французька корпорація Safran
Аерокосмічне та авіаційне обладнання є одними з кількох напрямків цього французького промислового конгломерату. В основному спеціалізація йде на комерційні та військові двигуни, а також відновлення та ремонт реактивних моделей двигунів. Є й турбонаправлення – турбувальні двигуни для вертольотів та турбіни для ракет. Крім того, виготовляються інші компоненти для літаків і двигунів.
Усього на підприємстві працюють 57495 осіб. Виторг за 2016 рік склав 18,23 млрд доларів.
6-е місце: Northrop Grumman Corporation (NOC)
Ця корпорація організована в 1994 році і об'єднала в собі Northrop Corporation і Groupman Corporation. Авіація та космос - не єдині напрямки її діяльності. Як техніка для цього компанія випускає військові винищувачі і навіть дирижаблі (Airlander 10).
Northrop Grumman Corporation отримала дохід за 2016 рік в еквіваленті 24,51 млрд. доларів. Загалом у цій організації зайнято 67000 осіб.
5-е місце: Raytheon
П'ятірка найкращих починається з американського виробника, який понад 90% своїх доходів отримує саме з оборонних замовлень. Продукція носить досить специфічний характер - це радіокеровані ракети та системи наведення, складові космічних систем, технології наведення.
Цікаво перекладається назва Raytheon – «Божественний промінь», що пов'язано з початковим виробництвом променевих трубок з 1922 року. У підприємство, що стосується авіації, Raytheon перекваліфікувалася вже під час Другої світової війни. Проектом стала розробка захисту від нападів японських камікадзе, що розгорнулося у великомасштабне виробництво.
На сьогоднішній день на підприємствах корпорації Raytheon працює 63 000 осіб. Виторг за 2016 рік склав 24,07 млрд доларів.
4 місце: американець General Dynamics
Один із гігантів з виробництва військового та аерокосмічного технічного арсеналу є п'ятою на планеті щодо укладання контрактів, пов'язаних із постачанням саме повітряних суден для оборонних потреб.
Організація є постачальником найпотужніших інформаційних систем, до яких входять міжконтинентальні ракети, системи обробки супутникових даних тощо. Довгий час General Dynamics співпрацювала з NASA.
Окрім аерокосмічної продукції, компанія зайнята ще у виробництві морських та бойових систем. Провідна роль тут полягає у розробці інформаційних технологій. Загалом в організації працює 98 800 співробітників, які забезпечили виторг у 31,35 млрд доларів за минулий 2016 рік.
3-е місце: бронзовий голландець Airbus Group (колишня EADS)
Організація сьогодні більше відома під назвою Airbus Group. Вона є найбільшою корпорацією в Європі, зайнятою у сфері аерокосмосу, зі штаб-квартирами не лише у столиці Голландії, а й Парижі та Оттобрунні.
Компанія відносно молода, утворена злиттям інших великих профільних організацій у 2000 році. Перейменування EADS в Airbus Group відбулося лише у 2013 році. Водночас керівництво оголосило про реконструктуризацію, після якої передбачається три підрозділи: Airbus займеться напрямком комерційного літакобудування, Airbus Helicopters спеціалізуватиметься на виробництві гелікоптерів, а Airbus Defence & Space стане майданчиком для випуску військової та космічної техніки.
Виторг компанії за 2016 рік склав 73,7 млрд доларів. На благо Airbus Group працює 133 000 осіб.
2-е місце: срібний призер Lockheed Martin
Lockheed Martin Corporation є глобальною компанією, яка спеціалізується на оборонному та космічному сегменті ринку. Серед яскравих прикладів виробництва – винищувачі-бомбардувальники (5-е покоління F-35) та моделі винищувачів класу F-22.
Основним клієнтом компанії є рідний американський уряд, який приносить приблизно 82% виторгу. Решту забезпечують міжнародні контракти (робота за програмою продажу озброєння). Число комерційних замовлень - лише 1% виручки. Повний показник прибутку компанії за 2016 рік становить 79,9 млрд. доларів.
Загалом у цій організації зайнято 97 000 людина. Штаб-квартира розташовується в американському штаті Меріленд, у місті Бетесда.
1-е місце: безперечний лідер Boeing
Штаб-квартира цього найбільшого світового виробника знаходиться у Чикаго. Спеціалізація – випуск авіаційної, військової та навіть космічної техніки. Військовим арсеналом займається підрозділ Boeing Integrated Defense Systems, а цивільний напрямок знаходиться під крилом Boeing Commercial Airplanes.
Окрім цього, одна з найбільших авіабудівних компаній світу випускає великий спектр техніки військового призначення (до числа яких входять і гелікоптери) та бере участь у широкомасштабних космічних програмах (прикладом є CST-100, космічний корабель).
Капіталізація компанії становить 108,9 млрд. доларів, а виручка за минулий рік дорівнює 94,6 млрд. доларів. Сьогодні у цій структурі зайнято 150 500 осіб. Заводи працюють у 67 країнах світу, а постачання товару йде до 145 країн. І це ще не всі цифри: партнерами організації є понад 5200 постачальників із 100 країн.
Особливості авіабудівної галузі
Спочатку авіабудування формувалося як галузь, що носить військовий характер. Про випуск цивільних об'єктів почали замислюватись пізніше. Це зробило авіабудівну сферу монетизованою та надало певних специфічних особливостей:
- Виробництво військової продукції визначається військовими замовленнями власної держави та можливостями експортних світових поставок.
- Випуск літаків цивільного призначення повністю залежить від надходження національних і світових замовлень. Звичайно, ці показники можуть сильно коливатися в залежності від попиту.
Виробництво авіалайнерів цілком може стати програмою вітчизняного імпортозаміщення. Дізнатися більш детальну інформацію можна у цій статті.
Окремого питання стосується і вартість продукції. Може здивувати той факт, що ще в середині 90-х років її оцінювали в 4 рази менше, ніж автомобільну, тобто всього 250 млрд доларів. Все пояснюється просто: літаки не можна назвати масовим товаром, це штучне виробництво. Щорічний випуск об'єктів цивільної авіації навряд чи перевищує обсяг 1000 штук, у військовій структурі цифри можуть бути меншими, всього 600 штук на рік.
Ситуацію трохи рятує налагоджене виробництво про легких літаків. Великий попит на них зумовлений ще й доступною ціною від 20 до 80 тис. доларів. Найчастіше така продукція використовується для навчальних, спортивних чи ділових цілей.
Велике значення має ще й висока наукоємність всього процесу. Зазвичай на розробку будь-якого літака (як військового, так і цивільного значення) може йти від 5 до 10 років. Високі ціни на конструювання та створення авіаоб'єктів настільки великі, що подібну діяльність можуть дозволити собі деякі фірми світу:
Положення на російському ринку
Лідером вітчизняного авіабудування є Об'єднана авіабудівна корпорація (ОАК). Вона була створена в 2006 році і об'єднала в собі авіаконструкторні організації країни, що існували раніше.
Виторг корпорації становить 295 млрд рублів. За час роботи було поставлено понад 200 літаків. Особливий акцент останніми роками йде на розвиток ближньомагістральної лінії Sukhoi Superjet 100 (SSJ100). Лише за 2016 рік відбулося 34 постачання цієї моделі повітряного судна. На сьогоднішній день експлуатується понад 50 подібних машин, а 13 із них використовуються за межами Росії.
Авіабудування у Росії цілком можна як об'єкт венчурного бізнесу. Докладніше про це поняття читайте.
Ще один перспективний напрямок ОАК - це середньомагістральні авіалайнери нового покоління марки МС21, перші льотні випробування яких відбулися минулого року. Попит на них є: вже одразу після випробувань надійшло 175 замовлень та заявок на виготовлення такої техніки. У планах ОАК випускати 72 таких авіалайнери на рік.
Я вже зазначив, що в 2015 році Росія вийшла на 1-е місце у світі з виробництва бойових літаків – див. дані тут: . Давай ті тепер подивимося, як з цим справи у наших "імовірних партнерів" - у Штатах та Європі, дані щодо них за 2014 рік тут:
Наймасовішим у серійному пр-ві минулого року на Заході став F-35, причому перший літак був зібраний за межами США – в Італії.
Дивимося дані:
США
F-15 - 15 15 - 8 8 - 14 14 - 14 14 - 12 12
F-16 - 22 22 - 37 37 - 13 13 - 17 17 - 11 11
F-18 49 - 49 48 - 48 48 - 48 44 - 44 35 - 35
F-22 13 - 13 8 - 8 - - - - - - - - -
F-35 8 - 8 28 2 30 32 3 35 34 2 36 42 3 45
ВСЬОГО: 70 37 107 84 47 131 80 30 110 78 33 111 77 26 103
Сюди можна ще додати кілька AC-130J та випущених для себе та Індії БПС Р-8 та відзначити, що F-35 досі не є повністю боєготовим винищувачем.
Ще зазначу, що зараз США не виробляють УБС - конкурс на нові машини тільки розвертається.
Французький "Рафаль" таки пробився на зовнішній ринок - отримані замовлення від Єгипту та Катару
ЄВРОПА: 2011 2012 2013 2014 2015
"собі" експорт всього "собі" експорт всього "собі" експорт всього "собі" експорт всього "собі" експорт всього
"Грипен" - 12 12 - 6 6 - 6 6 - - - - - -
"Рафаль" 11 - 11 11 - 11 11 - 11 11 - 11 5 6 11
"Тайфун" 38 10 48 40 - 40 54 10 64 28 12 40 28 12 40
ВСЬОГО: 49 22 71 51 6 57 65 16 81 39 12 51 33 18 51
У таблицю знову не увійшло вир-во УБС - МВ.339, МВ.346 (в Італії) і "Хок" (в Британії, вкл. літако-комплекти для Індії) - приблизно два десятки на рік - точних даних у мене немає.
Варто очікувати збільшення випуску "Рафалей" - через появу експортних замовлень - перші літаки для Єгипту були взяті і трохи перероблені з французьких ВПС, що призначалися для французьких.
У 2018 році відновитись пр-во "Грипенів" - вже нового покоління.
По Китаю точних даних немає, але можна припустити, що там за рік випущено все-таки менше 100 бойових літаків.
Зараз у серійному пр-ві знаходяться:
- важкі бомбардувальники Н-6К (розвиток Ту-16) - випускається неск.літаків на рік
- винищувач "5-го покоління" J-20 - розпочато дрібносерійне пр-во - дек. одиниць
- варіанти Су-27/30/33 - J-11/15/16 - встановити точно обсяги пр-ва неможливо - дек. десятків на рік
- винищувач J-10 (створений на основі ізраїльського закритого проекту "Лаві" - аналогічно до попереднього...
- винищувач-бомбардувальник/фронтовий бомбардувальник JH-7
- винищувач JF-17 (глибока модернізація МіГ-21) - літако-комплекти для Пакистану - 16 одиниць, ця кількість має зрости до 25 на рік
- УБС JL-8/K-8 – активно поставляється на експорт, вкл. літако-комплекти для збирання в Пакистані
- УБС JL-9 (глибока модернізація МіГ-21У) - дрібносерійне вир-во
- УБС L-15 (надзвуковий на базі Як-130) - розпочато дрібносерійне пр-во
- БПС Y-8Q - БПС (на базі місцевої копії Ан-12) - дек. одиниць на рік
Крім того:
Юж.Корея виробляє і досить успішно продає свій УБС/легкий винищувач F/T-50 - приблизно дюжину на рік
Індія "вимучує" свої "Теджас" та УБС "Сітара" - не більше півтора десятка на рік (крім збірки Су-30 та УБС "Хок")
про Пакистан я згадав у китайському розділі
Іран щось там збирає за типом F-5 – кілька штук на рік із всілякої комплектації
Бразилія виробляє і оч. успішно продає турбогвинтовий штурмовик "Супер Тукано" - десятка по 2 на рік (крім того, ударні варіанти є у аналогічних корейського КТ-1, американських АТ-802 і Т-6 - взагалі бомбити можна і з Ан-26, наприклад...)
Японія зібрала за 2-3 БПС Р-1