Что происходит с "Трансаэро"? Что на самом деле произошло с компанией "Трансаэро"? Почему пролетело «Трансаэро Контакты авиакомпании «Трансаэро».
Этот понедельник можно считать днем окончательной гибели компании " ". В полночь 26 октября у перевозчика прекратил действие сертификат эксплуатанта, а ранее объявила, что аннулирует этот документ. Самолеты "Трансаэро" больше не поднимутся в небо.
Созданная в 1990-м "Трансаэро" стала первой частной авиакомпанией в России. Она была основана в 1990 году - сыном министра радиопромышленности СССР генерал-полковника Петра Плешакова, и Татьяны Анодиной, председателя Межгосударственного авиационного комитета. Компания начинала с чартерных перевозок на самолетах "Аэрофлота". Официальным днем рождения компании стало 5 ноября 1991 года: в этот день "Трансаэро" совершила свой первый полет - чартерный рейс по маршруту Москва - Тель-Авив - Москва. Самолет был арендованный, но летал уже под собственным кодом компании UN.
В 1992 году авиакомпания приобрела первый собственный самолет "Ил-86" и запустила свой первый регулярный рейс Москва - Норильск. На фото - члены экипажа перед полетом (слева направо): шеф-пилот авиакомпании Б. Логин, бортинженер Г. Столяров, штурман В. Калинин и командир корабля Я. Шраге.
Именно "Трансаэро" первой в российской гражданской авиации стала закупать самолеты иностранного производства и оснастила ими свой парк. С 1993 года компания наладила регулярные пассажирские перевозки на внутрироссийских и зарубежных маршрутах. В этом же году авиакомпания запускает первые регулярные международные рейсы Москва - Киев, Москва - Алма-Ата, Москва - Тель-Авив. На фото - Boeing 737, который с 1996 года 3 раза в неделю совершал перелеты по маршруту Москва - Кишинев - Москва.
В 1993-м "Трансаэро" становится первой из российских авиакомпаний, предлагающей услуги бизнес-класса на внутренних рейсах. На фото - служащие авиакомпании "Трансаэро" приглашают в полет.
Александр Плешаков - с момента основания компании и до 2015 года работал в компании. За время существования "Трансаэро" он занимал должности президента, гендиректора, председателя совета директоров компании. До основания компании он работал конструктором на Московском машиностроительном заводе "Скорость" и был экспертом Международного коммерческого управления Министерства гражданской авиации СССР.
В мае 2001 года гендиректором компании стала жена Александра Плешакова . Она стала первой женщиной в истории России, возглавившей авиакомпанию. Выпускница МАИ и кандидат технических наук, она пришла в компанию мужа еще в 1992 году, начинала с должности старшего эксперта отдела технологий. На двоих Александру и Ольге Плешаковым принадлежало 36,6% компании, еще 3% были у матери Александра Татьяны Анодиной.
В 2005 году "Трансаэро" становится первым и единственным оператором пассажирских самолетов Boeing 747 в России, СНГ и Восточной Европе. Парк авиакомпании состоял из 106 авиалайнеров, в который входили самолеты Boeing 777, Boeing 747, Boeing 767, Boeing 737, Airbus A321, "Ту-214" и два грузовых "Ту-204С". В 2006 году компания перерегистрировалась в Петербурге.
В 2009 году "Трансаэро" первой из российских авиакомпаний начинает предоставлять услуги первого класса на внутрироссийских маршрутах и входит в десятку крупнейших мировых авиаперевозчиков на маршрутах туризма и отдыха.
С 2010 году "Трансаэро" на пике успеха. В этом году она открывает более 20 новых направлений регулярных полетов, среди них рейсы Москва - Пекин, Москва - Нью-Йорк, Москва - Майами. В 2011 году прибыль компании увеличилась более чем в 3 раза по сравнению с 2010 годом - до 1,83 млрд рублей, а в 2012-м продолжает расти темпами, превышающими средние показатели роста по отрасли в России. За 10 лет с 2002 по 2012 год пассажиропоток авиакомпании увеличился в 41 раз, число перевезенных пассажиров выросло в 27 раз, до 10,3 млн, флот авиакомпании увеличился более чем в 8 раз. В 2012 году Ольгу Плешакову самой влиятельной женщиной в российском бизнесе, а "Трансаэро" первой из российских авиакомпаний получает премию World Airline Awards, учрежденную агентством Skytrax, в глобальной номинации "Авиакомпания мира, добившаяся наибольшего прогресса". В 2013 году чистая прибыль компании составила 788,38 млн рублей,
В 2014 году прозвенел первый тревожный звонок: компания начала испытывать первые финансовые трудности на фоне сильного снижения пассажиропотока, к которому привел зарождающийся финансовый кризис. В конце декабря "Трансаэро" получила госгарантии по кредиту на 9 млрд рублей. Компания отказалась от стимулирующих выплат топ-менеджменту и совету директоров, однако это не помогло: в I квартале 2015 года чистый убыток составил 5,742 млрд рублей. Заместитель председателя правительства по поводу помощи перевозчику заявлял, что непростое финансовое положение компании и "отсутствие четкого понимания у правительства происходящего внутри компании" ставят под вопрос дальнейшие кредиты.
Несмотря на серьезные проблемы, в мае этого года компания смогла провести рестайлинг и представила обновленный фирменный стиль, его разработку оценивали в $10 млн, хотя компания эту цифру отрицала. Однако компании становилось все хуже и хуже. К июню 2015 года кредиторская задолженность превысила 61 млрд рублей. В начале августа "Трансаэро" разместила на своем сайте новые "выгодные ценовые предложения" на рейсы по 58 направлениям, цены на которые были на 10% ниже, чем у конкурентов, после чего "Аэрофлот" обвинил "Трансаэро" в демпинге за счет кредита на 9 млрд рублей, полученного в ВТБ под госгарантии в конце 2014 года. "Трансаэро" получила 9 млрд рублей уже и стоит в очереди на сумму от 40 млрд до 70 млрд рублей госгарантий. Куда они потратили 9 млрд? На демпинг", - заявлял гендиректор "Аэрофлота".
Кондоминиум Александра Плешакова во Флориде продали без ведома бизнесмена.
Информация об этом обмане содержится в иске МТС-банка на 4,1 млрд руб. к Плешакову, бывшему первому заместителю гендиректора «Трансаэро» Александру Криничанскому и подконтрольной Плешакову американской компании Sky Ocean International - иск рассматривает федеральный суд Южного округа Флориды. «Трансаэро» перед банкротством, случившимся в 2015 г., фальсифицировала отчетность, получала кредиты и направляла их в том числе на дивиденды - Плешакову и членам его семьи, сообщил МТС-банк суду и потребовал раскрыть информацию об активах ответчиков. Суд требование удовлетворил, Плешаков и Криничанский решение обжаловали.
Компании Sky Ocean принадлежал кондоминиум в Ривьера-Бич (Флорида; куплен в 2010 г. для Плешакова по его выбору) в отеле Ritz Carlton, говорится в материалах суда. Президентом Sky Ocean был российский юрист Сергей Линьков, старый друг Плешакова и его личный советник в 1998-2013 гг., значится в материалах дела. Sky Ocean на 100% принадлежала Sky Stream с Британских Виргинских островов, ее владельцами и директорами числились Линьков с женой.
В августе 2013 г. Плешаков подал иск в Высокий суд Британских Виргинских островов с требованием перевести на него владение Sky Stream и уволить Линькова с женой и выиграл дело в ноябре 2014 г. А Линьков, не дожидаясь решения суда, в июле 2014 г. продал без ведома Плешакова кондоминиум во Флориде за $4,3 млн, за вычетом налогов доход составил $4,07 млн. Но на счетах Sky Ocean осталось только $480 000 от этой сделки, $3,6 млн Линьков потратил на себя, говорится в материалах суда.
«В США практика номинального владения редка, эту услугу предоставляют специализированные компании, несанкционированные действия с активами очень редки. Владельцы бизнеса, которые не хотят принимать на себя риски акционера, обычно передают активы в траст, в условиях которого описаны права создателя и протектора траста», - говорит партнер Debevoise & Plimpton Алан Карташкин.
Плешакову номинальный владелец был нужен, чтобы обмануть миноритариев «Трансаэро», следует из материалов суда: в 2005 г. он с женой и матерью контролировал 38% «Трансаэро» и хотел купить еще акций, но избежать оферты. По совету Линькова он создал и оформил на того Sky Stream, и она купила 19,9%. А Sky Ocean Линьков зарегистрировал специально для покупки кондоминиума.
В марте 2015 г. уже под контролем Плешакова Sky Ocean подала иск к Линькову в суд 15-го округа Флориды о взыскании $10,9 млн (ущерб в тройном размере, допустимо по законам Флориды). В базе суда нет данных об исходе процесса. Представитель МТС-банка от комментариев отказался.
Линьков живет в Германии, в коммуне Хайлигкройцштайнах земли Баден-Вюртемберг. Связаться с ним не удалось. «Решения американских судов, не подлежащие оспариванию в США, обычно исполняются в Германии, но после признания немецким судом. Эта процедура может занять несколько месяцев, немецкий суд должен убедиться, что решение суда во Флориде было справедливым, например, что ответчик был уведомлен и решение не предусматривает выплату убытков в двойном или тройном размере», - говорит управляющий партнер франкфуртского офиса Debevoise & Plimpton Томас Шурле.
Беглецы
Александр Плешаков и его жена Ольга уехали из России в конце 2015 г. Плешаков признавался американскому суду, что живет в Азербайджане и странах Евросоюза. У Плешаковых есть азербайджанские паспорта, уверяет кредитор «Трансаэро».
Что 75% плюс 1 акция «Трансаэро» купит «Аэрофлот» за 1 рубль. При этом долги «Трансаэро» вместе с лизинговыми контрактами достигли к этому моменту 260 млрд рублей. Газета «Ведомости» публикует историю того, как владельцы авиаперевозчика - супруги Плешаковы - построили и потеряли компанию.
В 1992 году был создан Межгосударственный авиационный комитет (МАК), занимавшийся сертификацией воздушных судов, аэропортов, разработкой норм лётной годности и расследованием авиационных происшествий. Его председателем стала Татьяна Анодина, мать будущего гендиректора «Трансаэро» Александра Плешакова, а по совместительству генерал авиации, бывший начальник технического управления Министерства гражданской авиации СССР. «Татьяна Григорьевна знала о том, как устроен сложный бизнес авиаперевозок, всё. В отличие от лётчиков, которые руководили сотней авиаотрядов, на которые разделился в 1990-х годах "Аэрофлот" - единственный в СССР авиаперевозчик», - говорит гендиректор Infomost Борис Рыбак.
Первый рейс «Трансаэро» состоялся 5 ноября 1991 года на арендованном Ту-154 по одному из самых прибыльных маршрутов - в Израиль. На заработанные за год полётов деньги «Трансаэро» приобрела в 1992 году своей первый Ил-86 и открыла маршрут Москва - Норильск.
В 1997 году «Трансаэро» подписала с Boeing соглашение о подготовке контракта на поставку 40 новых самолётов. «Компании повезло - она не успела купить ни одного нового Boeing. Иначе бы история "Трансаэро" могла закончиться, когда разразился кризис», - говорит главный редактор журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Синицкий. К кризису 1998 года у «Трансаэро» было 17 Boeing 737, средний возраст которых был более 20 лет.
Ещё в 1997 году «Трансаэро» зарегистрировала авиационную компанию «Трансаэро», в совет директоров которой вошли два представителя олигарха Бориса Березовского. За несколько лет структуры Березовского смогли консолидировать почти 44% акций, и тогда компанию поддержал председатель Совета Федерации, губернатор Орловской области Егор Строев. В 2000 году олигарху пришлось покинуть Россию, а Строев помог компании сэкономить на налогах: по его распоряжению «Трансаэро» предоставили льготы на налоги в местный бюджет в размере 50% под обязательства реконструкции местного аэропорта и открытия регулярных рейсов из Орла в Москву. Аэропорт реконструирован не был.
В 2004 году авиакомпания сменила регистрацию на Санкт-Петербург, Плешаковы выкупили долю Березовского в 2005–2006 годах, что, по оценке «Ведомостей», могло обойтись им в 2,5 млрд рублей.
Плешаковы получили полный контроль над «Трансаэро» к 2006 году. Годом ранее авиапарк был восстановлен до уровня 1997 года - 17 самолётов. К 2010 году их количество достигло 59. При этом уже к концу 2009 года чистый долг авиакомпании в пять раз превышал EBITDA. А прибыль с 2007 по 2015 год «Трансаэро» показала только один раз - в 2011 году. Первые признаки кризиса в «Трансаэро» аналитики заметили в 2013 году - тогда компания с большой задержкой и оговорками аудитора опубликовала отчётность по МСФО. «А в 2014 году, когда начались события на Украине и экономическая ситуация стала всё быстрее ухудшаться, особенно в конце года, стало понятно, что "Трансаэро" не выжить», - говорит Рыбак.
Один из источников издания утверждает, что примерно тогда Плешаковы впервые предложили выкупить их бизнес за $300 млн, через год снизив предложение до $100 млн.
В октябре 2014 года Сбербанк сообщил об организации синдицированного кредита на сумму до 45 млрд рублей - на рефинансирование долга компании. Кроме того, после «Трансаэро» получила госгарантии на 9 млрд рублей кредита от ВТБ и отказалась от кредита Сбербанка, начав переговоры о новых госгарантиях на большие суммы - до 70 млрд рублей, но, по данным источников издания, судьба компании уже была решена. «Но применять сразу жёсткие меры к "Трансаэро" кредиторы и правительство опасались - иначе полстраны не приедет из отпуска», - говорит один из них.
«У Шувалова в определённый момент просто закончилось терпение», - говорит федеральный чиновник и отмечает, что никто в правительстве и государственных банках-кредиторах не понимал, о какой бизнес-модели говорят Плешаковы, и стало понятно, что реальной становится перспектива остановки полётов и забастовок сотрудников. Поэтому Шувалов передал пассажиров «Аэрофлоту», только этой компании хватило бы мощностей перевезти такое количество людей.
«Думаю, что для Александра Петровича Плешакова предложение отдать компанию за 1 рубль на заседании правительства было неожиданностью. Но он встал и сказал, что если банки иначе не готовы реструктурировать долги, то он готов уступить компанию, пусть банки разговаривают с другим акционером и что он благодарен "Аэрофлоту"», - рассказывает председатель совета директоров аэропорта Внуково и миноритарный совладелец «Трансаэро» Виталий Ванцев.
После покупки 75,1% акций «Трансаэро» «Аэрофлот» собирается на 70% сократить парк самолётов приобретённой авиакомпании, оптимизировать маршруты и реструктурировать долги.
Плешакова и Анодина на запросы «Ведомостей» не ответили.
Трансаэро – частная авиакомпания, начавшая заниматься авиаперевозками в декабре 1990 г. По обеспечению безопасности перелетов компания входит в десятку лучших в мире. На постоянных рейсах авиакомпании существует четыре класса обслуживания пассажиров.
Немного истории и полблематикиНо во время кризиса 98 года компании пришлось продать 9 самолетов, оставив за собой 8. Это были довольно потрепанные Boeing 737 (около 20 лет в эксплуатации в среднем).
Компания прикрыла большинство рейсов, реструктурировала долги, но осталась на плаву.
В последующие годы компания получает новые сертификаты, открывает новые маршруты, увеличивает флот (до 57 бортов на 2010 год).
Компания первой вводит полностью электронные билеты.
Компания подписывает многомиллионные контракты на поставку техники с компаниями Boeing, Airbus и ГСС Сухого.
В компании была проведена реструктуризация, оптимизация расходов, но следующий кризис 2008 года, свел все усилия на нет.
В 2009 году стало известно, по словам руководителей «Трансаэро», что у компании отрицательный капитал, и это длится как минимум 3 года.
АКТ 3, крайний. От тюрьмы и от сумы не зарекайся.
В 2014 году по информации некоторых СМИ, г-жа Плешакова обращалась в правительство с просьбой о госгарантии на 10 млрд рублей. Руководство «Трансаэро», хором опровергло эту информацию, предоставляя отчеты и цифры неуклонного роста прибыли.
Однако кредит от «ВТБ» в размере 9 млрд. рублей-таки был получен, как и госгарантии.
По информации РБК список долгов «Трансаэро» перед совещанием в правительстве был таков:
- «ВТБ» - 12,7 млрд рублей
- «Газпромбанк» - 8 млрд.
- «Новикомбанк» - 8 млрд.
- «Московский кредитный банк» + Промсвязьбанк – 7,5 млрд.
- Сбербанк - 6 млрд.
- «Россельхозбанк» - 6 млрд.
Как известно на данный момент, «Аэрофлот» отказался от покупки «Трансаэро». А на совещании в правительстве, с участием «Аэрофлота», кредитных и лизинговых компаний, компромисс найден не был.
ФиналФинал оказался закономерен. «Трансаэро» всегда работала только на себя. Компания не шла ни на какие компромиссы и переговоры с другими участниками фирмы. Вела свою политику закупки старых самолетов и удешевления стоимости билетов, и увеличения любой ценой пассажиропотока. С некоторыми руководителями авиакомпаний у клана Плешаковых были и личные разногласия, доходившие до неприязни. При таком подходе, компания осталась в вакууме на рынке авиаперевозок, а как известно в вакууме долго не протянешь.
Несмотря на явную поддержку властных структур, от которых на компанию сыпались всевозможные льготы и послабления, «Трансаэро» слишком увлеклась в гонке за лидером. Компания получала гос. кредиты под обещания покупки российской авиатехники. Но не очень спешила покупать Ту-204, Ту-214 и SSJ 100. "Трансаэро" предпочитала брать самолеты в оперативный лизинг. В авиапарке перевозчика (на 2013 год) 67 бортов были в лизинге.
Компания создала избыток самолетов, постоянно увеличивала нерентабельные маршруты, надеясь перекрыть убытки на международных направлениях. Надеясь на увеличение линий и пассажиропотока.
Но в 2013-2014 года произошел ураганный кризис в туристической области. Волна банкротств туроператоров, западные санкции, повышение курса западных валют, резкое сокращение потока пассажиров на зарубежных рейсах, окончательно подорвало едва державшуюся компанию.
Уже в 2014 году, ухудшение экономической ситуации, события на Украине, подвели владельцев к мысли о продаже бизнеса.
С первоначальной цены в 300 млн долларов, ставка, полгода назад упала до 100 млн.
По некоторым источникам «Аэрофлоту» могут отойти 35 бортов стагнирующей компании. Лизинговые самолеты будут передаваться другим компаниям. А около 11000 человек квалифицированного персонала «Трансаэро», останутся без работы.
Занавес.
В зале включается верхнее освещение, зрители в недоумении встают со своих мест, и удрученно идут на выход. Деньги уплачены, и далеко не всем удастся вернуть свои кровные, за неполученное удовольствие.
Рынок авиаперевозок весьма специфичен. На него влияет множество факторов. Войны, эпидемии, рост стоимости нефти или ее падение, и вот уже самолеты летают полупустыми, а перевозчик несет огромные потери. На этом рынке очень высока конкуренция, но несмотря на это компаниям нужно уметь договариваться в интересах и самого рынка, и пассажиров, и самих компаний.
Рейсы «Трансаэро», на которые проданы и забронированы билеты, будут обеспечивать компании «ЮТэйр», «Аэрофлот», S7 «Сибирь». Причем «Аэрофлот» берет на себя основную часть пассажиров «Трансаэро».
Интриги нет, компания сама загнала себя в долговой угол.
А кризис, на рынке авиаперевозок, явление в мировой практике вполне обычное. Так же, как и банкротство даже самых крупных игроков.
Четыре класса обслуживания пассажиров.Один из самых больших парков воздушных судов на сегодняшний день принадлежит компании Трансаэро. Помимо этого Трансаэро - единственная авиакомпания среди стран Росси, СНГ и Восточной Европы, эксплуатирующая пассажирский Боинг-747.
Компания с первого дня своего существования работает по трем основным направлениям: повышение безопасности полетов, обеспечение комфортабельности и постоянное совершенствование.
Руководство компании Трансаэро постоянно работает над повышением качества обслуживания пассажиров.
В рамках этой деятельности компания в лице своих сотрудников реализует следующие мероприятия:
берет на себя всю ответственность перед пассажирами за безопасность перелетов;
готова постоянно выслушать каждого клиента и выполнить все его требования;
обеспечивает слаженность работы всех своих сотрудников;
тщательно рассматривает все кандидатуры сотрудников, опираясь в выборе не только на профессиональные, но и на личностные качества каждого;
Огромную роль в успехе Трансаэро играет персонал компании, состоящий из профессионалов своего дела. В настоящее время их число приближается к 10000. Обеспечивая сотрудников высокой заработной платой, руководство компании подчеркивает тем самым большую значимость каждого в достижении общей цели – качественного обслуживания клиентов Трансаэро.
Компания старается полностью выполнять свои обязанности перед пассажирами. Делает все возможное, чтобы обеспечить возможностями перелетов пассажиров разных категорий с разными материальными возможностями.
Всего лишь за 25 лет своей деятельности, авиакомпания «Трансаэро» добилась всемирного признания успешности своей деятельности. На сегодняшний момент, авиаперевозчик осуществляет выполнение десятков авиарейсов по территории Российской Федерации, и не меньшее число авиарейсов также приходится на страны ближнего и дальнего зарубежья, что говорит о твёрдых намерениях данного авиаоператора, что наверняка повлечёт ближайшее перспективно развитие.
На сегодняшний день, авиакомпания «Трансаэро» весьма узнаваема на международной арене пассажирских авиаперевозок, и с этим авиаперевозчиком сотрудничают десятки аэропортов расположенных по всему миру. В самое ближайшее время, авиаперевозчик намеревается расширить свой воздушный флот, увеличив количество самолётов более чем на 50%, что станет отличным подспорьем для продолжения развития своих авиаперевозок, как по внутренним маршрутам Российской Федерации, так и за её пределы.
По данным на конец сентября 2014 года, авиакомпания «Трансаэро» серьёзно увеличила объём перевезённых пассажиров – прирост по сравнению с аналогичным месяцем предыдущего года составил около 3.5 %. Ежегодное число перевезённых пассажиров увеличивается с каждым новым годом более чем на 15%, что в очередной раз подчёркивает успешность этого авиаперевозчика.
В рамках социальной политики руководство компании готово оказывать бесплатные услуги определенным группам пассажиров . Сюда относятся ветераны Великой Отечественной войны, жители блокадного Ленинграда, узники концлагерей. Помимо этого компания оказывает материальную спонсорскую помощь детям, страдающим раковыми заболеваниями, а также осуществляет бесплатные перевозки таких детей из различных городов России для лечения за рубеж. Социальная политика Трансаэро направлена и на развитие российского спорта.
На сайте компании вы получите всю интересующую информацию. Специальные операторы-консультанты ответят на все Ваши вопросы.
Transaero (Трансаэро)Основные данные:
Страна авиакомпании - Россия;
Занимается Дальнемагистральными авиарейсами из Санкт-Петербурга и Москвы по России и миру.
Год появления:1991;
ИАТА код авиакомпании: UN;
ИКАО код авиакомпании: TSO;
Внутренний код авиакомпании: УН;
Авиа компания Трансаэро. Официальный сайт :
Как владельцы «Трансаэро» потеряли свою авиакомпаниюБанкротство компании было предрешено, полгода назад ее готовы были продать за $100 млн
До четвертьвекового юбилея «Трансаэро» не дотянула всего год /Е. Разумный
Год назад совладелица и гендиректор «Трансаэро » Ольга Плешакова впервые попросила помощи у государства – из-за запрета полетов над Украиной компания ежемесячно теряла по $3 млн. Позже выяснилось, что речь шла о госгарантиях на 10 млрд руб. Правда, Плешакова тут же опровергла эту информацию. «Показатели деятельности «Трансаэро» стабильны и постоянно улучшаются. А в отдельных публикациях журналисты их искажают», – говорила она в интервью «Ведомостям». Через полгода «Трансаэро» все-таки получила госгарантии и кредит от ВТБ на 9 млрд руб. Год спустя, 1 сентября 2015 г., на совещании у первого вице-премьера Игоря Шувалова было объявлено: 75% плюс 1 акция «Трансаэро» заберет «Аэрофлот » за 1 руб. Долги компании вместе с лизинговыми контрактами достигли к этому моменту 260 млрд руб.
Генерал в юбке«Стол, весь заставленный десятками моделей Boeing, во главе которого сидит улыбающийся гендиректор «Трансаэро» Александр Плешаков» – так описывает пресс-конференцию компании в 1997 г. один из ее участников, сейчас главный редактор журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Синицкий. У Плешакова был повод для гордости. «Трансаэро» подписала с Boeing соглашение о подготовке многомиллиардного контракта на поставку 40 новых самолетов. Если бы эта сделка состоялась, то компания стала бы крупнейшей авиакомпанией в России и Восточной Европе. «Компании повезло – она не успела купить ни одного нового Boeing. Иначе бы история «Трансаэро» могла закончиться, когда разразился кризис», – продолжает Синицкий.
К кризису 1998 г. «Трансаэро» подошла с парком из 17 Boeing 737, возраст которых уже перевалил за 20 лет. Чтобы выжить, компании тогда пришлось продать девять самолетов, закрыть все дальние и почти все российские маршруты и реструктурировать кредиторскую задолженность, говорилось в отчете «Трансаэро».
Отголоски этого кризиса преследовали компанию фактически до сих пор. В 2009 г. «Трансаэро» раскрыла, что как минимум с 2006 г. у нее отрицательный капитал (его величина достигала минус 927 млн руб.). Причина – в убытках от курсовой разницы во время дефолта 1998 г. Все попытки оптимизации и сокращения расходов, которые предприняла компания, в 2008 г. нивелировал новый кризис. Из-за курсовых разниц процентные выплаты снова выросли более чем в 2 раза.
Сейчас кажется, что вся история «Трансаэро» состоит из череды кризисов, оправившись от которых компания вновь занимала 2-е место по перевозкам пассажиров после «Аэрофлота».
В чем секрет живучести компании, за которой не стояло ни государство, ни крупный бизнес? Все опрошенные участники рынка уверены, что все дело в председателе Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Татьяне Анодиной, матери Александра Плешакова и совладелице «Трансаэро» (ей принадлежит 3% компании).
«Генерал в юбке», «железная леди» – как только не описывают генерала авиации, бывшего начальника технического управления Министерства гражданской авиации СССР и директора НИИ гражданской авиации Анодину. «Татьяна Григорьевна знала о том, как устроен сложный бизнес авиаперевозок, все. В отличие от летчиков, которые руководили сотней авиаотрядов, на которые разделился в 1990-х гг. «Аэрофлот» – единственный в СССР авиаперевозчик», – рассказывает гендиректор Infomost Борис Рыбак.
Бренд на $1 млрдСамым дорогим активом «Трансаэро», стоимость которого превышает сейчас капитализацию компании почти в 7 раз, оказался ее бренд. Его компания в начале 2015 г. оценила в 61,2 млрд руб. Капитализация «Трансаэро», судя по курсу акций на Московской бирже, составляет сейчас менее 9 млрд руб. Рост стоимости бренда «Трансаэро» был напрямую связан с ростом ее долгов и убытков. В 2010 г. компания указала в отчетности, что после переоценки ее товарный знак подорожал с 48 млн до 651 млн руб. Настолько же в отчетности были увеличены нематериальные активы. Через год бренд был вновь переоценен – он стал стоить 2,3 млрд руб. А в 2015 г. «Трансаэро» оценила товарный знак в рекордные 61,2 млрд руб., получив наконец положительный капитал. В предыдущие два года он оставался отрицательным (в 2013 г. достиг минус 19,7 млрд руб.). Каждый раз переоценка вызывала удивление у аудиторов «Трансаэро» – компании «РСМ Топ-аудит», – которые выражали свои сомнения в достоверности оценки в годовых отчетах «Трансаэро». По словам партнера ФБК Алексея Терехова, переоценку товарных знаков для улучшения отчетности практикуют многие компании. Как рассказал «Ведомостям» источник, близкий к «Аэрофлоту», бренд «Трансаэро» после сделки сохранен не будет. Новым владельцам «Трансаэро» отказ от бренда ничем не грозит. «Бумажные убытки, конечно, вырастут на 61 млрд руб. Но на фоне реальных долгов перед кредиторами эта сумма выглядит уже незначительной», – считает Терехов.
Созданный по инициативе Анодиной в 1992 г. МАК стал структурой СНГ. Именно МАК занимается сертификацией воздушных судов, аэропортов, разработкой норм летной годности и расследованием авиационных происшествий.
Только что созданная и не имевшая еще ни одного самолета «Трансаэро» получила маршрут в Израиль, одно из самых прибыльных направлений компании до сих пор. Спрос на это направление в начале 1990-х был огромный. По программе репатриации в то время в Израиль эмигрировало несколько сотен тысяч граждан России и стран СНГ. Компанию выбрали перевозчиком на конкурсе «после долгих переговоров МИДа, Минтранса, прочих гражданских и силовых структур», рассказывала в интервью израильскому телеканалу RTVi Плешакова. С первого рейса в Израиль, который состоялся 5 ноября 1991 г. на арендованном Ту-154, «Трансаэро» начала отсчет своей деятельности. На заработанные за год полетов в Израиль деньги «Трансаэро» приобрела в 1992 г. своей первый Ил-86 и открыла маршрут Москва – Норильск.
Стремительно развивающаяся «Трансаэро» привлекла внимание могущественного олигарха Бориса Березовского, уже взявшего к тому времени под операционный контроль государственный «Аэрофлот». В 1997 г. «Трансаэро» зарегистрировала Авиационную компанию «Трансаэро», в совет директоров которой вошли два представителя Березовского – первый заместитель гендиректора «Аэрофлота» Николай Глушков и член совета директоров принадлежавшего Березовскому Объединенного банка Наталья Носова. За несколько лет структуры Березовского смогли консолидировать почти 44% акций, и перед Плешаковыми возникла прямая угроза потерять бизнес.
Поддержку они нашли у председателя Совета Федерации, губернатора Орловской области Егора Строева. Принадлежавшие Плешакову 19,96% акций «Трансаэро» в 1999 г. были переписаны на фонд имущества Орловской области, а сама компания сменила регистрацию на Орел. Примерно в это же время журналист Сергей Доренко в телевизионной программе «Время» обвинил Евгения Примакова в поддержке МАК, который возглавляет его якобы гражданская жена Анодина. Официально эта информация не подтвердилась, но слухи о возможной связи с влиятельным Примаковым также сыграли на руку Плешаковым.
В 1999 г. Березовского и его партнера Глушкова обвинили в хищении валютной выручки «Аэрофлота». В 2000 г. после публичных политических выступлений Березовскому и вовсе пришлось бежать из России. После того как угроза миновала, в 2001 г. фонд имущества Орловской области вернул акции Плешакову.
Сотрудничество со Строевым помогло не только удержать контроль над компанией, но и сэкономить на налогах. По распоряжению Строева «Трансаэро» были предоставлены льготы на налоги в местный бюджет в размере 50% под обязательства реконструкции местного аэропорта и открытия регулярных рейсов из Орла в Москву. Аэропорт реконструирован не был.
Когда влияние Строева стало ослабевать, «Трансаэро» в 2004 г. сменила регистрацию на Санкт-Петербург.
Долю Березовского в «Трансаэро» Плешаковы выкупили в 2005–2006 гг. Подробности этих сделок компания не раскрыла до сих пор. По оценке «Ведомостей», выкуп у Березовского 43,15% акций «Трансаэро» мог обойтись Плешаковым в 2,5 млрд руб. В 2006 г. компания раскрывала, что «Трансаэро-финанс» купила 12,11% у некоей Trueford за 712,96 млн руб., ровно такой же пакет – в 12,11% – был у «Ратмир+» Березовского.
В 1994 г. «Трансаэро» стала единственной частной авиакомпанией, которую правительство освободило на пять лет от выплаты таможенных платежей и налогов на импорт самолетов, оборудования и запчастей. Вторым счастливчиком был государственный «Аэрофлот». В 1999 г. тогдашний премьер Владимир Путин продлил льготы еще на пять лет. Но уже под инвестиционные обязательства: «Трансаэро» должна была приобрести 10 Ту-204, «Аэрофлот» – шесть Ил-86. Обе компании так и не купили ни одного российского самолета, и в 2003 г. «Сибирь» подала иск к «Трансаэро» с требованием выплаты всех таможенных платежей. Компании удалось отбиться от претензий конкурента во всех инстанциях, включая Высший арбитражный суд. Но позже в атаку пошла Генпрокуратура, предложившая правительству потребовать возврата необоснованно полученных льгот. Аналогичный иск подало Минэкономразвития.
Проигрыш грозил «Трансаэро» потерей 3,9 млрд руб. – во столько были оценены начисленные ей за 10 лет пошлины и налоги (по данным «Коммерсантъ. Деньги»). Таких средств у компании не было. По данным ее отчетности, в 2004 г. ее выручка составляла всего 7,5 млрд руб., чистая прибыль – 116 млн руб.
Правительство на письмо Генпрокуратуры не отреагировало, а с тогдашним министром экономического развития Германом Грефом «Трансаэро» удалось договориться: компании продлили льготный период на три года под обязательство до февраля 2007 г. приобрести 10 Ту-204/214. В апреле 2007 г. «Трансаэро» получила в лизинг всего один Ту-214, но тема о возврате таможенных платежей больше не поднималась.
Стремительный взлетК 2006 г. Плешаковы установили полный контроль над компанией (акции миноритариев были выкуплены за счет облигационного займа на 2,5 млрд руб.), в 2005 г. восстановили авиапарк до уровня 1997 г. (17 самолетов) и заговорили о возможном IPO. Компании для покупки новых самолетов и захвата рынка требовалось дополнительное финансирование.
Ставка, как и в 1990-х гг., была сделана на дешевые иномарки. Рыночную стоимость всех своих самолетов «Трансаэро» раскрыла только один раз – в 2009 г. 27 Boeing и 2 Ту-214 (без учета самолетов в операционном лизинге) компания оценила всего в $654 млн. Самыми дешевыми в парке «Трансаэро» оказались 27-летние Boeing 747-200 – чуть менее $3 млн, самыми дорогими – два 10-летних Boeing 777-200 ER, каждый по $72,65 млн.
В 2010 г. компания вернула себе 2-е место после «Аэрофлота», а количество ее самолетов за пять лет выросло почти в 3,5 раза до 59. Впрочем, Плешакова неоднократно убеждала всех, что у самолетов нет срока эксплуатации, а есть срок летной годности, который продлевается в зависимости от состояния лайнера. Следил за этим как раз МАК, возглавляемый ее свекровью Анодиной.
В отчетности компания приводила и другой резон: дорогое заемное финансирование не позволяло до 2012 г. приобретать новые самолеты. К 2012 г. компания была намерена занять 25% российского рынка, после чего уже начать обновлять флот.
Погоня за лидерством оказалась чересчур дорогой. Уже на конец 2009 г. чистый долг «Трансаэро» в 5 раз превышал EBITDA. А прибыльным с 2007 по 2015 г. оказался только один 2011 год.
Зато с каждой покупкой новой партии самолетов «Трансаэро» получала новые регулярные рейсы – от Бангкока до Майами. «За 2,5 года «Аэрофлот» получил 75 допусков [на международные маршруты], а частная компания «Трансаэро» – 130. Мы получили 33 отказа Росавиации по новым частотам, а «Трансаэро» – только восемь», – недоумевал в 2012 г. гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев.
«Договориться с «Трансаэро» не удавалось никому из конкурентов, компания была внесистемным игроком. Плюс у Плешаковых была взаимная сильная неприязнь с Савельевым и [Владиславом] Филевым [гендиректором и совладельцем группы S7]», – говорит менеджер одной из крупнейших авиакомпаний. Речь шла даже не о картельном сговоре, а о попытках договориться о базовых вещах, которые бы повысили рентабельность отрасли, продолжает он. Но «Трансаэро» играла в свою игру, сделав ставку на низкие цены и увеличение пассажиропотока без оглядки на рентабельность.
Зона турбулентностиПолучить 25% рынка к 2012 г. «Трансаэро» так и не вышло – ее доля замерла на 20%. Но от планов перейти к закупкам новой техники компания отказываться не стала. Тем более что ее партнерами стали три крупнейшие лизинговые компании – «ВЭБ лизинг», «ВТБ лизинг» и «Сбербанк лизинг», принадлежащие одноименным госбанкам – кредиторам авиакомпании.
«Трансаэро» в 2012 г. заключила сразу несколько крупных контрактов на поставку 24 новых самолетов Boeing 747-8, Boeing 737-800 и A320 neo. В 2013 г. «ВЭБ лизинг» и «Трансаэро» подписали соглашение о приобретении у Airbus еще четырех A380 на $1,5 млрд. «Всего на сегодняшний день у нас в лизинге 55 иностранных воздушных судов, арендованных у российских компаний. Общая сумма сделок «Трансаэро» с российскими лизинговыми компаниями за весь этот период составляет около $5 млрд», – приводит слова Плешаковой ассоциация туроператоров.
По данным на 2013 г., в финансовом лизинге у «Трансаэро» было 24 самолета от «ВТБ лизинга», 21 – от «ВЭБ лизинга», 16 – от «Сбербанк лизинга», 4 – от ГТЛК и 2 – от «РБ лизинга».
По мнению Рыбака из Infomost, у банков даже в 2013 г. еще было много денег и им нужны были капиталоемкие проекты. Поэтому они охотно кредитовали «Трансаэро». Такие огромные долги, скопившиеся к 2015 г., говорят о том, что «Трансаэро», вероятно, использовала инвестиционные кредиты на операционную деятельность, добавляет эксперт. «Действия «Трансаэро» в 2013–2014 гг. напоминали построение пирамиды, – продолжает Рыбак. – Но я уверен, что скорее всего это делалось непреднамеренно, они просто увлеклись ростом».
Расти «Трансаэро» решила за счет «Аэрофлота». «Трансаэро» всегда специализировалась на международных перевозках и чартерах, но примерно в 2012–2013 гг. стала активно летать по всей России», – рассказывает Рыбак. Но не только. В тех же 2012–2013 годах была проведена либерализация рынка международных перевозок, «Трансаэро» на очень многих направлениях стала вторым назначенным перевозчиком вместе с «Аэрофлотом», продолжает эксперт.
Рыбак считает, что такая стратегия была ошибочной: «Они создали избыток мощностей, испортили рынок, перевозками ниже рентабельности загнали себя в долговую яму». Он предполагает, что «Трансаэро» понадеялась на опережающий рост международных перевозок и сознательно создала избыток самолетов. Но уже в 2013 г. начали банкротиться туристические компании, а в 2014 г. случилась мощнейшая волна туристического кризиса, рассказывает Рыбак.
Миноритарный совладелец «Трансаэро» (4,5%), председатель совета директоров аэропорта «Внуково» Виталий Ванцев, напротив, уверен, что стратегических ошибок «Трансаэро» не совершала. Он считает верным принятое три года назад решение выйти на российский рынок – тогда 75% перевозок «Трансаэро» составляли международные направления. Компания, к примеру, не могла продавать билеты из Казани в Париж, поэтому клиенты уходили в «Аэрофлот». С развитием внутренних перевозок «Трансаэро» сама стала доставлять пассажиров в Москву и сажать на свои же рейсы в Париж. «Естественно, выходя в регионы, вставая на новые направления, компания занижала цены – это часть стратегии, без этого невозможно конкурировать на новом рынке, – рассказывает Ванцев. – Но демпинга у «Трансаэро» не было, кроме, пожалуй, направления на Сочи и Симферополь».
Первые признаки кризиса в «Трансаэро» аналитики заметили еще два года назад, когда она с большой задержкой и большими оговорками аудитора опубликовала отчетность по МСФО. Аудиторы отметили неправильный учет финансового лизинга, доходов будущего периода и поставили под сомнение оценки кредиторской и дебиторской задолженности. «Сложилось впечатление, что положение компании в будущем чревато проблемами, особенно на фоне того безудержного роста, который она показывала. А в 2014 г., когда начались события на Украине и экономическая ситуация стала все быстрее ухудшаться, особенно в конце года, стало понятно, что «Трансаэро» не выжить», – говорит Рыбак.
По словам близкого к «Аэрофлоту» источника, примерно в то время Плешаковы первый раз предложили выкупить их бизнес за $300 млн, через год снизив предложение до $100 млн. Близкий к акционерам «Трансаэро» источник подтвердил «Ведомостям», что примерно полгода назад владельцы компании действительно были готовы отдать бизнес госкомпании за $100 млн.
Еще осенью 2014 г. казалось, что «Трансаэро» в очередной раз удастся преодолеть кризис. В октябре 2014 г. Сбербанк сообщил об организации синдицированного кредита на сумму до 45 млрд руб. Привлеченные средства пойдут на рефинансирование долга компании, объясняла РБК Плешакова. Ей даже удалось убедить правительство предоставить компании госгарантии на 9 млрд руб. кредита от ВТБ, получив который «Трансаэро» неожиданно отказалась от помощи Сбербанка и начала переговоры о новых госгарантиях на большие суммы – до 70 млрд руб., которые бы позволили рефинансировать большую часть долга.
Конкуренты оказались недовольны адресной поддержкой «Трансаэро». «Результаты производственной деятельности не должны являться основанием для обращения за дополнительной государственной поддержкой отрасли в целом», – написал в январе гендиректор «Сибири» (работает под брендом S7) Владимир Объедков президенту Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) Владимиру Тусуну. АЭВТ собиралась тогда направить обращение в правительство о необходимости поддержки авиаотрасли. Но участники рынка сочли, что речь пойдет только о поддержке «Трансаэро». Кризис коснулся только «отдельных перевозчиков», допустивших «очевидные ошибки в управлении», утверждал Объедков.
Все лето авиакомпания, правительство и банки провели в переговорах о бизнес-модели и планах выхода из кризиса. На самом деле участь «Трансаэро» была уже предрешена.
«Компания стояла на ресурсе мамы [Анодиной] и очень самонадеянном менеджменте. Главное – они ничего не хотели менять», – рассказывает источник в одном из банков-кредиторов. «Но принимать сразу жесткие меры к «Трансаэро» кредиторы и правительство опасались – иначе полстраны не приедет из отпуска», – говорит банкир.
«В июле авиакомпания неожиданно устроила демпинг», – рассказывает совладелец одного из крупнейших продавцов авиабилетов Anywayanyday Кирилл Подольский. «Трансаэро» стала продавать билеты со значительной скидкой – разница в стоимости билета у агентов «Трансаэро» и на ее собственном сайте достигала нескольких тысяч рублей на средний билет. По оценке Подольского, за счет увеличения глубины продаж и демпинга «Трансаэро» могла получить авансы от пассажиров на сумму до $10 млн. «Было понятно, что распродажа авиабилетов не поможет решить финансовые проблемы. «Трансаэро» хотела таким способом шантажировать правительство и избежать банкротства. Чем и разозлила чиновников», – предполагает Подольский.
«Шувалов никогда не относился к Плешаковой плохо, наоборот, хотел помочь компании, понимая ее значимость как для рынка, так и с точки зрения сохранения конкуренции», – рассказывает федеральный чиновник. От владельцев «Трансаэро» требовался только понятный план их действий по выводу компании из кризиса. «У Шувалова в определенный момент просто закончилось терпение», – продолжает он. Никто в правительстве и государственных банках-кредиторах не понимал, о какой бизнес-модели говорят Плешаковы. По сути, ее не было, продолжает собеседник «Ведомостей». Зато была попытка шантажа. Федеральный чиновник указывает, что для спасения «Трансаэро» Шувалову нужно было или прямое указание руководства – президента или премьер-министра, или детальный план по выводу компании из кризиса от Плешаковых. «Ни того ни другого не было», – добавляет он.
Попытка надавить на правительство и стала ключевым моментом, решившим судьбу «Трансаэро». В правительстве поняли, что реальной становится перспектива социального взрыва: остановки полетов, тысячи пассажиров в аэропортах, забастовки пилотов и стюардесс, сбой всей производственной цепочки.
При данном сценарии перевезти такое количество пассажиров мог только «Аэрофлот». Шувалов решил действовать на опережение и сразу сделать то, что было бы сделано все равно, – передать пассажиров «Аэрофлоту», который и выполнит все обязательства. Других игроков, которые смогли бы это сделать так же, не существует, объясняет выбор «Аэрофлота» федеральный чиновник. Вариант с банкротством «Трансаэро» в правительстве не рассматривали, потому что оно привело бы к корпоративной войне всех против всех и опять же – к социальному взрыву.
По словам собеседника «Ведомостей», Плешаковых устроило предложение о выходе из бизнеса. Если бы они вдруг отказались от продажи компании, то у правительства нашлись бы убедительные аргументы настоять на своем, говорит собеседник «Ведомостей».
«Думаю, что для Александра Петровича Плешакова предложение отдать компанию за 1 руб. на заседании правительства было неожиданностью. Но он встал и сказал, что если банки иначе не готовы реструктурировать долги, то он готов уступить компанию, пусть банки разговаривают с другим акционером и что он благодарен «Аэрофлоту», – рассказывает Ванцев.
«Он звонил мне после совещания, я одобрил его решение, сказал, что буду поддерживать и помогу своими акциями сформировать 75%. Чтобы собрать такой пакет для продажи «Аэрофлоту», Плешаковым надо будет продать свои акции, а миноритариям – продать примерно по половине своих пакетов, и все к этому готовы. Верю, что остатки наших акций благодаря «Аэрофлоту» снова будут стоить денег», – продолжает он.
«Аэрофлот», завершив покупку 75,1% акций, намерен на 70% сократить парк самолетов «Трансаэро», оптимизировать маршруты и реструктурировать долги. То есть поступить так, как сделала сама «Трансаэро» в 1998 г., попав в свой первый финансовый кризис. Ванцев уверяет, что ситуация с долгами не такая страшная. «Львиную долю составляют обязательства по финансовому лизингу на 20 лет, т. е. это не обязательства на данный момент, не долг по операционной деятельности. Если убрать лизинг, убрать кредиты, которые брались на предоплату лизинга (обычно 5–10% от стоимости контракта), останется банковских долгов всего на 20 млрд руб. и еще 16 млрд руб. долгов перед ТЗК и аэропортами», – резюмирует он.
Плешакова и Анодина не ответили на запросы «Ведомостей».
В подготовке статьи участвовал Виталий Петлевой